A Scholz-kabinet nagyon kihúzta a gyufát az elektromos átállás uniós blokkolásával: a franciák szerint a kancellár úgy vonul be a történelembe, mint az az ember, aki kivégezte a Green Dealt.
Tavaly novemberben látszólag már eldöntött ténnyé vált, hogy az Európai Unió 2035-től betiltja a belső égésű motorok értékesítését a területén. Németország, mint Európa autóipari fellegvára, egyben a belső égésűek iránti soha nem múló szerelem élő emlékműve, az utolsó pillanatig amellett érvelt és lobbizott, hogy lelassítsa motorgyártásának kifilézését, Brüsszel pedig a tisztán elektromos járművek mellett engedélyezze az e-üzemanyaggal működőket is. Akkoriban még a legendásan nehézkesen döcögő német kormánykoalíció pártjai is csúnyán összekaptak a javaslaton: míg a Zöldek kihátráltak volna belőle, a liberális Szabad Demokraták egymásnak adták a kilincset a brüsszeli potentátoknál. Igyekezetük nem járt sikerrel, legalábbis a szó hagyományos értelmében senkit nem sikerült megpuhítaniuk, így a Scholz-kormány úgy döntött, hogy a Krupp-acél keménységével csap le az asztalra, és megmutatja, milyen izomból művelni a gazdaságpolitikát.
A múlt héten Németország bejelentette: nem hajlandó támogatni a 2035-ös tervet, kizárólag abban az esetben, ha az EU mentességet ad azon belső égésű motoros járművek értékesítésére, amelyek szintetikus üzemanyagot használnak. Az európai jogalkotásban rendkívül szokatlan a hasonló, utolsó pillanatban kirobbantott balhé, ám Németország ipara alapból van olyan súlyú, hogy az erkölcsi felháborodáson átlépve megakassza az egész folyamatot, pláne úgy, hogy mire idáig jutott a történet, Berlin csinos szövetségesi rendszert épített ki, és maga mellé állította Olaszországot, Lengyelországot, Csehországot és Bulgáriát is. Az intézkedés végleges elfogadása és a szavazás kiírása így a „technológia nyitottság” szellemében elmaradt, amelyet – ahogyan Lindner német pénzügyminiszter fogalmazott – még egy „nemes cél érdekében sem szabad feladni”.
A botrány természetesen azonnal kitört: a németeket kritizálók nem csak az e-üzemanyag hátulütőire, többek között arra mutatnak rá, hogy az e-fuel előállítása sokkal nagyobb mennyiségű energiát igényel, mint amennyi egy tisztán elektromos jármű meghajtásához szükséges, de arra is, hogy Németország de facto megzsarolta az egész európai közösséget, egyben veszélybe sodorja annak egységes klímapolitikáját.
Berlint ez egy cseppet sem hatja meg, és világossá tette, hogy hajlandó a falig, sőt azon túlra is elmenni, ha autóiparáról van szó. A tiltás nem csak nagyjából 800 ezer munkahelyet sodorna veszélybe, de Németország egyeduralkodói autóipari státuszát is lerombolná, olyan országokkal kényszerítve versenybe, mint az e-járművek gyártásának császára, Kína.
Németország legkeményebb bírálói között első helyen jeleskednek a franciák, akik némi kárörömmel vesznek most revansot a németek folyamatos, atomenergia-programjukat célzó támadásai miatt. Bár két évvel ezelőtt még valamennyire osztották a német álláspontot, és egy engedékenyebb javaslatot követeltek a bizottságtól, mára a 2035-ös célok élharcosaivá váltak.
Clément Beaune francia közlekedési miniszter felszólította kollégáját, Volker Wissinget a 2035-ös célok maradéktalan betartására. „Ragaszkodnunk kell ahhoz, hogy 2035-re megszabadulunk a belső égésű motoros járművektől. Ha nem így teszünk, elsöprik az iparunkat” – mondta Kínára és az Egyesült Államokra utalva.
Pascal Canfin, francia EU-parlamenti képviselő, nem mellesleg a nulla kibocsátású jogszabályról folyó tárgyalások egyik vezéralakja és az EP környezetvédelmi bizottságának elnöke már keményebben fogalmazott, amikor azt mondta: elfogadhatatlan, hogy Németország túszul ejtse az Európai Uniót, egyben reméli, hogy „a német kancellár nem úgy marad meg az emlékezetben, mint az az ember, aki kivégezte az európai Green Dealt”.
Megszólalt Bruno Le Maire francia pénzügyminiszter is, aki kijelentette: az Európai Uniónak ragaszkodnia kell az eredeti tervhez, és nem szabad engednie a német–olasz zsarolásnak. „Nem mondhatjuk egyszerre azt, hogy klímakatasztrófa küszöbén állunk és azt, hogy visszatáncolunk az elektromos átállástól. Azt hangoztatni, hogy zöld átállást akarunk, de közben maradunk még a belső égésű motoroknál, gazdaságilag és az ipar szempontjából is teljesen inkoherens, egyben veszélyes taktika” – mondta, hozzátéve, hogy a németek blokkolása szembemegy az autógyártók, a tagállamok és nem utolsósorban a bolygó érdekeivel is.
Jelenleg az Európai Bizottság vizsgálja a német ultimátum utáni kompromisszumos lehetőségeket. A legvalószínűbb az lesz, hogy enged majd Berlin követeléseinek, de egy rendkívül szigorú engedélyezési rendszert épít be a törvénybe az e-üzemanyagú autókkal kapcsolatban. Ez – szigor ide vagy oda – a brüsszeli tervek egyértelmű kudarcát fogja jelenteni, elsősorban azonban Kína versenyelőnyét fogja még jobban növelni. Vele szemben pedig Európának máris évtizedes lemaradása van.
Fotó: Robert Habeck német gazdasági és klímavédelmi miniszter és Olaf Scholz német kancellár Berlinben 2023. március 2-án.
MTI/EPA/Filip Singer
„Drill, baby, drill!” – ígérte az elnök még a kampányában, majd beiktatása után fél órával már be is jelentette, hogy kilép a párizsi klímaegyezményből. Az volt az első akadály Biden erőltetett zöldátállási programjának minimumra húzása előtt. Jöhet újra a fúrás.
A Die Zeit szerint az EU-nak valahogy ki kellene kerülnie Trump vámjait, és erre tökéletes megoldás lenne a magyar kormányfő.
Amerika 2027-től szoftveres, 2030-tól pedig hardveres tilalmat vezet be kínai és orosz jármű-technológiákra a 4,5 tonnánál kisebb autók esetében. Cél a nemzetbiztonság védelme, de ez komoly kihívás elé állítja a kínai technológiát használó helyi gyártókat is. Eközben Kína protekcionizmusról beszél, és válaszlépéseket helyez kilátásba.
Európa kapujává vált, és az is egyértelmű, hogy ezt kinek köszönheti.
A globális zöldforradalom fékezett üzemmódra váltott: a karbonsemlegesség céldátuma már nem 2050, hanem 2070. A befektetők megunták a startupálmokat, és a nagyvállalatokra tesznek, ahol a profit diktál. A pragmatizmus és a nyers számok felülírták a klímacélok romantikáját – derül ki a Goldman Sachs decemberi elemzéséből.
A Huawei célja, hogy az autóipari beszállítók között a német Bosch kínai megfelelője legyen – derült ki Hszü Cse-csün elnök nyilatkozatából. A vállalat nem tervez saját gépkocsikat gyártani, hanem ehelyett a hardver és a szoftver fejlesztésére koncentrál. A kínai techóriás már most számos autógyártóval működik együtt, és tavaly 655 millió dolláros bevételt ért el az autóipari üzletágában.
Bosszant az a trend, hogy mostanában divatja lett a nemzetünk kigúnyolása, csúfolása, leszólása.
George Simion reakciójában azt írta: „a hatalom honatyái” gúnyt űznek a parlamenti procedúrákból, és azzal fenyegette őket, hogy hamarosan üt az ő órájuk”.
