A VW kínlódása hűen tükrözi az európai autógyártás bajait

Miután a VW bejelentette az új megtakarítási terveit, a szakszervezet előrehozta az október végére tervezett kollektív tárgyalási kört. Szerda délelőtt Hannoverben ültek össze, abban a tudatban, hogy az álláspontjaik nagyon messze vannak egymástól. A hónap elején a VW-konszern megszorító intézkedéseket jelentett be a Volkswagen márkánál, és megszüntette a 30 éve érvényben lévő munkahelyi biztosítékot, ami 

A VW emellett csökkenteni akarja a kölcsönzött dolgozók bérét, és kevesebb gyakornokot akar felvenni.  

Az IG Metall 3,9 millió munkavállalót képvisel a fém- és villamosenergia-iparban. A szakszervezet felszólította a VW-t, hogy először tegyen le konkrét megtakarítási terveket, hogy megkezdődhessenek a tárgyalások. Emellett, ahogy a többi vállalatnál, úgy a Volkswagennél is hét százalékkal több bért követel az ott dolgozó 120 ezer alkalmazottnak. Nem zárták ki, hogy egyezség hiányában decembertől akár sztrájkba is léphetnek.    

Az IG Metall-lal folytatott kollektív tárgyalási vitában a Volkswagen elutasította a bérköveteléseket, és azok csökkentésével fenyegetőzött. Szeretné visszavágni a költségeket, de ehhez az alkalmazottak hozzájárulására is szükség lesz.   

A szakszervezet értékelése szerint a fizetésemelésre azért van szükség, hogy a jelenlegi infláció mellett is megmaradjon a reálbérek értéke.   

Az IG Metall szerint a lehetséges gyárbezárások és elbocsátások körüli vitában sem történt közeledés. A megbeszélések mintegy három órán át tartottak, de nem állapodtak meg új tárgyalási időpontban.   

Az egész európai autógyártás lejtmenetben van  

Az adatok azt jelzik, hogy az európai riválisok hasonló problémákkal küzdenek a gyártással kapcsolatban. A Reuters szerint egyértelmű a különbség az üzemek kihasználtságában Kelet- és Nyugat-Európa között. A Volkswagen előtt álló kihívásokért a bonyolult irányítási struktúrákat, az elektromos autókba való rossz befektetéseket, a hibás vezetői döntéseket, a Kínából származó bevételek visszaesését és Németország bénító bürokráciáját okolták.  

A Reuters megvizsgálta hat autógyártó európai gyárainál a kapacitás kihasználásának az adatait, amelyek azt mutatják, hogy a Volkswagen aligha számít kiugrónak, sőt talán jobb helyzetben is van, mint néhány nagy riválisa. Például a Renault-nak és a Stellantisnak alacsonyabb az átlagos kapacitáskihasználtsága Európában, mint a VW-nek. Mellettük még vizsgálták a BMW-t, a Fordot és a Mercedes-Benzt.  

A Reuters az elemzését azzal fűszerezte, hogy nyolc nagy európai gépjárműgyártó ország összes autógyártójának az adatait is beszerezte. Négyet a magasabb – Franciaország, Németország, Olaszország és az Egyesült Királyság –, négyet az alacsonyabb költségű országokból – Csehország, Szlovákia, Spanyolország és Törökország.  

Az adatok szerint Európa-szerte a könnyű járműveket, például személygépkocsikat gyártó gyárak kapacitáskihasználása 2023-ban 60 százalékra csökkent a 2019-es 70-ről. Közép- és Kelet-Európában, ahol alacsonyabbak a költségek, egyértelmű tendencia mutatkozik a magasabb gyári kihasználtság felé, ami arra utal, hogy a legtöbb nagy autógyártó problémája elsősorban a hazai piacokon van.  

Az alacsonyabb költségű országokban az átlagos kihasználtság csak kis mértékben, 83-ról 79 százalékra esett vissza, míg a magasabb költségűekben 65-ről 54 százalékra csökkent.  

A GlobalData szerint járműtől függően a 70 százalék körüli kihasználtság számít a jövedelmezőség minimumának. Körülbelül 80-90 százalékos érték tekinthető költséghatékonynak, ami némi rugalmasságot biztosít a modellváltások és a karbantartás terén. A Volkswagen, a Stellantis és a Mercedes-Benz nem kommentálta a kapacitáskihasználtsági adatait. A Renault azt mondta, hogy más benchmarkot használ, amely magasabb számot mutat a gyárainál. A BMW is azt közölte, hogy az adatok alábecsülhetik a tényleges szinteket.  

A német autóipari szövetség, a VDA számait felhasználva a Reuters elemzése szerint 2022-ben Németországban volt a legmagasabb az autóiparban dolgozó gyári munkások bére, 59 euró óránként, szemben a csehországi 21 és a magyarországi 16 euróval. Kínában a fizetések mindössze 3 dollár körül mozognak óránként.   

Emellett Európában az újautóeladások augusztusban 18 százalékot estek, ami az elmúlt három év legalacsonyabb értéke. Ennek fő oka, hogy 44 százalékkal csökkentek az elektromosjármű-eladások, ami magában foglalja a német elektromos autók értékesítésének 69 százalékos visszaesését. A magas kamatlábak és a gyengülő gazdaság miatt a kereslet csökken, emellett egyre több kínai autó érkezik. A Volkswagen szerint az európai kocsik iránti éves igény 14 millió jármű körül alakul, szemben a járvány előtti 16 millióval.  

Európa most túlkapacitással küzd  

Az európai autógyártók számára a túlkapacitás kezelése régi gondot jelent, mivel a munkaszerződések megváltozásának és a veszteséges üzemek bezárásának politikai visszhangja lehet.  

A Volkswagen számára könnyen visszaüthet a német szakszervezetek és a politikusok nyomása, hogy az elektromos autóikat otthon készítsék. Persze ez a törekvés érthető, minden politikus szeretne jövőbiztos munkahelyeket teremteni. Csakhogy ezzel a felfokozott árversenyben a legdrágább üzemeit kellene használnia a magas költségű elektromos járművek gyártására.  

A túl sok európai kapacitással terhelt tömegpiaci autógyártók közül néhányan már tettek lépéseket a költségeik csökkentésére. A francia Renault több ezer munkahelyet szüntet meg a régióban a 2021-ben indult 3 milliárd eurós költségmérséklési akciója részeként. A Fiat Chrysler és a Peugeot-gyártó PSA egyesülésével létrejött Stellantis 2021 óta csaknem 20 ezer munkahelyet szüntet meg Európában 2024 végéig. Mindkettő csökkentette a gyártósorokat és a kapacitást, így kevésbé függnek a nagy összeszerelő üzemektől, és inkább az ideiglenes munkavállalókra támaszkodnak, kevésbé az állandó alkalmazottakra.  

A Ford eközben 5400 munkahelyet szüntet meg Európában, és további leépítéseket tervez, amely magában foglalja a németországi saarlouisi gyár termelésének leállítását, mielőtt az alacsonyabb költségű spanyolországi előállítást növelné.  

Az autóipari szakértők szerint a kelet–nyugati megosztottság Európában valószínűleg fokozódik, ahogy teret nyernek a kínai szereplők. Peking legnagyobb elektromosjármű-gyártója, a BYD és legnagyobb exportőre, a Chery olyan országokban nyitnak üzletet, mint Magyarország, Törökország és Lengyelország. Szerintük az olyan piacokon, mint Németország, maradhat a prémium- vagy a luxusautók gyártása, olyan árakkal, amelyek lehetővé teszik a gyártók számára a magasabb működési költségek fedezését.  

A Stellantis már áthelyezte az elektromos járművek előállítását az alacsonyabb költségű piacokra, és közös vállalatot alapított Lengyelországban a kínai Leapmotorral. Emellett Szlovákiában készül majd a Citroën ë-C3-asa, amit körülbelül 23 ezer euróért kínálnának.  

De a VW-hez hasonlóan a Stellantis is komoly kapacitásfelesleggel küszködik otthon. A torinói Mirafiori gyárban, a Fiat történelmi otthonában a termelés 2024 első felében 63 százalékkal esett vissza. Hónapok óta leállt a fő modellje, az elektromos Fiat 500-as gyártása, mivel az EV-k iránti kereslet gyenge, míg a Maserati luxusmárka két kis szériás autóra korlátozódik. A Mirafiori dolgozóit szabadságoltatják, amelynek a költségét részben az olasz kormány finanszírozza.  

Kapcsolódó:  

Címlapfotó: Volkswagen/Copyright: Volkswagen AG

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.