Az EU környezetvédelmi miniszterei több mint 16 órán át tartó tárgyalás után megegyeztek az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozó jogszabályjavaslatokról. 2035-től kezdve csak olyan új személygépkocsik és furgonok gyártása lesz megengedett, amelyek CO2-kibocsátása nulla.
Az Európai Unió 27 tagállamának környezetvédelmi miniszterei szerdán kora reggel megállapodtak az éghajlatváltozás elleni küzdelemmel kapcsolatos intézkedésekről.
A több mint 16 órán át tartó tárgyalást követően végül döntöttek a miniszterek a javasolt éghajlat-változási jogszabályokról, mivel Olaszország, Szlovákia és más államok azt akarták, hogy a kivezetést 2040-re halasszák. A döntéshozók kompromisszumot kötöttek az új, fosszilis tüzelőanyaggal működő autók értékesítésének 2035-től történő fokozatos megszüntetéséről. A miniszterek arra kérték Brüsszelt, hogy 2026-ra értékelje, hogy a hibrid járművek is megfelelnek-e a célnak. Ez Várkonyi Gábor, autóipari szakértő szerint
A szakértő azt mondja: az autólobbi a dízelbotrány óta elvesztette szavahihetőségét, és nem tudnak valós nyomást gyakorolni a döntéshozókra.
„A Tanács megállapodott abban is, hogy 2035-ig 100 százalékos CO2-kibocsátás-csökkentési célt vezet be az új személygépkocsik és kisteherautók esetében” – áll a miniszterek közleményében.
A 2035-ös javaslatot úgy alakították ki, hogy elméletileg bármilyen típusú autótechnológia, például hibridek vagy fenntartható üzemanyaggal működő autók megfeleljenek a célnak, amennyiben az autónak nincs szén-dioxid-kibocsátása.
Ez még nem a vég
A végleges kompromisszumról most az Európai Parlamenttel kell tárgyalni, amely szintén támogatja a belső égésű motorral hajtott járművek értékesítésének teljes betiltását 2035-től.
A miniszterek közös álláspontot fogadtak el öt olyan jogszabályról, amelyet tavaly az Európai Bizottság terjesztett elő.
„Az éghajlati válság és annak következményei egyértelműek, ezért a politika megkerülhetetlen” – mondta Frans Timmermans, az Európai Bizottság jelenlegi alelnöke.
Németország támogatja a fokozatos kivonást, de egy kis módosítással
Az uniós miniszterek nyilatkozata annak fényében született meg, hogy a német kormánykoalíció támogatta a belső égésű motorok fokozatos kivezetését azzal a feltétellel, hogy a CO2-semleges üzemanyaggal működő új autók értékesítése 2035 után is folytatódhat.
A belső égésű motorok esetleges betiltásáról szóló vita különösen Németországban, az unió legnagyobb autópiacán ütközött ellenállásba.
„Az EU tagállamai elsöprő többséggel megszavazták, hogy 2035-től csak olyan személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek közlekedhessenek, amelyek nem bocsátanak ki szén-dioxidot” – mondta Steffi Lemke német környezetvédelmi miniszter.
„Ez egyértelmű jelzés, hogy el kell érnünk az éghajlati célokat. Emellett megadja az autóiparnak azt a tervezési biztonságot, amelyre szüksége van" – tette hozzá a miniszter. Ezzel egyetért Várkonyi Gábor is, aki szerint
„már túl vagyunk azon a ponton, hogy vissza lehessen csinálni azt a rombolást, amit a szabályozók végeztek ezen a piacon.
Most már a gyártók többségének jobb, ha az EU szépen végig finanszírozza a nagy átállást”.
A Volkswagen nem boldog
A jogszabályváltozásra reagálva a Volkswagen egy magas rangú vezetője elmondta: óriási kihívást fog jelenteni, hogy elegendő akkumulátort állítsanak elő a célok eléréséhez szükséges elektromos autókhoz.
„Ez egy kihívást jelentő cél, de úgy gondoljuk, hogy megvalósítható” – mondta a VW pénzügyi igazgatója, Arno Antlitz egy interjújában. „A legnagyobb kihívást nem az autógyárak átalakítása és felfuttatása jelenti. A legnagyobb kihívást jelentő téma az akkumulátor-ellátási lánc felpörgetése lesz” – tette hozzá Antlitz.
A VW azt nyilatkozta, hogy 2035-ig leállítja a belső égésű motoros autók értékesítését a régióban, de néhány, az elektromos autók fejlesztésében lemaradottabb autógyártók, mint például
A japán autógyártó még nem nyilatkozott az ügyben.
A nagyobb autógyártók versenyt futnak az akkumulátorcellák beszerzéséért, de az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyag megtalálása még nagyobb problémát jelenthet – írja a Reuters. Ha nem sikerül megfelelő lítium-, nikkel-, mangán- vagy kobaltkészleteket beszerezni, az lassíthatja az elektromos járművekre való átállást, drágíthatja a járműveket, és veszélyeztetheti az autógyártók haszonkulcsát. A Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares a múlt hónapban azt mondta, hogy várakozásai szerint
az akkumulátorok hiánya 2024-2025-ben fogja elérni az autóipart,
mivel a gyártók megpróbálják felpörgetni az elektromos járművek értékesítését, aminek kiszolgálásra új akkumulátorgyárakat építenek.
Kína köszöni szépen, bejött a terve
Kína okosan az elektromos autógyártás irányába csalogatta az uniót, hogy aztán a megállíthatatlan folyamatokat elindító EU-s döntések megszületése után ütemet váltsanak és újra előtérbe kerüljenek a modern és környezetkímélő belső égésű motorok – mondta el nemrég a Makronómnak Várkonyi Gábor. Az autópiaci szakértő a blogjában is felhívja a figyelmet arra, hogy az EU zéró-kibocsátás politikája azt eredményezheti, hogy óriási nyersanyagfüggőség fog kialakulni, valamint a feltörekvő, nagytőkés kínai autóipar – ahol nem rendeleti úton szabályozzák az elektromos autózás terjedését, hanem csak klímacélokat határoztak meg – el fogja szívni az európai mérnököket.
Szociális Éghajlatvédelmi Alap a láthatáron
A megállapodás egy másik pontja szerint létrejön egy 59 milliárd eurós Szociális Éghajlatvédelmi Alap, amely az alacsony jövedelmű polgárokat védi a szén-dioxid-politika okozta energiaköltségek emelkedésétől.
Minden uniós tagállam javaslatot nyújthat majd be az Európai Bizottságnak arra vonatkozóan, hogy ezt a pénzt hogyan lehet az emberek megsegítésére fordítani, például a lakások energiahatékonyságának növelésére vagy új, nulla kibocsátású közlekedési eszközök beszerzésének támogatására.
„A megújuló energiára való áttérés csökkenteni fogja a számlákat, de sokaknak szükségük lesz némi támogatásra, hogy eljussanak odáig" – tette hozzá Timmermans.
Nyilvánvalóan Litvánia, Lettország és Lengyelország még nagyobb alap létrehozását szorgalmazta, míg Finnország, Dánia és Hollandia – gazdagabb országok, amelyek többet fizetnének be az alapba, mint amennyit kapnának belőle – kisebb alap létrehozását szorgalmazta.
(Borítókép: MTI Fotó: Kovács Tamás)
Oleg Duda, a Nép Szolgájának képviselője nem rejtette véka alá, mit gondol az ukrán-magyar kapcsolatok jövőjéről, s lapunknak a következményekről is beszélt, ha egy ország „rossz” oldalt választ ebben a háborúban.
Ábrán látható, ahogy az ázsiaiak meghódították az ágazatot.
A legrosszabbra számít a szerb sajtó.
A lap emlékeztetett, Magyarország korábban többször is hangoztatta, hogy nem fogja jóváhagyni az Ukrajna EU-csatlakozásával kapcsolatos első tárgyalási forduló megnyitását.
Tarr Zoltán felbátorodott Manfred Weber kijelentésén, miszerint „nem létezik olyan, hogy nemzeti szuverenitás”, de Magyar Pétertől is hallottunk már ilyet.
Dani Rodrik Latin-Amerikában, Afrikában és Ázsiában keresné a jogállamiság új példaképeit.
A Tisza Párt belső ügyeire rálátó forrás a Magyar Nemzetnek többek között rámutatott, hogy az 1500 fősre hirdetett aktivista gyűlésen is alig pár százan vettek részt.
A három ország a Dzsedzsu sziget térségében tart többnapos hadgyakorlatot, amely a védelmi együttműködés eddigi legfejlettebb formáját mutatja be.
