A Kínában forgalomba helyezett elektromos gépkocsik kétharmada olcsóbb, mint hagyományos, robbanómotoros alternatíváik. Az olcsó gyártás miatt az ázsiai ország dominálja az európai EV-piacot is. Az öreg kontinensen lévő gyártóknak több támogatásra lenne szüksége, hogy felvehessék a versenyt.
A világon már több mint 40 millió elektromos jármű (angol rövidítéssel: EV, electric vehicle) rója az utakat a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint. Tavaly ezek közül majdnem 14 milliót helyeztek forgalomba – ami 35 százalékkal több, mint a 2022-es eladások –, és az idén ez a szám még tovább nő: várhatóan eléri a 17 milliót is. Ez utóbbit támasztja alá, hogy 2024 első negyedévében máris 25 százalékkal több EV talált gazdára, mint a tavalyi év ugyanezen időszakában. Az adatok szerint 2023-ban 3,2 millió elektromos járművet helyeztek forgalomba az öreg kontinensen – ez majdnem 20 százalékos növekedés 2022-höz képest.
A nemzetközi szervezet jelezte, hogyha folytatódnak ezek a tendenciák és minden állam betartja az általa ígért klíma- és energiapolitikát, akkor 2030-ra a globális napi kőolajigény 6 millió hordóval, 2035-re pedig 11 millióval csökkenhet, igaz, jelenleg 100 millió körüli a világ napi kőolajigénye.
Az EV-k elterjedése tehát valóban segíti a klímacélok és a zöldátállás megvalósítását.
Az eladások természetesen kontinensenként és országonként változók, és ez jó darabig így lesz. Míg Kínában az előrejelzések szerint az autóeladások majdnem felét az EV-k fogják kitenni már idén is, addig az Egyesült Államokban csak 9-ből 1 (bő 10 százalék), míg az Európai Unióban 4 eladásból 1 esetén várható, hogy ilyet vesznek.
A nagy eltérések egyik fő oka, hogy Kína sokkal olcsóbban állít elő ilyen járműveket, mint versenytársai. Az ázsiai országban tavaly eladott elektromos autók kétharmada kedvezőbb áron kelt el, mint a hagyományos, belső égésű motorral működő alternatíváik, amelyekhez az Egyesült Államokban és Európában továbbra is jóval olcsóbban lehet hozzájutni. Peking a kivitelben is élen jár: 2023-ban 4 milliónál is több autót exportált globálisan – az elsődleges piac Európa volt –, és ezek közül körülbelül 1,2 millió volt elektromos.
Bár látható, hogy az igény Nyugaton is egyre növekszik az EV-kre, megfelelő támogatási környezet és infrastruktúra nélkül ezek elterjedése nem lesz zökkenőmentes. Kína sokkal olcsóbban képes előállítani elektromos modelleket a rendelkezésére álló bőséges nyersanyagnak és munkaerőnek köszönhetően, így érthető, hogy a termékei könnyebben elérhetők, mint a nyugati gyártású járművek.
Egy európai autógyárban készült EV esetében önmagában az energiatároló rendszer előállítása meghaladhatja a 15 ezer eurót (majdnem 6 millió forint).
Ezen nem segít a szűk árrés, az energiatárolók gyártásához szükséges fémek árának volatilitása, a magas infláció és az állami vagy uniós szintű kedvezmények hiányosságai. Mindezek ellenére a kereslet magas marad, de azt lehetne fokozni megfelelő intézkedések és a szükséges infrastruktúra kiépítésével. Az utóbbi esetében például az unióban a következő évtizedre becsült EV-eladási számok mellett 2035-ig hatszorosára kellene növelni a nyilvános töltési lehetőségek számát, mert habár sok töltőállomás áll rendelkezésre, ezek 70 százaléka Németország, Hollandia és Franciaország területén található.
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter már többször jelezte, hogy szerinte szükség lenne egy uniós szintű elektromosjármű-ipari stratégiára annak érdekében, hogy a gyártók olcsóbban állíthassák elő a termékeiket, ezzel elérhetőbbé téve az európai gyártású autókat is a fogyasztók számára. Ha ösztönzik a gyártókat és felpörög a verseny, az szintén alacsonyabb árakhoz vezetne az európai EV-k piacán. A tárcavezető hangsúlyozta, hogy kontinensünk lemaradóban van versenytársaitól az ipar ezen ágazatában.
Javasolta továbbá az állami támogatások körének kiszélesítését is az EV-vásárlásokhoz kapcsolódóan, amely szintén elősegítené, hogy az európai polgárok az ilyen járműveket részesítsék előnyben.
Az idén tehát az elektromos gépkocsikon keresztül mindenképpen meglesz a lehetőség, hogy egy újabb lépést tegyünk a klímacélok elérése felé. Az viszont, hogy mennyiért tudjuk megvásárolni ezeket és milyen infrastruktúra áll majd a rendelkezésünkre, meghatározó lesz abban, hogy milyen ütemben terjednek el az elektromos járművek a fejlett országokban, illetve világszerte.
Kapcsolódó:
Címlapfotó: MTI/EPA/Tesla Motors
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Marco Rossi a magyar labdarúgó-válogatott történetének harmadik legsikeresebb edzője – még az A divíziós Nemzetek Ligája-búcsúval együtt is. Okkal bízhatunk abban, hogy irányításával az őszi vb-selejtezőkön újra a régi arcát mutatja majd nemzeti csapatunk.
Egy ütésre lendülő ököl, az amerikai lobogó és a lángoló tűz képe: az Egyesült Államok vezetői többek között emodzsikkal beszélik meg a világ első számú hatalmának legfontosabb döntéseit. Donald Trump elnök embereinek kiszivárgó csevegése újabb hullámokat vetett a nemzetközi rendet megrengető, tartós viharban.
„Nem hagyhatjuk, hogy Weber és hazai végrehajtója, Brüsszel Péter döntsenek helyettünk” – mondta Hidvéghi Balázs.
„A transzatlanti védelmi együttműködés erősebbé teszi a szövetséget” – jelentette ki nemrég Marco Rubio amerikai külügyminiszter.
A térkép alapján világosan látszik, hogy Németországban és Franciaországban inkább van cenzúra, mint nálunk.
Hiszti van, félelem nincs: az osztrákok többsége nem tart orosz támadástól, nem kérnek a háborús pszichózisból.
Most már a balliberális média is arról ír, amit Orbán Viktor 2022 óta mond.
Ha influencerek drogokat népszerűsítenek, akár csak poénból vagy közvetett módon, az közvetlenül befolyásolhatja a fiatalok döntéseit, és növelheti a drogok iránti érdeklődést.
