Évtizedekre lerobbant az orosz autóipar és a kínai autók hódítják meg a piacot?

Maguk az oroszok állapítják meg, hogy

A globális ellátási láncok megszakadása a logisztikai problémák és a szankciók miatt a járműgyártó szegmens túlnyomó többségének leállításához vezetett.

Az általános termelési leállások ellenére a külföldi autógyártók egyike sem jelentette be kivonulását az orosz piacról, ellentétben más iparágakban működő külföldi társaságokkal. Ráadásul az orosz piacon működő külföldi autógyártók sem közvetlenül az ukrajnai eseményekhez kötötték a termelés leállítását, hanem indoklásként elsősorban logisztikai nehézségeket jelöltek meg. Ez éles ellentétben áll például a General Motors gyártásának 2015-ös bezárásával.

Oroszország jelenleg csak két AvtoVAZ (Granta és Niva modell), valamint UAZ modellsor tud gyártani. Csupán a kínai Haval és Chery nem állította még le az autók gyártását és importját Oroszországba.

Az egyes autógyártók meg sem nevezték az újrakezdés dátumát, a Renault, az AvtoVAZ és a HMMR (Hyundai és Kia gyártója) azt remélik, hogy hamarosan újra munkába állhatnak. A még működő vállalkozások is bármelyik pillanatban leállhatnak, munka folytatása erősen függ az alkatrészkészlettől. Például az AvtoVAZ bejelentette, hogy csak két gyártósoron dolgozik.

A piacot érintő fő problémák között a Kommerszant forrásai a logisztikai nehézségeket, az árfolyam-ingadozást, a devizabevételek kötelező értékesítéséről szóló törvényt, a szankciók korlátozását és az ukrajnai hadműveleteket emelik ki. Mindenesetre nagy a bizonytalanság abban, hogy a szankciók mennyire fogják érinteni az autókhoz szükséges alkatrészeket. Az autógyártók reménykednek, hogy nem, de a TSMC, a világ legnagyobb félvezető-szállítója már bejelentette, hogy eleget tesz a szankcióknak.

2020 óta az orosz autópiac nagyon nyereséges, és még most is az marad, miután sok szereplő felülvizsgálta árlistáját, figyelembe véve a rubel leértékelődését. Az elemzői várakozások szerint most a piaci kapacitás az emelkedő autóárak és a háztartások bevételeinek növekedésének elmaradása mellett mintegy felére csökkenhet, de még így is vonzó marad a globális szereplők számára, amennyiben lehetőségük lesz maradni. A logisztika helyreállítása után legalább az ázsiai márkák megtartják üzletüket Oroszországban.

Az autók kiskereskedelme továbbra is folyik. A kereskedőknek még a raktáron vannak autóik, illetve ott vannak a kínai autógyártók. Hasonló a helyzet a másodlagos piacon is. Február 24-től március 4-ig az autóárak Oroszországban átlagosan 15 százalékkal nőttek. A használt autók átlagos ára meghaladta az 1 millió rubelt, az új autókért pedig átlagosan körülbelül 2,7 millió rubelt fizetnek. Nehéz előrejelzéseket készíteni a további áremelkedésekről, a rubel esésével emelkednek az autók árai, és a vevők is vennének, hiszen keresik, hogy mibe fektessék az egyre romló pénzüket.

Az orosz autópiac korábbi válságaitól eltérően most

A kereskedők körében végzett Kommersant felmérésből kiderül, átlagosan még egy-két hónapra elegendő lesz az alkatrész. Az alkatrészek szállítását pótolhatják a kínai partnerek, amelyek számítanak arra, hogy majd szemet hunyhatnak a garancia megsértése felett. Nagy a bizonytalanság, de például az orosz BMW kijelentette, hogy „korlátozott készletek esetén is igyekeznek maradéktalanul biztosítani a BMW Group garanciális kötelezettségeinek teljesítését, valamint a digitális szolgáltatásaink teljes skáláját”.

Orosz lépések

Az orosz kormány még nem javasolt új intézkedéseket az autóipar támogatására, de dolgoznak egy terven, amely nagy valószínűséggel csak a hagyományos hazai autógyárakat érinti majd.

Az autóipar túlságosan kitett a globális ellátási láncoknak, bár voltak orosz próbálkozások ennek mérséklésére az elmúlt 15 évben, de kevés sikerrel. Felvetették egy teljesen hazai gyártáson alapuló orosz, saját belső égésű motorral felszerelt autó megalkotását, de ez nem reális elképzelés, megvalósíthatónak inkább egy új elektromos autó kifejlesztése tűnik. Tekintettel az oroszországi kritikus nyersanyagbázis jelenlétére, felvetették, hogy kínai gyártókkal együttműködve fejlesztenék az elektromos járművek gyártását.

Mennyi autóra lenne szüksége Oroszországnak?

2015 válságos évében az orosz autópiac 35,7 százalékkal, 1,6 millió darabra csökkent. Hasonlóan 2021-ben is, 1,66 millió autót adtak el, amikor a piacot az autó- és alkatrészhiány jellemezte. A haszongépjárművek nélkül 2021-ben 1,14 millió autót adtak el.

Ha csak az orosz összeszerelő üzemeket vesszük számba, akkor

amennyiben rendelkezésre állnak az alkatrészek a termeléshez. Új projektek lehetségesek, elsősorban a keleti partnerektől, de mindenbe beleszólhatnak a szankciók.

A szakértők szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy a kínai vagy bármely más külföldi konszern érdekelt volna-e kihasználni az európai gyártók gyárainak kapacitásait, ha azok végérvényesen elhagynák a piacot. Az orosz elképzelések szerint a nyugati befektetők számára három lehetőség kínálkozik a továbbiakban: maradni Oroszországban, részesedésük átmenetileg átruházni vagy a termelésüket bezárni gyorsított csődeljárással. Az esetleges államosított üzemeket nem szívesen vennék át a kínaiak, mivel aggódnának az eszközök használatának jogszerűsége miatt, ráadásul a berendezések jelentős részét le kellene cserélni a kínai modellek gyártásához.

(Fotó: RusAutoNews)