Hatalmas hibát vétettek a kínai várostervezők, amit nem biztos, hogy ki lehet javítani

A kínai nagyvárosnak két arca van

Teixeira 2014-ben járt első alkalommal Pekingben, és megdöbbentő volt számára, hogy mennyire hatalmasak az utak, az épületek és a parkok. Visszagondolva a város látványára azt írja, hogy a jellegtelen irodatornyok, az elképesztően széles sugárutak mentén, amik valójában autópályák, összességében egy külváros hangulatát és képét mutatták. 

A szerző szerint a kínai városoknak két arca van. Az egyik, amelyet például Nanjing történelmi negyedében tapasztalt, és ami hasonlít ahhoz a képhez, ahogyan előzetesen elképzelt egy kínai várost. Itt szűk sikátorok találhatóak, kaotikus az utcai élet, mindenhol gyalogosok és kerékpárosok, illetve utcai ételárusok. A másik a modernebb városkép, ahol lakótornyok és főútvonalak szürke végtelenje látható csupán. 

A robbanásszerű ubanizáció ösztönözte a szuperblokkok építését

De nem volt ez mindig így. A változás az 1990-es években kezdődött, amikor a kínai piac megnyílt a külföldiek számára. Ekkor indult el az úgynevezett „szuperblokkok” tervezése. Akkoriban az elképesztő ütemű urbanizáció miatt kritikus volt a lakáshiány, így a kínai vezetés nyomás alatt volt, hogy gyorsan bővítsék valahogyan a lakáskínálatot. Ennek a legcélszerűbb módja az volt, hogy hatalmas telkeket osztottak szét a magánbefektetők között, akik gyorsan 30 emeletes lakótornyokkal építették be azokat. Eközben a városvezetési hatóságok készségesen építettek nyolcsávos autópályákat a tömbök közé, hogy teret biztosítsanak az elkerülhetetlenül növekvő autóforgalomnak is. 

Nyugaton már korábban látszott a modell sebezhetősége

Azonban mire elfogadták Kínában a szuperblokkok terveit, Európában és az Egyesült Államokban már széles körben felhagytak a modell alkalmazásával.

Az ideológia szerint a szuperblokk modell a rend és a hatékonyság megtestesítője, amely a 19. századi koszos és zsúfolt ipari városok ellentéte. Azonban a szerző úgy látja, ez a városi struktúra az eredeti célok helyett csökkenő közbiztonságot, növekvő társadalmi szegregációt és lerombolt közösségi és szomszédsági kapcsolatokat eredményezett. 

Ezért az 1990-es évekre a nyugati világban a szuperblokk modellt felváltotta az úgynevezett új urbanisták által támogatott, vegyes használatú épületeket ötvöző, társadalmi integrációt ösztönző és az autóhasználatot visszaszorító városnegyedek képe. Már ekkor sok tájékozott tervező jelezte Kínában is, hogy fontos lenne elkerülni a tervezés alatt álló szuperblokkoknál azokat a hibákat, amiket korábban nyugaton, elsősorban Amerikában már elkövettek. A legfontosabb ilyen hiba, hogy a szuperblokkok esetében tulajdonképpen az autók köré építették a városokat, ahol teljesen elkülönítették a lakó- és kereskedelmi övezeteket. 

A városi önkormányzatok bevételének közel a felét a földbérletek biztosítják

A szuperblokkok építéséhez való ragaszkodás mögött azonban több okot is találunk. Az egyik, hogy a kínai átlagember számára az autótulajdonlás a társadalmi-gazdasági státusz egyik fontos mutatója volt, az autóvezetés pedig az individualizmust és a szabadságot képviselte. Ennél is lényegesebb indok, hogy a kínai városok önkormányzatai erősen függnek a földbérleti bevételektől. Az 1994-es adómegosztási reform óta ugyanis a városok kötelesek adóbevételeik hatalmas százalékát átadni a központi kormánynak. Mivel ebből tudják csak fedezni a szociális szolgáltatásokat és egyéb költségeket. A kínai földbérleti rendszer lehetővé teszi, hogy a város 70 évre adjon bérbe magánfejlesztőknek földterületeket. Így a szuperblokk modell egy ellenállhatatlan lehetőség volt a kínai tisztviselők számára, hiszen így egyszerre tudták rendkívüli ütemben bővíteni a lakáskínálatot és hatalmas mennyiségű adóbevételre is szert tettek. 

A szuperblokk környezetszennyező és társadalmilag káros

Nem csoda tehát a szuperblokkok népszerűsége, azonban a városfejlesztés ezen módja Kínában is negatív hatásokkal járt.

Teixeira kiemeli, hogy

Pedig az építkezések és az autóhasználat mellett a szuperblokkok valószínűleg a leginkább alulértékelt okozói a kínai környezetszennyezési problémának. Ugyanis egy szintén 2006-os tanulmány szerint, melyet a berkeley-i tervezők készítettek, Kína szén-dioxid kibocsátásának 30 százaléka közvetlenül a szuperblokkok fejlesztésének számlájára írható. A környezeti probléma lénye, ahogyan Amerikában is, hogy a lakó- és kereskedelmi övezetek nagy távolsága miatt, lehetetlenség autó nélkül élni, és mindenhova csak gépkocsival lehet eljutni, akár munkába, akár bevásárolni. 

Ráadásul egy átlagos kínai szuperblokk elképesztően nagy. A Világbank jelentése szerint egy-egy oldala 400-800 méter is lehet. Még a kisebb, 400 méteres blokk is 11 háztömbnek felel meg Londonban, Manhattanben, vagy 64 háztömbnek Tokióban. Emellett abban is hasonlítanak ezek a városrészek az amerikai társaikhoz, hogy szegregáció tapasztalható a lakosok között. Nem faji problémáról van szó Kínában, de jövedelmiszint függvényében vásárolják az emberek az ingatlanokat, így nyilván a hasonló keresetűek tömörülnek egy-egy blokkban. Ez pedig növeli a társadalmi csoportok közötti távolságot és csökkenti az egymás iránti bizalmat. 

Teixeira azt is megjegyzi, hogy

Bár a szuperblokkok fejlesztése továbbra is virágzik Kínában, de a szerző bizakodó, mert a legfelsőbb tervezési hatóságok már elismerik, hogy hibát követtek el. Ezért egyre gyakrabban történnek erőfeszítések a szuperblokkoknál és a korábbi városfejlesztéseknél tapasztalt hibák kijavítására.

(Borítókép: Unsplash)