Kína már élen jár az elektromos autók értékesítésében. A pandémiás időszakot követően jelentősen átalakult a gépjárműipar. Egyfelől az autóeladások az ázsiai országban még mindig nem érték el a járvány előtti szintet, másfelől viszont már olcsóbban értékesítik az elektromos járműveket a benzineseknél.
A Makronóm Intézet elemzőjének írása.
Egyre érdekesebb tendenciákat figyelhetünk meg az autóiparban. Amióta a Tesla Inc. és a Mitsubishi Motors Corp. a 2000-es évek végén megkezdte az első tömegpiacra szánt elektromos autók fejlesztését, az akkumulátoros járművek olyan magas költségszerkezettel küzdöttek, amelyet még a támogatások és a gyártók veszteségei sem tudtak leküzdeni. Ez már úgy tűnik, megváltozott, és Kína az élen jár ebben.
A Kínában júniusban eladott 10 legkelendőbb autó közül hét elektromos volt. A Tesla Model Y crossover SUV-ja február óta minden versenytársát kényelmesen lekörözte. Igaz, hogy jelenleg még a Tesla Y modellje vezet, de a BYD Co. Dolphin erősen zárkózik és már hónapokkal a szállítások megkezdése lőtt lekörözte a konkurens modelleket.
Mindennek a hátterében a Tesla által gerjesztett árháború áll, amely olyan vad volt, hogy a kormány a múlt hónapban arra késztette az autógyártókat, hogy írjanak alá egy paktumot, amelyben vállalják, hogy tisztességesen versenyeznek és tartózkodnak az „abnormális árképzéstől”. (Ez utóbbi kötelezettségvállalást egyébként két nappal később visszavonták.)
Kétségtelen, hogy a piaci részesedésért folytatott harc káros volt. Az első félévi autóeladások Kínában még mindig nem érték el a 2018-as 11,8 milliós szintet. A fogyasztói bizalom hivatalos mérőszáma továbbra is az 1990-es évek óta nem látott, visszafogott szinten ragadt, miután az tavaly a koronavírus-zárlatok közepette zuhanni kezdett. A júliusi, rohamosan csökkenő import jelzi, hogy a kereslet helyzete továbbra is mennyire rossz az egész gazdaságban. A készletek felszámolása iránti kétségbeesésükben a gyártók a végletekig csökkentették az árakat. A legmeredekebb árengedményeket a benzinüzemű autókra adták.
A legjelentősebb átalakulás azonban az elektromos járművek versenyhelyzetének megváltozása volt. A Tesla Model 3, amely korábban a hasonló prémium-középkategóriás szedánok – például a BMW AG 3-as sorozat – duplájába került, ma már jóval megfizethetőbb. Ehhez hasonlóan a BYD Dolphinja körülbelül 5000 jüannal (693 dollárral) olcsóbb, mint egy hasonló kompakt szedán, például a Volkswagen AG helyi Jetta-változata, a 125 ezer jüanos Sagitar.
Ezek a számok az elektromos autókra vonatkozó 10 százalékos kínai gépjárművásárlási adó alóli mentességének köszönhetők. A BloombergNEF becslése szerint az ázsiai országban a kisebb autók esetén csak 2025-ben szüntetik meg ezt a fajta támogatást.
A teljes piacon az akkumulátoros és plug-in hibrid járművek az eladások 37 százalékát teszik ki, ami messze meghaladja a korábbi várakozásokat. Peking 2019 végére kitűzött hivatalos célkitűzése az volt, hogy 2025-re a piac 25 százaléka legyen villamosított. Mindössze három évvel ezelőtt a Deloitte – egy az elektromos autók kilátásait általánosságban rendkívül optimistán értékelő jelentésben – azt jósolta, hogy ezt a szintet az évtized végéig képtelenek lesznek elérni.
A legutóbbi eredmények azt sugallják, hogy vége a nehéz időknek. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a Contemporary Amperex Technology Co. júniusi negyedéves nettó nyeresége 54 százalékkal emelkedett az egy évvel korábbihoz képest, a dél-koreai LG Energy Solution Ltd. pedig négyszeres növekedésről számolt be. Többen arra számítanak, hogy a BYD-nél ugyanennek az értéknek megduplázása olvasható majd a cég hónap végi beszámolójában (a vállalat az egyik legnagyobb akkumulátor-előállító, emellett autógyártó is). A Panasonic első negyedéves eredménye, amelyet egy egyszeri szerkezetátalakítási nyereség is segített, az 1990-es évek óta a legjobb volt.
Minden okunk megvan azt hinni, hogy ezek a nyereségek fenntarthatók. A kínai lítium-karbonát ára az év eleji szinthez képest a felére csökkent, ami az akkumulátorok ellenértékének mintegy felét kitevő katódok költségét csökkenti. A legtöbb nagy akkugyártó árrése is nőtt az előző negyedévekhez képest, így a verseny következő szakaszában is lélegzethez juthatnak.
Összességében tehát igaz, hogy a legtöbb piacon a benzinüzemű járművek még mindig költségelőnyben vannak a márkakereskedéseket tekintve, még akkor is, ha az összes üzemeltetési költséget figyelembe véve egyre drágábbak. Kína azonban már most lépett, és ahová az ázsiai ország tart, oda hamarosan a világ többi része is követni fogja.
Web: makronom.eu
Címlapfotó: shutterstock
A kínai vállalatok uniós üzleti környezetre vonatkozó minősítése az ötödik egymást követő évben romlik. A beruházók és a kereskedők elsöprő többsége szerint az EU-s piac már se nem tisztességes, se nem nyitott.
A megválasztott amerikai elnök szerint Európának kell vezető szerepet vállalnia Ukrajna védelmében és a háború lezárásában.
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
Ráébredtek arra, hogy Európa nehezen tart lépést az Egyesült Államokkal és Kínával.
Az Oroszországot sújtó szankciók miatt az orosz repterek bezártak az európai légitársaságok előtt, így az Európa és Kína közötti légi forgalom a kínaiak kezébe került.
Kína új irányvonalat hirdetett: 2025-től radikálisabb élénkítő lépésekkel kívánja támogatni a növekedést. Bár a bejelentések rövid távon optimizmust hoztak a tőzsdékre, a szakértők óvatosságra intenek: a szavak mögötti valódi tettek és azok hatékonysága még mindig kérdéses marad.
Travis Timmerman arról is mesélt, milyen volt hónapokig az Aszad-rezsim börtönében ülni.
A volt amerikai házelnök, Nancy Pelosi egy hivatalos luxemburgi út során szenvedett balesetet, de állapota stabil, és a kórházból is folytatja munkáját.
