Vasútra rakja a pótkocsikat egy magyar fuvarozó cég, így hetven százalékkal csökkentik az emissziót

Intermodális fuvarozással foglalkoznak, Magyarországon szinte egyedüliként, azaz a pótkocsik egy részét vasúton szállítják. Sokan próbálkoztak ezzel a kilencvenes, kétezres években, de nem sok sikerrel. Nem volt kockázatos ezek után belevágni?

2013-ban kezdtük el érezni, hogy sofőrhiány fenyeget, ami pár éven belül tetőzni fog, a fuvarozó cégek között elindul az árverseny. Ezért elkezdtünk gondolkodni, hogyan tudnánk megelőzni a piacot, és rugalmasan várni a válságot. Ekkor jutottunk el a kíséret nélküli küldemények feladásával kombinált fuvarozáshoz. Az európai forgalomban üzemel egy ehhez való eszköz, egy speciális nyerges pótkocsi, amelynek megerősített alváza lehetővé teszi, hogy daruval négy ponton rögzítve megemeljék, és vasúti kocsira tegyék. Közúti fuvarozóként ezzel fejest ugrottunk az ismeretlenbe, elvégre csakugyan voltak korábban ilyen próbálkozások, de ezek nem működtek. Ezen a pályán hatalmas beruházási költséggel kell számolni, és ha a cégvezető rossz döntést hoz, nagyon hamar tönkre tudja tenni a vállalkozását. Mi első körben harminc vasúti szállításra alkalmas pótkocsit rendeltünk.

A következő évben indultak el az első vasúton szállított vontatók. A TFO-nak mennyire vált be ez a módszer?

Hatalmas siker lett. Ennek a rendszernek az a nagy előnye, hogy mi itt, Pest-megyében adjuk fel a küldeményeinket egy terminálon, amely vasúton jut el a Ruhr-vidékre. Nekünk csak a végpontokon kell szolgáltatnunk, és a teljes távnál egy lényegesen rövidebb szakaszon kell közúton célba juttatnunk a pótkocsit. Ennek két nagy előnye is van: egyrészt az út zömében nincs szükség sofőrre és drága üzemanyagra. Emiatt egyébként a kibocsájtásunk is jóval alacsonyabb, mint versenytársainké.

Egy angliai desztináció esetében ez inkább hatvan-hatvanöt százalék, de ha a Benelux államokban van az úticél, jóval közelebb a német terminálhoz, akkor akár kilencven százalékot is megspórolunk a tisztán közúti fuvarozással szemben. Ez annyira bevált, hogy további hatvan darab megerősített alvázú pótkocsit szereztünk be. A pandémiás évek is azt mutatták, hogy ezzel sikerült a jövőbe fektetnünk. Amikor a lezárások alatt a közúton fuvarozók kamionjai napokig vesztegeltek a határon, a mi szállítmányaink folyamatosan tudtak haladni, ráadásul lehetővé tették a kontaktusok minimalizálását is, amire hirtelen megnőtt az igény. Ennek köszönhetően noha a járványhelyzet miatt minden leállt egy időre, nekünk csak harminc százalékos veszteséget kellett elszenvednünk, szemben például a 2008-as válsággal, amikor negyven-negyvenöt százalékkal esett vissza a forgalmunk.

De ha ekkora siker Önöknek az intermodális szállítás, akkor miért nem működött azoknak, akik korábban próbálkoztak?

Ők nem akkor kezdtek bele, amikor én. A kilencvenes, kétezres években Magyarországon nagyon olcsó volt a munkaerő, és nem volt hiány emberből, teljesen más volt a gazdaság szerkezete is. Akkoriban a vasút egyszerűen nem volt képes valódi alternatívát nyújtani.

A magyar vállalatok igazán versenyképesek lettek, óriási felfutás kezdődött a foglalkoztatás terén. Ekkor fordult át a munkaerőpiac pont azért, mert rengeteg cég telepedett Magyarországra. A kormány sikeresen hozta ide a beruházásokat, és ez várható a következő öt-nyolc évben is. A világ egyik legnagyobb akkumulátorgyárát készülnek elindítani nálunk, termelni kezd a BMW-gyár. Ha csak azok a beruházások valósulnak meg, amelyek már elkezdődtek, akkor is irdatlanul megnövekszik majd a kereslet a fuvarozás iránt. 

Olyan kapacitások fognak beindulni a következő években, hogy már most el kell kezdeniük a magyar vállalatoknak gondolkodni, és fejleszteni ahhoz, hogy a megnövekedett ügyféligényeket ki tudják szolgálni, mert ha nem állnak erre készen, megteszi helyettük más.

Sok ágazatot érint mostanában a munkaerőhiány, de mintha sofőrt az átlagosnál is nehezebb lenne találni. Miért pont most lett ez ekkora probléma?

Ez a kérdés minket is érint, 2017-18-ban kezdett szemmel láthatóan jelentkezni a probléma, aminek több okát is látom. Egyrészt az ötvenes években született gépkocsivezetők a 2010-es évek derekán kezdtek el nyugdíjba vonulni, ennek az első hulláma már elkezdte éreztetni a hatását. Ehhez jött hozzá, hogy

Míg a kétezres években gépkocsivezetőink többsége még az öt-hat hetes kiküldetéseket is gond nélkül elvállalta, ma már a jóval rövidebb utakat sem fogadják el. Az Uniós szabályozás is erősen korlátok közé szorítja az időtávokat, ezért a sűrűbb hazahozatalra kell fókuszálni. Azonban még ezzel együtt sem tud annyira vonzó lenni a szakma a mostani húsz-huszonöt évesek körében, hogy az utánpótlás biztosítva legyen. Eközben a globalizáció olyan szinten pörgette fel az igényeket, olyan sokan akarják piacra juttatni az áruikat, hogy azt szinte lehetetlen teljesíteni. Ugyanakkor azt gondolom, hogy a most tapasztalt infláció mindezt meg fogja rostálni. Amire valóban szükségünk lesz, azt drágábban is meg fogjuk venni, amire nincs, az ki fog szorulni, és nem lesz szükség ekkora kapacitásokra, ezáltal a túlfűtött munkaerőhiány terén is javulhat kicsit a helyzet. Abban viszont reménykedek, hogy ez nem egy olyan sokkhatás eredménye lesz, mint amit covid idején tapasztaltunk.

Sokat szállítanak Nagy-Britanniába. Mennyire lett nehéz az életük a Brexit óta?

A legnagyobb piacunk a kezdetektől fogva Anglia; brit vagy Magyarországon tevékenykedő vegyesvállalatoknak dolgozunk. A brexit ellenére kitartottunk mellettük, akkor is, amikor rengetegen fordítottak hátat nekik. Kezdetben nem volt egyszerű végezni a munkánkat, de megismertük az új vámolási folyamatokat,

Láttuk az ötéves huzavonát az EU és Nagy-Britannia között, és előre készültünk erre. Van már egy hellyel-közzel betartott megállapodás, de az Észak-ír protokoll be nem tartásának problèmája a közeljövőben fejfájást okozhat. 

Említette, hogy az intermodális szállításnak köszönhetően jelentősen visszaesett a fuvarozással járó károsanyag-kibocsájtásuk. Nem lenne akkor érdemes elektromos kamionokat vásárolni, és ezzel teljesen kizöldíteni a céget?

Valóban, egy elektromos kamionnal akár a nullás kibocsájtást is el tudnánk érni lokális viszonylatban.A mi feladatainkhoz egyébként kifejezetten passzolnának is az elektromos járművek, ugyanis kisebb távokat teszünk meg velük a végpontokon. Többnyire háromszáz kilométer körüli utakat futnának, amit már a mai akkumulátor-technológia is biztosítani tud. Akár holnap is át tudnánk váltani az e-kamionokra, az egyetlen ok, amiért nem tesszük meg, az, hogy nincs aki ezt a szolgáltatást megfizetné.

Pedig annyira szeretik hangoztatni a nagyvállalatok, hogy mennyit tesznek a klímaváltozás ellen, mégsem csapnának le egy ilyen remek lehetőségre?

Ezt onnan tudom, hogy folyamatosan monitorozzuk a piacokat, és ha jelentkezik igény a száz százalékban károsanyagkibocsájtás mentes fuvarozásra, lépni fogunk. Addig is beérjük azzal, hogy már a 2030-ra kitűzött emisszió-elvárásokat is teljesíteni tudjuk. Persze ha már zöld fuvarozásról beszélünk, azt is hozzá kell tenni, hogy ebben óriási jelentősége van az egyes országok energiamixének. Hiába fuvarozunk ugyanis elektromos kamionokkal egy olyan országban, ahol az áramot szénerőművek állítják elő. Magyarország ezen a téren jól áll, Paks 1 egymaga hozza az áramtermelésünk negyven százalékát, ha Paks 2 is felépül és elkezd termelni, akkor ez az arány felkúszhat akár hetven-hetvenöt százalékra is. Ez már elég lehet arra, hogy a megújulókkal kiegészülve nem csak a megmaradt szénerőműveket, hanem a gázüzeműeket is ki tudjuk vezetni.