Röviden: Kína hajógyártási kapacitása nagyjából kétszázharmincszorosa az amerikainak.
A cikk szerzője a Makronóm elemzője.
A tengeri kereskedelem az új csatatér az egyre inkább blokkosodó világban. Kína tíz évvel ezelőtt kulcsfontosságú iparágként jelölte meg a hajógyártást, és ennek megfelelően cselekedett is: napjainkra a világ kereskedelmi hajóinak a fele kínai üzemekben készül, letarolva ezzel a globális kereskedelemben nélkülözhetetlen járművek gyártási szegmensét.
A Visual Capitalist infografikája a hajógyártás főszereplőit ábrázolja, a 2023-ban épített kereskedelmi hajók bruttó regisztertonnája (BTR), azaz belső térfogata és kapacitása alapján. (Egy nagy konténerszállító nagyjából 220 ezer BTR-rel rendelkezik.) Az adatok az ENSZ jelentéséből származnak, és csak és kizárólag a kereskedelmi hajókra vonatkoznak, így nem veszik figyelembe a hadi-, a halász- vagy éppen a tengerjáró luxushajókat.
Amint látszik, az ábra nincs agyonbonyolítva. A világ hajógyártásának 95 százalékáért ugyanis három ország felel: Kína toronymagasan vezet 51 százalékkal (mintegy 33 millió bruttó regisztertonnával), őt Dél-Korea követi 28 százalékkal (18,3 millió BTR), míg a harmadik helyet Japán szerezte meg, a maga 15 százalékával és majdnem 10 millió BTR-ével.
Az összes többi ország a „maradék” kategóriába esik: a Fülöp-szigetek mint negyedik legnagyobb hajógyártó már csak 1 százalékos részesedéssel büszkélkedhet, a többi a top 15-ből mind 1 százalék alatt van, beleértve Németországot, Franciaországot, Tajvant, Oroszországot és természetesen az Egyesült Államokat is, amely a maga 0,1 százalékával és 64 ezer BTR-ével a tizennegyedik helyen tanyázik.
Infografika: Visual Capitalist
Kína 2007-ben még Japán és Dél-Korea mögött állt, 2010-re azonban már mindkét országot megelőzte. Az ágazat berobbanása – és az ország általános gazdasági növekedése – egybeesett Peking 2001-es csatlakozásával a Kereskedelmi Világszervezethez. Az export ugrásszerű növekedésével egyre több hajóra lett szüksége, így Kína éppúgy kiemelt jelentőségűként tartja számon a vízi, mint a szárazföldi infrastrukturális bővítéseket.
Az eredmények is vitathatatlanok: a kínai gyárak a globális hajókészlet mintegy felét állítják elő évente, szemben a két évtizeddel ezelőtti 12 százalékkal. A cél egyértelműen az, hogy a következő három évben a tankerek és az ömlesztett árut szállító teherhajók esetében is elérjék a 70-80 százalékos arányt.
***
Fotó: Pexels
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Hszi Csin-ping először maradt távol egy BRICS-csúcstalálkozótól – ráadásul épp akkor, amikor India látványosan rivaldafénybe került Brazíliában. A kínai elnök távolmaradása nemcsak Peking belső válságaira, hanem a BRICS eróziójára is utalhat, miközben Lula és Modi gesztusai új geopolitikai egyensúly kezdeteit jelezhetik – akár Washington örömére.
Az amerikai elnök erős mondataira érdemes figyelni, mert az üzenet legtöbbször fontosabb, mint a tett.
Johann Wadephul nagyon nem örült a látottaknak.
Oroszország Kína segítségével már most megháromszorozta a 2025-re tervezett dróngyártási volumenét.
Egy szerdai reggelen felszálltam Budapesten a repülőgépre, és tíz órával később már egy olyan városban jártam, amelynek neve alig ismerős az átlag magyar olvasónak, de lakossága nagyobb, mint a Kárpát-medencéé.
Mark Rutte határozottan vallja, hogy Oroszország és Kína hozzák el a világégést.
Nagyszabású felmérést csinált a Századvég, hogy kiderítse, mit is jelent a kulturális kereszténység, és mennyien vannak a kultúrkeresztények. Az eredmények meglepőek. Interjúnk a kötet két szerzőjével.
A Magyar Péterről szóló híradások látványos azonossága ismét ráirányította a figyelmet a baloldali sajtó függetlenségének kérdésére.
