Európa autóvédelmi háborút indított, de hogyan reagál Kína?

A kínaiak szerint indokolatlanok az EU hatóságainak és vállalatainak aggodalmai, és az eszközeik is ügyetlenek. Az unió esetleg azzal nyugtathatja magát, hogy Kína idén nagy valószínűséggel megelőzi Japánt is az éves autóexportban. Az ázsiai nagyhatalom eddig elsősorban az alacsony kategóriás fogyasztási cikkekre és más  ipari termékekre koncentrált, ám az, hogy az elmúlt három évben megduplázta a legyártott autók számát, újdonság Kína számára is. Büszkén mondják magukról, hogy végre bajnokok lettek a viszonylag magas hozzáadott értékkel bíró termékek exportjában is.  

„A kínaiak egy generációval előttünk járnak" 

A távol-keleti autóexport legattraktívabb részét kétségtelenül az új elektromosautók (angol rövidítéssel EV) jelentik, amelyek megijesztették a német, francia és olasz gépkocsigyártókat, komoly versenyre kényszerítve őket. A kínai autóértékesítés nagy része azonban továbbra is hagyományos meghajtású járművekből származik. A távol-keletiek az export területén elsősorban a magas és mellette a nagyon alacsony kategóriában szereztek pozíciókat.  

Mindenesetre a kínaiak úgy tartják, hogy a kínai elektromos járművekkel teljesen áttörték azt a régi berögződést, miszerint a kínai termékek csak olcsó helyettesítők. Szerintük az amerikai és európai elektromos autók közül csupán a Tesla tartja velők a versenyt. Nem csak a költségeik sokkal alacsonyabbak, a teljesítmény és a technológiai szint is sokkal magasabb náluk.  

Ennek egyik titkát a sorozatgyártású autókban látják, nem pedig a koncepcióautókban. A gyártás területén nagyhatalomnak számító Kínára jellemző, hogy ha már van egy jó koncepció, akkor azon sokat lamentálnak, hiszen az a tömeggyártásban és a gyakorlatban továbbfejleszthető.  

A kínai elektromos autók piaci részesedése gyorsan növekszik Európában, nem a történelmi hírnév alapján, hanem a nagy teljesítmény és az alacsony költségek, valamint az általuk előállított elektromos kocsik sci-fibe hajló stílusa alapján – mondják a kínaiak.  

Emellett nem számolnak az amerikai piaccal. Egyrészt a kínai autók exportjával kapcsolatban politikai akadályok merülnek fel, másrészt a tengerentúli autópiac nem kedveli az elektromos kocsikat. Az olcsó benzin, a benzines autók kultúrája, a kényelmes tankolási és javítási lehetőségek, valamint az európait messze meghaladó utazási távolságok megnehezítik a kínai EV-k helyzetét is, nem beszélve arról, hogy emellett a Teslát is le kellene győzniük.  

A kínaiak  tisztában vannak azzal, hogy az elektromos autóiknak az értékesítés utáni szolgáltatások terén is szintet kellene lépniük, hogy valóban megállják a helyüket az európai piacon. És persze figyelniük kell az EU dömpingellenes lépéseire. 

A kínai EV-k esetében azonban a korábbi távol-keleti exporthoz képest viszonylag kevésbé félnek az uniós dömpingellenes intézjedésektől. Eddig az EU dömpingellenes lépései a kínai egyirányú exportra irányultak, például az acél vagy a fotovoltaika esetén. Ugyanakkor  Európae téren kevesebb hasonló terméket szállított az ázsiai országba, ami sebezhetővé tette a kínaikivitelt. 

A hagyományos gépjárművek esetén másképp látják a helyzetet. Egyrészt az Európai Uniónak (különösen Németországnak) ezen típusok esetén komoly autópiaca van az ázsiai országban. Így a kínai EV-re kivetett dömpingellenes intézkedések könnyen visszaüthetnek. Másrészt a dömpingellenes kezdeményezéshez illene találni egy „reprezentatív, összehasonlító eladási árat” is. A kínai elektromos autók külföldi ára magasabb, mint otthon, így ezt az ellenértéket biztos nem lehet használni referenciaként, így az exporttámogatások sem állják meg a helyüket. Külföldi EV-ként egyedül a Tesla jár hasonló cipőben, de azok a kocsik drágábbak. Az európai EV-k pedig rosszabbak és többe is kerülnek, így szintén nem jók referenciaként.   

Tehát Kína nem fél az EU lépéseitől. Ha az unió be mer szállni a dömpingellenes harcba, akkor  az öngyilkosság – mondják többen a szakértők. Kínának gondot okozhatnak ezek az intézkedések, de az elektromos járművek az autóexportjuknak csak az egyik részét jelentik.  

Ázsia, Afrika és Latin-Amerika lehetőség Kína autóexportja számára 

A távol-keletiek a 15 milliós termelési kapacitásuk miatt kénytelenek másfelé is körülnézni. 

A kínai autók már megjelentek ezeken a helyeken is, bár az ázsiai, az afrikai és a latin-amerikai piacokat továbbra is a koreai és a japán kocsik uralják. Az európai autók nem sok vizet zavarnak itt, sőt az amerikaiak is alig jelennek meg Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában, kivéve Mexikót. 

Bár Európa komolyan összpontosít az elektromos járművek piacára, a hagyományos gépkocsik iránt még mindig erős a kereslet ezeken a területeken. Ez talán annak köszönhető, hogy arrafelé nem mindenhol biztosított a folyamatos áramellátás és nincs töltőhálózat. Nem beszélve arról, hogy az elektromos járművek műszakilag is teljesen mást igényelnek a karbantartás és az alkatrészellátás terén.   

Egy hagyományos autó tankolása kényelmesebb, egyszerű magunkkal vinni néhány kanna üzemanyagot, ha attól tartunk, hogy útközben nem lesz benzinkút, ami bevált rutin az afrikai szavannákon vagy a patagóniai fennsíkokon. Másrészt az EV akkumulátorát útközben egyedül kicserélni lehetetlen, és mobil töltési szolgáltatások jelenleg nem léteznek.  

A hagyományos meghajtású kínai autók nem igényesek az olajra, és jobban elviselik a nehezebb útviszonyokat, sőt a karbantartási költségeik sem kúsznak az egekig. Emellett alkalmazkodnak a különböző éghajlati és földrajzi viszonyokhoz, a hegyvidéki oxigénhiánytól a tengerparti sós levegőig. Ezek mind előnyt jelentenek az ázsiai, az afrikai és a latin-amerikai piacokon. 

A kínaiak úgy látják, hogy az üzemanyaggal működő autók mellett Afrikában volna még tere a hibrid járműveknek. Ahol van áram, ott a konnektorból való feltölthetőség nagymértékben csökkenti az üzemeltetési költségeket.  

Emellett a délkelet-ázsiai piacot érdekes kérdésnek tartják. Egyrészt óriási az ottani potenciál, másrészt a japán, a koreai és a helyi márkák már mélyen beágyazódtak a térségben. A kínai brandek csak úgy tudnak betörni a piacra, ha az autóik új energiaforrásokat igényelnek (akár hibrid, akár teljesen elektromos), ha helyben gyártanak és helyben értékesítenek. 

Ázsia, Afrika és Latin-Amerika más régióihoz képest Délkelet-Ázsiának magasabb a fejlettségi szintje. Ha jól csinálják, a kínai autók kiszoríthatják a konzervatív japán és koreai márkákat, ahogy az a kínai piacról is sikerült. Idővel a kínai gépjármű-előállítók által irányított délkelet-ázsiai gyártók is szövetségesekké válhatnak.  

Miben áll a kínaiak versenyelőnye? 

Az ázsiai nagyhatalom már a világ legnagyobb exportőre, de váltaniuk kell, hogy a magas jövedelmű gazdaságokhoz sorolják őket. Ehhez az exportnál is el kell mozdulniuk a magas hozzáadott értékű termékek felé. Németország és Japán világszínvonalú exportországok, iparuk egyik legfontosabb „motorja” az autógyártás mind a mai napig.  

Kína nem csak kész autótechnológiával és gyártási kapacitással büszkélkedhet, emellett ott van a hengerlőacél-, a vegyi és az elektronikai ipara is. Ez az, amivel sem Európa, sem az Egyesült Államok, sem Japán nem képes versenyezni, Vietnam és India pedig még le van maradva. Emellett az autók egyre inkább különféle chipeket igényelnek.  

Az autóipari chipek nagy része ugyanakkor nem igényel csúcstechnológiát, illetve nagy teljesítményt, sokkal fontosabb a nagy megbízhatóság és az alacsony költségszint. A gyártás során megbízhatóság és az egyszeri meghibásodások elkerülése érdekében inkább több, viszonylag alacsony teljesítményű chipet használnak, és erre az 50 vagy akár 90 nm és afelettiek is elegendők. Bírják a hőmérséklet-ingadozást, a magas páratartalmat, a rezgést, emellett olcsók is. Nem lehet összehasonlítani ezeket a mobiltelefonokban használatosakkal. Az autóipar területén felhasznált chipek gyártásának a bővítése és technológiai korszerűsítése szintén kedvező lökést jelenthet a kínai chipipar számára.  

Az autók beágyazottságának hiánya 

A kínai autógyártók eddig főképp a hazai piacra koncentráltak, és kevesebb figyelmet fordítottak a külföldi országokra. Kezdetben minőségben, stílusban és teljesítményben is elmaradtak Japántól és Dél-Koreától, és mostanáig ez befolyásolja a kínai autókról elterjedt vélekedést. Az értékesítésnél nem elég ennek a képnek a lerombolása (pl. reklámok segítségével), mivel a karbantartással, az alkatrészellátással még mindig problémák vannak. 

Az értékesítés után a karbantartás és a pótalkatrészek biztosítása is problémát jelent. Kis piac esetén nem érdemes komoly szervizhálózatot kiépíteni, de ennek hiányában nehéz lesz a piacot bővíteni. A felhasználók azonban nem törődnek ezzel, hiszen ők autózni akarnak.   

A márkakereskedők fogják eldönteni a versenyt? 

A BYD, az Xpeng, a Great Wall Motor és a többi cég stratégiájának középpontjában az a hagyományos márkakereskedési modell- és szervizhálózat áll, amellyel eddig az európai autógyártók bonyolították a közvetlen értékesítést. Óriási kihívást jelent a kínai gépjármű-előállítók számára, hogy elfogadtassák az európai vásárlókkal, hogy az autóik egyenrangúak a Teslával, mégpedig jóval kedvezőbb áron. Meg kellene győzniük a fogyasztókat arról, hogy távolodjanak el az olyan ismert nevektől, mint a Volkswagen, a Renault és a BMW, amelyek egyet jelentenek a biztonsággal és a teljesítménnyel.  

A márka ismertségének növelése miatt megállapodást kötött a Sixt autókölcsönző céggel, amelynek 150 üzlete van Európában, hogy 2028-ig 100 ezer elektromos járművet biztosít számukra. Emellett méretének bővítése érdekében a vállalat a hagyományos autókereskedői elosztási hálózatra is összpontosít.   

A Great Wall Motor, amely a BMW-vel közösen fogja gyártani az új elektromos Mini Coopert, összeállt az Emil Freyjel, az EU legnagyobb autókereskedő csoportjával, hogy Ora és Wey autóit forgalmazza. A Xpeng hasonló utat követ a P7 szedán és a G9 SUV értékesítése terén, és az idén akár 20 kereskedőt is megcélozna, 2024-ben pedig ennek a dupláját. 

Az MG, a 2009 óta a kínai SAIC Motor tulajdonában lévő brit márka tavaly több mint 100 ezer járművet értékesített Európában, és elmondása szerint jelenleg több mint 800 értékesítési ponton található meg helyi gépkocsi-kereskedőknél uniószerte és az Egyesült Királyságban. 

Az öreg kontinensen eddig is szép számmal akadtak új belépők, amelyek megpróbálták elnyerni a vásárlóik kegyeit. A sikeresek, mint a Toyota Motor és a Hyundai Motor, csak lassan tudtak feljebb kúszni a ranglétrán, és soha nem jelentettek valódi fenyegetést a Volkswagen dominanciájára. 

Most, hogy az iparág paradigmaváltása az elektromos autók felé fordult, az példátlan lehetőséget teremt az újonnan érkezők számára. A Tesla sikere megmutatta, hogy a fogyasztók nyitottak a még nem ismert  újdonságokra, bár nem világos, hogy a kínai márkák képesek lesznek-e felvenni a versenyt Elon Musk marketinges vonzerejével. Az akkumulátorok ellátási láncának ellenőrzése révén azonban Kína jó helyzetben van ahhoz, hogy növelje a részesedését. 

Az iparág konszolidációja és a kisebb üzletek megszűnése miatt a németországi autókereskedők száma 2000-es évtől 2020-ra közel harmadára, 6800-ra csökkent. Ez a szám 2030-ra várhatóan csaknem a felére csökken, mivel a gépjárműgyártók egyre inkább az online értékesítés felé mozdulnak el. 

Az új, potenciális kínai partnerek mentőövet jelenthetnek a nehéz helyzetben lévő márkakereskedések számára, de ez kockázatokkal is járhat. Bár ha túl sokan élnek ezzel a lehetőséggel, akkor nem mindenkinél garantált a siker.  

A szakértők szerint a távol-keleti autógyártóknak nehéz lesz megismételni a Tesla térhódítását, de ez nem lehetetlen feladat. Hogy a kínai feltörekvők mit érnek el néhány éven belül, attól függ, hogyan alakulnak az események a következő 24 hónapban. A becslések szerint a kínaiak piaci részesedése az évtized végére 5 és 20 százalék közötti lehet.  

(Forrás: Guancha és Businnes Times) 

Kapcsolódó: 

Címlapfotó:123rf.com

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.