A Kínában tavaly tavasszal bemutatott Comac által gyártott, egyfolyosós C919-es repülőgép most először mutatkozott be a nemzetközi színtéren, az utasszállító a Szingapúri Légi Szalonon keltett feltűnést. Ez az első lépés, amelynek el kell vezetnie odáig, hogy a nagy repülőgyártó óriások is komolyan vegyék a kínai kistestvért.
Peking megtette az első zavaró repüléseket: a célja az, hogy a Boeing és az Airbus közötti egész világra kiterjedő mérkőzést egy új jelentkező megjelenésével alaposan összekuszálja. Ázsia legnagyobb légi szalonján, a szingapúrin a kínai állami tulajdonban lévő Commercial Aircraft Corporation of China, a Comac által tervezett és gyártott C919-es keskeny törzsű, mintegy 200 utas szállítására alkalmas repülőgép először mutatkozott be Kínán kívül.
A Comac nem titkolt vágya, hogy egyszer majd a Boeing és az Airbus lehetséges riválisává váljon. Ez az első kínai utasszállító repülőgép, amely fontos jelképe Peking Made in China stratégiájának, amelynek célja, hogy csökkentse a külföldi gyártóktól való függőségét – mutatott rá az amerikai CNN tévécsatorna helyszíni tudósításában. Az eddigi legnagyobb Kínában gyártott utasszállító, amely kék és zöld színben pompázott, a nemzetközi sajtónak szánt bemutatón először repült egy másik ország felett.
Tizenkét évnyi fejlesztés és ötesztendőnyi tesztelés után a C919-es 2022 szeptemberében kapta meg a kínai hatóságoktól a műszaki engedélyt. Ez az esemény kivételes jelentőségű volt az ázsiai országban.
Kína ezzel belépett a modern utasszállító repülőgépek gyártására képes államok igen exkluzív klubjába, ami az állami és pártvezetésnek régi vágya volt.
Az első kereskedelmi repülésre tavaly májusban került sor a China Eastern Airlines színeiben, Sanghaj és Csengdo között. A Comac a részvételét a szingapúri légi show-n arra szánta, hogy külföldi légitársaságokat győzzön meg: vegyenek ők is a közepes hatótávolságú repülőgépeikből. Ez nehéz feladat lesz a nagyágyúkkal, az Airbusszal és a Boeinggel szemben, amelyek az A320-as és a 737-es típusokkal – illetve most már az üzemanyag-takarékosabb neo és Max változatokkal – felfalhatják az egyfolyosós repülőgépek piacát.
A Szingapúrban is jelen lévő Boeing úgy döntött, hogy nem akar feltűnést kelteni, mivel idén nem mutat be kereskedelmi repülőgépeket. Az amerikai repülőgépgyártó még mindig viharos időket él át az Alaska Airlines 737 Max 9-es gépével januárban történt látványos baleset miatt, amikor is repülés közben leszakadt a gép egyik vészkijáratának az ajtaja.
Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság előzetes jelentése arra a következtetésre jutott, hogy a rentoni üzemben végzett karbantartás során eltávolított négy csavart nem cserélték ki, és ez vezetett a kiszakadáshoz. A Boeing szerencséjére csak néhány utas sérült meg könnyebben. Azóta elbocsátották a Max típusokért felelős vezetőt.
A cég a kínos eset ellenére kiválóan indított Szingapúrban, a kiállítás első napján a seattle-i székhelyű óriásvállalat bejelentette, hogy a Thai Airways negyvenöt 787-9 Dreamliner hosszú távú útra tervezett repülőgépre adott le megrendelést.
„Az iparági szakértők egyetértenek abban, hogy ez a típus az amerikai Boeing és az európai Airbus kereskedelmi légi közlekedési duopóliumának első számú riválisává válhat” – magyarázta a CNBC amerikai tévé csatorna. A Comac C919 lehet a legújabb versenytársuk, de még nem az, ez Christian Scherer, az Airbus kereskedelmi részlege vezérigazgatójának véleménye, aki egy cseppet sem aggódik – szögezte le az amerikai üzleti média.
Ezt is ajánljuk a témában
Hiába a javuló eredmények, a Boeing amerikai óriásvállalat megint bizonytalan időszak elé néz. Vezérigazgatójának, David Calhounnak nem sikerült megoldania a repülőgépgyártó minőségi problémáit. Az ő helyzete sem rózsás, valószínűleg katapultülésben ül. Vajon megúszhatja-e a Boeing a legrosszabb forgatókönyvet?
Egy szingapúri kerekasztal-beszélgetésen az európai repülőgépipari konszern vezetője egy hajózási kifejezéssel illette a kínai konkurencia érkezését. Kifejtette, hogy a C919-es „nem fog különösebben hullámokat vetni”. „A repülőgép nem sokban különbözik attól, amit az Airbus és a Boeing kínál a piacon – tette hozzá –, még akkor is, ha Kína részéről ez egy dicséretes erőfeszítés.”
A piac elég nagy ahhoz, hogy helyet adjon a versenynek
– mondta Scherer.
Bár a C919-es Kínában készültnek mutatja magát – mutatott rá az amerikai üzleti média –, mégis ugyanazt a hajtóművet használja, mint az Airbus A320 neo, a cég legújabb generációs keskeny törzsű gépe, amelyet a CFM International francia–amerikai vegyesvállalat tervezett.
A Comac repülőgépgyártó azért elért üzleti sikereket is Szingapúrban: 50 megrendelés a Tibet Airlinestól (40 C919-es és 10 ARJ21-es, ez egy regionális repülőgép), 30 C919-es a brunei Gallop Air vállalattól, hat ARJ21-es a Henan Civil Aviation Development and Investment Companytól – ez csupán az első napok mérlege.
Arról nem is beszélve, hogy a vállalat további 300 repülőgépről folytat tárgyalásokat. Ez fontos pillanat a Comac számára, amely azt mutatja, hogy külföldön is van érdeklődés a gépére azt követően, hogy az elmúlt években a cég a kínai belföldi piacon több mint ezer megrendelést könyvelhetett el.
Néhány nemzetközi szakértő szerint a távol-keleti cég jól is járhat a jövőben. „Mivel az Airbus és a Boeing nehezen tudja növelni a gyártást, hogy megfeleljen a keresletnek, hiába vannak rogyásig megrendelésekkel, a Comac azoknak, akik sürgősen gépet akarnak, akár életképes alternatívát jelenthet” – vélte egy paci elemző.
A C919 és az ARJ 21 egyelőre csak Kínában repülhet, az egyetlen olyan országban, ahol a Comac gépei megkapták a tanúsítást.
A világ más repülésbiztonsági hatóságaival, nevezetesen az EASA-val, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel is felvették a kapcsolatot, de a folyamatok bonyolultak és valószínűleg több évig eltartanak.
A Comacnak még egy komoly problémával is szembe kell néznie: az alkatrészek nagy részét nyugaton gyártják. Ez nemcsak a General Electric és a Safran közös vállalkozása, a CFM által gyártott LEAP-C hajtóművekre igaz, hanem a repülőelektronika (elektronikai, elektromos és informatikai berendezések) nagy részére is. Ez a függőség végtelenül bosszantja Pekinget.
„Kína addig nem tekinthető igazi repülőgépgyártó hatalomnak, amíg nem fejlesztette ki saját, önerőből készült típusát” – összegezte nemrég Hszi Csin-ping kínai elnök. Valójában az ázsiai ország külföldi technológiától való függőségének csökkentése a 2015-ben elindított Made in China 2025 stratégiai terv lényege, amelynek a százszázalékos megvalósulása még eltart egy ideig.
„A Made in China még mindig nem hangzik jól a repülőgépiparban. Időbe telik, amíg a C919-est egy nagy légitársaság megrendeli” – mondta az AFP francia hírügynökségnek Sukor Jusof, az Endau szingapúri tanácsadó cég légügyi elemzője. Számára azonban az nem lehet kérdés, hogy előbb-utóbb komoly légitársaság is rendel majd Kínában gyártott kereskedelmi repülőgépet.
Kapcsolódó:
Címlapfotó: Shutterstock
A londoni járat farokrésze súrolta a kifutót, az Airbus törzse megrepedt.
A hatóságok újabb fontos lépést tettek.
Elképesztően pörgetnék a bizniszt, főleg a németeket győzködik nagy erőkkel.
Miközben az Airbus és a Boeing együttesen uralja a globális utasszállítógép-piac 95 százalékát, a két gyártó csak a 1960–80-as évek technológiáját tupírozza. A Transport & Environment friss anyaga szerint 60 millió autónyi éves kibocsátása „marad évente a levegőben”.
Csodával határos módon maradt életben az egyik utas.
A gyártó és az Air India is szigorú vizsgálatra számíthat.
„Majd jövőre…” – írta az FTC elnöke a közösségi oldalán.
A fiatal nőnek elege lett a társadalmi kitaszítottságból.
