Osztrák mérnök: Az elektromos autók nem tesznek jót a környezetnek, a tiszta üzemanyagoké és a belső égésű motoroké a jövő

Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg.

Ausztria legfontosabb autós lapjának, az Auto Revue-nek a múlt havi számában egy még hosszabb interjút közöltek vele, ráadásul tegeződő hangnemben, hiszen Indra évtizedek óta dolgozik együtt az újsággal, jól ismerik a szerkesztőségben. Aki azt gondolná, hogy Indra véleménye egy fokkal is kedvezőbb lett az aktuális trendek kapcsán, az téved. Ha lehet, még két lapáttal tesz rá az eddig sem túlzottan diplomatikus véleményére. Megteheti, hiszen nem politikus, nem autóipari vezető, hanem mérnök, akinek van egy mély meggyőződése. Ez a meggyőződés az aktuális korszellemmel ugyan nem találkozik, de hát nem is filozófia kérdéseket kell boncolgatni, amikor a technikai kérdések lényegesen izgalmasabbak. Mivel az Auto Revue oldalán láttam, hogy fizetős tartalmak között van a cikk, írtam az újságnak, hogy engedélyt kérjek arra, hogy a cikk egy részét lefordíthassam, hogy Magyarországon is találkozhassanak az olvasók újra Fritz Indra gondolataival.

A teljes interjút német nyelven itt lehet olvasni.

Legnagyobb meglepetésemre személyesen a főszerkesztőnő válaszolt a megkeresésemre, és megengedte, hogy fordítsak a blogomra az anyagból, amennyiben az eredeti linket közzéteszem a cikkben. Ezúton is nagyon köszönöm Susanne Hofbauernek a kedvességet és a lehetőséget.

Az interjú elején sok olyan dolog szerepel, amit a GT Spirit interjúban már említett Indra. Ezért valahol a közepe körül kezdem, pár nem annyira releváns kérdést átugrok, mivel a teljes anyag fordítására nem kaptam engedélyt, és igyekeztem a legizgalmasabb gondolatokat átadni.

Auto Revue (az elektromos autók terjedéséről): Biztosan meg tudunk abban egyezni, hogy politikai kormányzás nélkül semmi nem fog menni, mert az ügyfelek nagy része szívesebben marad az ismert folyamatoknál és a kedvező áraknál. A politika kénytelen kelletlen így is átvette már a kezdeményező szerepet. Az, hogy ebben a pillanatban egy kicsit elveszett a lendület az EU-ban is, vélhetően csak egy kicsi krízis. De nem szabad, hogy ez elhomályosítsa a tekintetünket a jövőről.

Fritz Indra: A politikusok nem hisznek már az autóiparnak. A dízelbotrány nélkül az elektromos autó egy normális, mértékre lenne redukálva. De a kialakult helyzet miatt most azt történik, hogy a politikusok azt gondolják, hogy „innentől MI mondjuk meg, hogy mit kellene csinálni”. Ez azt jelenti, hogy valami irányítva van, amit nem lehet megoldani. Nem beszélve az engedélyezett vagy nem engedélyezett szubvenciókról. A jelenlegi akkumulátor technológiával nem fog menni, és egy új sincs láthatáron.

A.R.: Mi a következtetés?

F.I.: A piac hozzá fog idomulni a helyzethez. Környezetkímélőbb, megfizethető autókat fognak kínálni, de a már ismert struktúrákon belül, de kisebb függőséggel Kínától, amely majd minden nyersanyagot a kezében tart, ami szükséges a mai akkumulátorokhoz.

A.R.: Tehát belső égésűek?

F.I.: A jelszó a technológia nyitottság. Az elektromos eufória lassulása óta ezt sokkal komolyabban veszik. A nyitottságon belül újrastartol a belső égésű motor. Az, hogy a lendület ehhez leginkább Kínából jön, nem annyira örvendetes.

A.R.: Tételezzük fel, hogy igazad van. Ez azt jelentené, hogy Európa a vezető szerepét a motortechnológiában átadja Kínának?

F.I.: Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Németországban azon gondolkoznak, hogy néhány főiskolai intézményt úgy ahogy van bezárjanak. Egyre kevesebb a diák, aki ebben az irányba vinné tovább a tanulmányait, és ez engem rettenetesen idegesít. Kínában újra elkezdték az ilyen jellegű felsőoktatási intézményeket erősebben finanszírozni.

A.R.: A te hozzáállásoddal már el sem jutsz a fiatalabb generációhoz.

F.I.: Mindig eljutok hozzájuk, ha elkapom őket. 33 évet tanítottam a bécsi műszaki egyetemen, és mindig azt mondtam: fiúk, mindig nézzétek a nagy képet, ne csak azt, ami hátul kijön, vagy nem jön ki.

A.R.: A kínaikon kívül ki hisz még a belső égésű motorban?

F.I.: Mindenki, aki józanul gondolkodik – és ezek hétről hétre többen lesznek. Az akkumulátoros elektromos autók hátrányai egyre egyértelműbbé válnak. Ha a fiatalok megnéznek egy filmet Chiléről vagy Kongóról, akkor rájönnek, hogy az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek, és akkor nem is akarnak ilyen autót venni. Az újrahasznosításról már nem is beszélve.

A.R.: Ha feldobjuk a Teslát, mint jelszót: Elon Musk, egy zseni?

F.I.: Musk a legnagyobb marketing zseni. Sikerült neki a termékének egy gazdag imidzset adnia.

A.R.: Kövessük egy kicsit a teóriádat: Megtörténik az akkumulátoros autók csődje. De mielőtt újra feltalálják a belső égésűt, a világ inkább szeretne még hinni a hidrogénhajtás perspektívájában.

F.I.: Az a szép a hidrogénhajtásban, hogy segít még jobban megkérdőjelezni az elektromobilitást. Az elektromotor egy triviális dolog, amit egy hidrogénautóban is lehet használni, de van itt még egy probléma. A hidrogén egy nagyon illékony gáz, és lényegében nem lehet nagy felületű rendszerben tárolni. Magas nyomáson, teherautóval szállítják a kutakra, vagy helyben a kúton állítják elő. Ott hatalmas tartályok vannak, amik felveszik a gázt, amit köztes hűtéssel, három fokozatú kompresszorokkal 800 barra kell sűríteni. A probléma tehát: hatalmas tartályok kellenek, az egész művelet sokáig tart, és az összhatásfok nem túl jó.

A.R.: Nem hangzik deprimálónak és röhejesnek egy lélegzetvételre megkérdőjelezni az akkumulátoros és a hidrogénes jövőt is? Ez nem lehet igaz mindazok után, amit a politikusok és a mérnökök ígérnek, és amiben a frissen ébredt generáció hisz.

F.I.:

A politika totál mellé ment. Tisztának állította be a villanyautót.

Az autóipar erre hatalmas invesztíciókkal új elektromos autókat fejlesztett, hogy a flottafogyasztást csökkenteni tudják, és ezáltal csökkenteni lehessen a milliárdos büntetések mértékét. A politika ennek a hosszútávú gazdasági következményeit teljesen figyelmen kívül hagyta. Azt sem vették figyelembe, hogy az elektromos autó előállításánál és üzemeltetésénél is többletáramra van szükség. Mivel nincs tiszta többletáram, és vélhetően soha nem is lesz, ezért ez a szükséges áram csak hőerőművekből jöhet, ami különösen szennyező. Tiszta áramot elektromos autózásra leágaztatni, az a következő nagy szemfényvesztés, ugyanis ha ezt tesszük, akkor egyszerűen máshonnan fog hiányozni az az tiszta áram, például a mindennapi használatból.

A.R.: Sejtjük, hová célzol. Megint közeledünk a belső égésű motorhoz, igaz?

F.I.: Igen. Ha az autóról és a környezetről van szó, akkor az esély egy közeli, tisztább, jobb jövőre abban rejlik, hogy radikálisan jobbá tesszük a belső égésű motort. Európában és Amerikában annyira elhanyagolták az utóbbi időben az ezzel kapcsolatos kompetenciákat, hogy a lendület újabban Kínából jön. Extrém takarékos motorokról van szó, szintetikus üzemanyagokkal hajtva, amihez kell hidrogén, de nem kell annyira tisztának lennie, mint ami a tüzelőanyag cellához szükségeltetik. A hidrogén, mint bázis szintetikus üzemanyagokhoz, amivel belső égésű motorokat lehet hajtani, ebben van a jövő, ami működni fog. Maradunk az eddigi tankolási rendszernél, a klíma neutrális új üzemanyagokat 1-100%-ig lehet keverni az üzemanyagokhoz, a belső égésű motor meg a lelke az egésznek.

A.R.: Hogy kell ezeket a motorokat elképzelni? Drámaian mások, mint a mostani generáció motorjai? Milyen fogyasztások reálisak? Drágábbak lesznek ezek a motorok? Az ehhez szükséges üzemanyagok drágábbak?

F.I.: Az új motorok 16:1-es aránnyal nagyon magasan sűrítettek, előkamrás gyújtásuk van, és csökkentett súrlódásuk. 50 százalékos termikus hatásfokot érnek el. Az új motorok alig lesznek drágábbak a mostaniaknál, de az üzemanyagok igen, de összességében így is sokkal kedvezőbbek lesznek, mint az elektromos autók.

A.R.: Az interneten rengeteg mindent lehet olvasni újfajta szintetikus üzemanyagokról, amelyeket valahol elő lehet állítani – a sivatagban, a tengeren, vagy éppen Ausztriában. Egyetlen egy áttörést sem találtunk még a józan észhez, amely szerint itt valóban egy megkönnyebbülést tapasztalhatunk a környezetünk számára.

F.I.: A józan ész azt mondja nekünk, hogy ezek az üzemanyagok kiváló energiatárolók. Sokkal jobb és olcsóbb energiahordozók, mint például az akkumulátorok.

Az optimalizált motorok az új üzemanyagokkal klíma neutrálisak lesznek.

Ezek az üzemanyagok szén-dioxidot vesznek fel a levegőből előállításuk során. Az alapvető kémia folyamat, jelszó Fischer-Tropsch, nagyjából 100 éve ismert.

A.R.: Ez egy kicsit a hadigazdálkodásra emlékeztet. Szén vagy kőolaj helyett más anyagokkal lesz etetve a kémia, mondjuk biomasszával. A szerves hulladékok erre nyilván hasznosak, de aligha lesznek erre elegendőek. Honnan jön a többi?

F.I.: Szintetikus üzemanyagokat ma nem azért készítenek, hogy kőolajat helyettesítsenek vele, hanem azért, hogy a belső égésű motort teljesen tisztává tegyék vele. Az említett eljárásban szükség van szénre (Kínának a hőerőművei miatt bőven elég szénkészlete van Ausztrálián keresztül) és hidrogénre. Több lépcsős eljárásban kén szegény, folyékony szintetikus üzemanyag jön létre, amely tetszőleges arányban az üzemanyagokhoz adva nagyon tiszta égést biztosít. Hatalmas előny, hogy az ismert kúthálózat tovább használható, az átlag autónak pedig semmilyen hátránya nem származik a megoldásból.

Kőolaj nélkül használhatóvá válnak a repülők, a teherautók, a hajók.

A bonyolult előállítás miatt jelenleg az ilyen üzemanyagok ma nagyjából háromszor olyan drágák, mint a dízel. A magas költségek miatt ezért Kína most a metanolra is nagy hangsúlyt fektet, ami üzemanyagpótlékként már jól ismert Brazíliából. Brazíliában nagyon nagy mennyiségben és sikerrel használnak etanolt is. Klíma neutrális, de nagyon sok termőfelület kell hozzá, mert cukorrépából állítják elő.

A.R.: Rettenetes. A szén lenne a jövőnk? A Kínából és Ausztráliából származó szén? Ki akarod irtani a maradék esőerdőt, hogy még cukorrépát is termesszünk helyette?

F.I.: A szénnek azért rossz a híre, mert hőerőművekben égettük el, hogy gőzturbinákon keresztül generátorokkal árammá alakítsuk. Eközben rengeteg CO2 képződik, azaz „koszos” áram jön létre. Ez még sajnos sokáig így fog maradni (Kínában minden második héten átadnak egy hőerőművet), mert világszerte egyre nagyobb az áramigény, és a megújuló áram előállításához szükséges kapacitások kiépítése nem tudja tartani a tempót az igényekkel.

De a mi esetünkben a szenet nem elégetjük, hanem feldolgozzuk, hogy a végén tiszta szintetikus üzemanyag legyen belőle.

És ahogy az előbb is említettem, ezek tökéletes energiahordozók is. Ez akkor ideális, ha az előállításuk valóban tiszta árammal történt. Ma a hidrogént 90 százalékban földgázból állítják elő, tehát nem tiszta. Ma nincs felesleges tiszta áram, kivéve, amikor egy-két helyen rövid ideig nagyon sok a szél. Ezért is van szükségünk ezekre a tárolási módszerekre.

Az esőerdőt pedig természetesen nem szeretném kiirtani. Tovább kell keresnünk a sokat emlegetett tiszta üzemanyagokat, és úgy fejleszteni azokat, hogy lehetőleg a környezetet a legkevésbé terheljük velük. Remélem nem hasít beléd, ha azt mondom, hogy ezt kellene finanszírozni, és nem az elektromos autókat.

*

Néhány kérdést átugrottam, egy-két helyen húztam a válaszokból, de azt hiszem a lényeg így is kivehető:

Indra nem hisz az elektromos autóban. 

Nagyon ajánlom a németül tudóknak a teljes interjút az Auto Revue oldalán.

Részletesen írnak Indra teljes karrierjéről, saját projektjeiről, az újsággal való évtizedes együttműködéséről. Abszolút érdemes olvasmány.

Azt gondolom, hogy ez az írás is egy remek vitaalap, mindenképpen hoz érdekes szempontokat, és nem próbál a sorok között befolyásolni, nem hátulról jön a mondanivaló, hanem egyenesen a szemünkbe mondja azt, ami szerinte a kényelmetlen igazság a mai helyezettel kapcsolatosan.

Köszönöm az Auto Revue-nek, hogy hozzájárult az interjú részleteinek közléséhez a magyar olvasók számára.

Ich danke Auto Revue für die Genehmigung ein Teil dieses Interviews zu übersetzen, und auf ungarisch zu veröffentlichen. 

(Fotó: gtspirit.de)

***

A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.