Tavaly 150 milliárdos nyereséget hoztak össze a tengeri szállítmányozók

A siker oka köztudott, a szállítási árak hihetetlen megnövekedtek. Például

Pár éve mindez, még csak 2 ezer dollárba került, és jelenleg sem ment 14 ezer dollár alá. Ráadásul a szűk konténerkapacitás és a kikötői zsúfoltság miatt, a hosszabb távú díjak is magasabbak a becslések szerint 200%-kal, mint egy évvel ezelőtt.

A Bloomberg szerint, amennyiben az árak megtartják ezt a felfújt szintet, akkor a szállítmányozók idén is szépen kaszálhatnak.

A megrendelők közül a nagyobb vállalatok, mint, például a Walmart vagy az IKEA esetleg jobb szállítási feltételeket tudnak kialkudni, vagy jobban el tudják nyelni a többletköltségeket, de a kisebb megrendelőkre, főleg a szegényebb országokból, már komolyabb hatással lesz.

A Bloomberg több példát is hoz a kisebb megrendelők sirámai közül. Többek közt egy indiai zöldségfeldolgozóét, akik úgy nyilatkoztak, hogy a szállítási árak emelkedése óta a tőkéjük felét felemésztették a veszteségek, ugyanis a magasabb költségeiket nem akceptálták az európai kereskedők. Ahogy mondták:

Achil Yamen, a kameruni szállítmányozók szövetségéből már arra figyelmeztetett, hogy amennyiben semmit sem teszünk a folyamat megfordítása érdekében, akkor a kockázatok az infláció és az élelmiszerbiztonság terén óriásira nőhetnek, ami Afrikának is óriási gondokat jelenthet.

Rekord eredmények

Például a dán A.P. Moller-Maersk vállalat, amely a világ második legnagyobb konténer-fuvarozója, rekord nyereséget ért el tavaly, az elmúlt kilenc év legjobb eredményét. Természetesen a részvényeinek árai is az elmúlt hónapban a magasba kúsztak, akárcsak a hamburgi székhelyű Hapag-Lloyd AG részvényei, amely az 5. számú játékos.

A közgazdászok figyelmeztetnek, hogy

és ezt lassan a politika szereplői is kénytelenek felismerni. Igaz, ők korábban csak átmeneti infláció-emelkedésben reménykedtek.

A Bloomberg idázi Nicholas Sly, a Kansas City Fed közgazdászának kutatását, amely szerint,

Szerinte a szállítási díjak emelkedését már nem lehet ideiglenesnek vagy átmenetinek tekinteni, ez már hosszantartó kihívást jelent.

"Az ilyen típusú sokkok általában 12-18 hónapig tartó következményekkel járnak"- mondta N. Sly.

Tíz ázsiai és európai konténer-szállítmányozó, köztük a Maersk, a francia CMA és a kínai Cosco Shipping Holdings, felügyeli a tengeri áruszállítás kapacitásának csaknem 85 százalékát. Huszonöt évvel ezelőtt a globális kapacitás mintegy felét még csak a legnagyobb 20 vállalat ellenőrizte.

amely alapján koordinálják a menetterveket és megosztják a helyeket a hajókon.

A tengeri szállítmányozók pedig mind az Európai Unióban, mind az Egyesült Államokban is meglehetősen szabad mozgástérrel rendelkeznek a versenyellenes törvényekkel szemben.

A világjárvány pedig megmutatta meg, hogy a fuvarozók milyen ügyesen kezelték a piaci teherszállítási kapacitásokat, elsősorban csökkentéssel. Tulajdonképp a szállítmányozással rázta meg a Covid-19 először a világgazdaságot. Majd az újrakezdésnél, amikor a kereslet is jelentősen megnőtt, az árak minden eddiginél magasabbra emelkedtek.

A nyár folyamán a pennsylvaniai MCS Industries lakberendezési áruk importőre panaszt nyújtott be az MSC és a Cosco ellen a Szövetségi Tengerészeti Bizottságnál, amely az Egyesült Államok fuvarozóinak felügyeletéért felelős ügynökség. A cég azt nehezményezte, hogy "egyeztetve működnek, és a Covid-19 világjárványt haszonszerzésre használják fel az amerikai fogyasztók rovására." Az MCS Industries megegyezett a Coscóval, de az MSC elleni eljárás még folyamatban van.

„A piac nem működik mindenki javára”

Ezt már James Hookham mondta, az importőröket, exportőröket és rakománytulajdonosokat képviselő Global Shippers Forum igazgatója.

 "Úgy gondoljuk, hogy ezt a piacot felül kell vizsgálni, meg kell bizonyosodnunk arról, hogy az ügyfeleket nem használják-e ki."

A fuvarozók állítják, hogy a magas árak a világjárvány következménye, amelyeket a kereslet és kínálat egyensúlyának felborulása okoz, amely idővel majd természetes módon megszűnik. John Butler, a World Shipping Council, a konténerfuvarozókat képviselő társaság igazgatója olyan szövetkezéseket szorgalmazott, amelyek hatékonyabbá tehetik az egész rendszert. "A járvány előtt volt elegendő kapacitás volt, sok szolgáltatással, és nagyon alacsonyak voltak az árak " - mondta Butler.

A körülmények összjátéka

Mario Cordero, a Szövetségi Tengerészeti Bizottság (FMC) volt elnöke, és az Egyesült Államok legnagyobb kikötőkomplexumának részét képező Long Beach kikötő vezérigazgatója azt mondta, hogy a "körülmények összjátéka" vezetett a globális ellátási láncok problémáihoz. Bár arra számít, hogy 2022 második felében a kikötői torlódások és a szállítási árak normalizálódnak, továbbra is óvatos.

Amikor 2020 márciusában a világban megtörténtek az első Covid-lezárások, a legtöbb megfigyelő arra számított, hogy a hajózási ágazat padlót fog. A tartós visszaeséstől való kezdeti félelmeket azonban a kereslet váratlanul erős növekedése követte. A kínai és az amerikai gazdaság újra megnyílt, elkezdték fizetni a kormányzati ösztönzőket, növelve a fogyasztói keresletet az áruk iránt.

A kormányok azonban továbbra is fokozott készenlétben állnak, mivel a globális ellátási láncok fordulóponthoz közelednek. Novemberben a Fehér Ház az iparág megszilárdítására összpontosított, mondván, hogy "a verseny hiánya, mindössze három szövetségnek szolgáltatja ki az amerikai vállalkozásokat ", és felszólította az FMC-t, hogy "használjon fel minden rendelkezésére álló eszközt a szabad és tisztességes verseny biztosításáért”.

Az FMC azt állítja, hogy fokozta a fuvarozói szövetségek ellenőrzését, hogy a folyamatokat jobban nyomon követhesse és feltárja a lehetséges jogellenes magatartásokat, például a kínálat mesterséges korlátozását. December végén az ügynökség vizsgálatot indított a Wan Hai Lines tajvani fuvarozóval szemben, azt állítva, hogy az viszonylag enyhén megsértette a szabályokat a konténer-visszaküldési díjak tekintetében.

Az Európai Bizottság is figyel

A fenti lépéseken túl az FMC elnöke, Daniel Maffei elmondta, hogy a jelenlegi amerikai törvények szerint kevés szabályozó létezik, amely korlátozni tudná a tengeri szállításban a magas árakkal való esetleges visszaéléseket.

Ami Európát illeti, az Európai Bizottság eddig csak egy nyilatkozatot adott ki, amelyben kijelenti, hogy