Hazaárulás, hogy Brüsszel kivégezné az európai autóipart – Várkonyi Gábor a Makronómnak

Várkonyi Gábor autóipari szakértő, blogger, kereskedő és autóvásárlási tanácsadó.

*

Brüsszel úgy döntött, hogy egy évtized alatt harmadával kell csökkenteni az átlagos széndioxid kibocsátást a személyautók esetében. Helyes döntés volt?

Számomra megdöbbentő, hogy az unióban olyan hasraütés-szerűen meghatározott széndioxid-kibocsátási korlátozásokat erőltetnek, ami nyilvánvalóan nevetséges és másképp nem, csak elektromos autóval lehet teljesíteni.

Rengeteg emberrel beszélek napi szinten, köztük autóipari vezetőkkel és mérnökökkel. Ők belülről látják az autóipart és nem tudnak nem arra a következtetésre jutni, hogy

Nem csak arról van szó, hogy kevesebb káros anyagot bocsáthatnak ki az új járművek?

Nem, mert azt, amit az unió jelenleg elvár az autógyártóktól, egyszerűen nem lehet teljesíteni. Ezért most harapófogóban vannak az európai autógyártók: ha nem csökkentik a széndioxid-kibocsátást, akkor olyan büntetéseket kell fizetniük a nagyjából két év múlva életbe lépő szabályok szerint, ami a két évi nyereségük, azaz hirtelen a két év alatt kitermelhető nyereség egészét kellene befizetni Brüsszelnek büntetésben.

Tegyük hozzá, hogy a széndioxid az üvegházhatást erősíti fel, de a kipufogógázokban lévő számos károsanyag teljesen más és azokat már rendkívül jól tudja csökkenteni az autóipar.

Makronóm.Mandiner

Mi lesz a beszedett büntetéssel?

Hogy ezekkel a brutális pénzekkel mit kezd Brüsszel, arról a mai napig hallgat mindenki. Ha arról lenne szó, hogy az unió mindenkit rettenetes milliárdokra megbüntet – autógyártónként többmilliárd euróra éves szinten – de ezt a pénzt visszaadja a gyártóknak és ebből fejleszthetnek elektromos autót vagy jóváírhatják akkumulátor-fejlesztésben, még ez is durva beavatkozás lenne a piac működésébe.

De legalább érteném a brüsszeli logikát, hogy merre vezet az út. Amit az egyik oldalon elvesznek, azt azért mégis otthagynák a cégeknél, ösztönözve, terelve őket valamilyen irányba, ügyelve arra, hogy továbbra is versenyképesek maradjanak a világpiacon.

Merre tart az autóipar jelenleg?

Azt látjuk, hogy Kína nagyon brutálisan erőlteti az elektromos-autó kérdést és azért erőlteti, mert a kínaiak nem képesek versenyre kelni a hagyományos európai autóipari technológiákkal. Nincsen emögött semmiféle környezetvédelmi megfontolás vagy magasztos ideológia. Csupán annyi, hogy Kína teret akar nyerni az autógyártásban, de az európaiakkal nem tudja felvenni a versenyt.

Ha viszont az elektromos autózás lesz mindenhol a kívánt és elérendő cél az unión belül is, akkor Kínának nyert ügye van,

mert az európai versenytársait megkerülte. Az európaiak és Kína elektromos autózásban már egyszerre és ugyanúgy állnak a startvonalra.

Tehát a kínaiak, mivel az évszázados európai technológiákkal és cégekkel nem tudnak versenyre kelni, egy teljesen új pályára terelik a küzdelmet. Olyan új pályára, ahol már az ő saját, új szabályaik szerint kell játszania mindenkinek.

Kína más pályára terel minket egy olyan játékban, amiben eddig száz év előnyünk volt. Korea ezt még nem tehette meg, ők a nyolcvanas évek végén pörgették fel és kezdték komolyan venni az autóipar fejlesztését. Kellett nekik harminc év ahhoz, hogy világszintű játékosokká váljanak. Harminc év megfeszített munkája és nagyon kemény állami támogatás kellett a hazai cégeiknek, hogy létrehozzanak egy olyan autóipart Koreában, ami világszinten is a 4-5. helyen van.

De a koreaiaknak még az európai és amerikai gyártókkal azok saját pályáján kellett felvenni a versenyt. Nem mást kellett gyártaniuk, hanem ugyanazt, csak jobban. Kína viszont nem menne végig ezen az évtizedes folyamaton és inkább az elejétől kezdené a versenyt.Tudja, hogy mára a hibrid vagy elektromos autókhoz szükséges alkatrészek az ő kezében vannak.

Rengeteg fronton zajlik egyszerre háború egymás kiszorítása érdekében.

Nemzetközileg egyébként az amerikai gyártók jelentősége is visszaszorulóban van, legjobb esetben is stagnál – de ami stagnál, az a mai világgazdaságban visszaszorulóban van.

Az európai gyártók pedig végig a belsőégésű motorokra tettek, mert ez az egyetlen logikus és értelmezhető technológia még ma is, még környezetvédelmi szempontból is, ha azt a szempontot is figyelembe vesszük, hogy ösztönzők nélkül mire vágyik ténylegesen a piac. A nap végén ugyanis pénzt kell termelnie egy autógyárnak, a vásárló pedig olyan, hogy nem szeret a megszokott kényelméből lejjebb adni, pláne nem magasabb áron.

Mi változik meg azzal, hogy Kína felforgatja a piacot?

Mivel megjelent itt az ideológiai alapon, környezetvédelmi fügefalevéllel védett elektromos autózás, így

rengeteg olyan dolog el fog veszni az európai autógyártásból, ami eddig az európai autógyártókat a többiek fölé helyezte.

Tehát a márkaértéknek, a motornak, a vezetési élménynek a jelentősége csökkenni fog, az elektromos autó ezeket lerombolja. Úgy, hogy közben az elektromos autózás önállóan – azaz adófizetői pénzek nélkül – sehol a világban nem életképes, hiszen drágább és nehezebben használható, mint a hagyományos típusok.

Innentől fogva mindenki a nulláról indul a startvonalról és ha nem vigyázunk, nagyon hamar kiéneklik a sajtot az autóiparunk szájából.

Erősen hangsúlyozom, hogy egyáltalán nem vagyok elektromos autó ellenes, újra és újra, minden fórumon kijelentem, hogy rövidtávú, városi autózáshoz, autómegosztó szolgáltatásokhoz kiváló hajtási forma. Magam is ezt használom a városban. Hiszem, hogy ha mindenki ezzel járna városban, sokkal élhetőbb lenne az urbánus környezet, és megkerülhetetlen, hogy eljussunk ide.

Miért venné el tőlünk az elektromos autózás az előnyünket, ha Európának kreatív mérnökei és piaci erővel bíró cégei vannak?

Mert az elektromos autó egy olyan termék, ami sokkal kevesebb alkatrész felhasználásával készül és sokkal egyszerűbb legyártani.

Nem kell hozzá olyan mérnöki teljesítmény, ami megkülönbözteti egymástól a modelleket.

Amit egyszerű gyártani, abban kisebb a hozzáadott érték is. Így válik majd mérnöki teljesítmény helyett használati tárggyá az autónk. Ennek lehet örülni, vagy közömbösen felfogni, vagy szomorkodni miatta, ki-ki érdeklődési köre és vérmérséklete szerint eldöntheti, hogy mit gondol erről.  

Milyen állapotban áll a startvonalra az európai autóipar?

Azt, amit az unió most előír, úgy képzeljük el, mint az európai autógyártás kapitulációját. Egyfelől durván büntetjük az autógyártókat egy olyan időszakban, amikor egyébként is nagyon nehéz tervezni és megérteni a piaci folyamatokat.

Ha nem lenne ilyen durva uniós beavatkozás a piac működésébe, miszerint irreális szintekre kell csökkenteni az autók széndioxid-kibocsátását, akkor is egyszerre tíz fronton kellene az európai autógyártásnak harcolnia, hogy megmaradjon az, ami.

Ha hinnénk a piacban, tudnánk, hogy a hatékonyabb, olcsóbb és tisztább megoldások utat törnek.

Az európai autóiparnak harcolnia kell az önvezetéssel kapcsolatban, még ha ez jóval távolabb is van, mint sokan gondolják. Harcolnia kell valamifajta elektrifikációval, mert a piaci prognózisok szerint Kínában az elektromos autóknak lesz igazán jelentősége, mivel ott még a piac más érettségi szakaszában van és ott könnyű elindulni az elektromos autók forradalmával. Kínában biztos, hogy az elektromos autózásé a jövő.

Észak-Amerikában eközben nem érdekli az embereket az elektromos hajtás és nem is támogatják ezt a kérdést. A világ azon a felén a jelenlegihez hasonlóan marad minden. Annak ellenére is, hogy távolról szemlélve a téma egyik nagy előremozdítója, a Tesla pont onnan jön.

Európában pedig a kettő közötti állapotban rekedünk – biztos, hogy lesz elektromos autóra is igény, már csak a törvényi szabályozások miatt is, és mutatkozik egyfajta igény a városi közlekedésben is az elektromos autók iránt.

Az önvezetés, az elektromos autózás és a piac drasztikus átalakulása a vásárlói szokásokkal és a demográfiai folyamatokkal, kiegészülve a drága fejlesztésekkel, együttesen rettenetesen megterhelte minden autógyár eredménytermelő képességét az elmúlt években. Már most jelentős leépítésekről, elhalasztott vagy átgondolt beruházásokról hallunk nap mint nap, folyamatos eredmény-figyelmeztetésekkel kísérve. És ez csak sokkal rosszabb lesz a következő 4-5 évben.

Ebben a helyzetben dönt úgy Brüsszel, hogy teljesíthetetlen feltételeket szab az autóiparnak.

Amikor már félig megrogyva állnak az egyébként a jólétünket megalapozó autógyárak Európában, akkor még jön Brüsszel, előveszi a viperát és egy óriásit sújt az autóipar térdére, hogy lehetőleg mindenképpen összerogyjon.

Nem tudok szebben fogalmazni, Brüsszel előírásaival magunkat végezzük ki.

Ha ezt az utat jelölték ki a brüsszeli tervezők, akkor mit tegyünk a versenyképes új autóiparért?

Ha már mindenképpen az akkumulátorokat és az elektromos autózást erőltetjük, akkor az lenne a cél, hogy valamifajta sztenderdizáció menjen végbe az összes európai gyártó összefogásával és egyfajta Airbus-szerű konzorciumot hozzanak létre, amiben benne foglaltatik az elektromos autózáshoz szükséges mindenfajta kiegészítés és technológia.

Az, hogy sztenderd akkumulátorgyártás legyen, a töltőhálózatig és az elszámolásig egységes szabványok legyenek és hogy ezek kompatibilisek legyenek az autógyártók között, ezek a legfontosabb kérdések.

Csak ez mind időbe kerül és közben egymillióval száguld felénk a konkurencia.

Szerintem az uniónak jelenleg nagyon világosan definiálnia kellene, hogy mit vár el az autógyártóktól az elektromos autók szintjén. Majd meg kellene teremteni és támogatni – jogszabályi környezettel és pénzzel egyaránt – azt, hogy az európai gyártók össze tudjanak fogni és belátható időn belül együtt tudjanak működni ebben a kérdésben.

Idő viszont minderre alig van már.

Van egy határidő két év múlva, ennyi haladékot adott az unió. Semelyik autógyártó nem fogja megúszni, hogy milliárdokat kelljen fizetnie, ha az unió nem enged egy picit.

Mire mi Európában felépítjük az akkumulátorcella-gyárainkat,

nem lesz már időnk, hogy függetlenítsük magunkat a kínaiaktól és a koreaiaktól.

Ők voltak azok, akik már régen megfenyegették az európai autógyártókat, hogyha saját maguk kezdenek ilyen fejlesztésekbe és akkumulátorgyártásba, akkor ők majd nem szállítanak akkumulátort Európába.

És ekkor ismét dupla harapófogóba kerülünk: az európai gyártó nem tud majd akkumulátort szerezni a világpiacról, mert a lépéselőnyben lévő ázsiai versenytársai kirúgják alóla a létrát,

de ha nem tud elektromos autót gyártani, akkor majd Brüsszel vérezteti ki és bünteti szanaszét.

Közben Kína röhög a markába.

És ellenőrzése alá vonja az akkumulátorgyártáshoz szükséges ritkaföldfémek lelőhelyeit például Afrikában, ahol a kongói kobaltot már kínaiak termelik ki, de Zimbabwében is katonasággal vannak jelen.

Abszolút. Nagyon sok autógyártó vezető fejlesztőjétől hallottam, hogy a jövő autógyártása elsősorban annak a kérdése lesz, hogy ki tudja a kémiát kezelni. Gőzerővel dolgozik ugyanis mindenki azon, hogy a jövőben ritkaföldfémek nélkül is lehessen értelmezhető akkumulátor-kapacitást létrehozni.

Vannak már megoldások erre, de ez jelenleg nem segít az alapvető problémán. A Volkswagen a dízelbotrány hatására kitalálta, hogy tömegesen gyárt majd két éven belül megfizethető elektromos autókat. Ez a nagy offenzíva zajlik is, tízmilliárd euró körüli összeget fektettek már ebbe fejlesztési szinten. Soha nem kötött két magáncég nagyobb üzletet, mint a Volkswagen és kínai partnerei: abban állapodtak meg, hogy a Volkswagen a kínaiaktól 44 milliárd euró értékben vásárol akkumulátort a következő években. 44 milliárd eurónyi akkumulátorkapacitást kötöttek le.

Ami az egy évben megtermelt magyar GDP közel harmada.

Nem kell ahhoz közgazdász-zseninek lenni, hogy ez a 44 milliárd euró Európából elmegy és Kínában cirkulál majd, a kínai gazdaságot élénkíti.

Ez nettó hazaárulás.

Enyhítheti a problémát, ha Kína Európában gyártaná az akkumulátorokat: a kínai CATL például Erfurtban épít majd üzemet, amelynek mérete az amerikai Tesla-gyár háromszorosa lesz.

Igen, de a lényeg akkor is az marad, hogy amit ebből a kínaiak megkeresnek, azt a profitot és értéket hazaviszik, az Kínában köt ki.

Előrejelzés az elektromos autók akkumulátorainak kínálatáról (sárgával) és keresletéről (zölddel) 2027-ig.

A valódi hozzáadott érték tehát reményeinkkel ellentétben Kínában keletkezik majd.

Pontosan. Mert végigerőltettünk egy olyan folyamatot, az autóipar bezöldítését, amiből egy másik nagyhatalom szerez majd óriási hasznot, miközben a számunkra legfontosabb piacot és ipart tesszük tönkre ezzel. Önként letettük a fegyvert.

Azt mondtuk, hogy márpedig elektromos autózás kell nekünk. Ami jelenleg a kínaiak kompetenciája.

Ezért van az, hogy az évszázados tapasztalattal bíró Volkswagennek már 44 milliárd euróért kell a néhány éve még nem is létező kínai gyártóktól akkumulátort vásárolnia, hogy képes legyen egyáltalán elektromos autót előállítani. Brutális.

Ez a pénz eddig a német gazdaságban forgott, ez végső soron nekünk volt jó. Most pedig elmegy ez a pénz, egy másik nagyhatalom ki tudja milyen fazékjába, amiből Magyarország semmit nem fog látni. De az unió sem.

Az egy dolog, hogy lesz Magyarországon akkumulátor-üzem vagy fejlesztés is. De az ezen megkeresett profit és pénz nagy része nem marad Európában hosszú távon. Fájdalmasan hiányozni fog ez az unió gazdaságából.

Németország már elkezdett visszazuhanni a nemzetközi fenntarthatósági rangsorokban, amióta a szakértők tanácsai ellenére bezárta az atomerőműveket és újranyitotta a szénbányákat. Az autóiparban is hasonló kudarc körvonalazódik?

Vágyvezérelt gondolkodás jellemzi a német politikát,

így nehéz lesz elhagyni a fűnyíróelvet. Nem az elektromos autók ellen ágálok, mert van létjogosultságuk, főleg a városi közlekedésben. De nem lehet ezt az egészet így, egyik pillanatról a másikra végigerőltetni az unión úgy, ahogy a németek végigerőltették az atomenergiából való kiszállást mindenfajta végiggondoltság nélkül. Most pont ugyanezt ismételjük meg, csak sajnos magunkat lőjük lábon.

Cizelláltabban, értelmesebben, több irányból megvilágítva kellene csinálnunk ezt az autóipari átmenetet. Egy lágy átmenettel, tervezhető módon kellene átvezetni a városi közlekedést elektromos közlekedésre, nyilván értelmes adózási ösztönzőkkel előtérbe helyezve a városi elektromos autózást és autómegosztást, amelyek fenntartható és környezetvédelmi szempontból értelmes megoldásokat jelentenek.

És nem kellene erőltetnünk azt, hogy a hosszú távú közlekedést elektromos autóval csináljunk, mert az őrültség. Nem lehet technikailag értelmesen megoldani.

Miközben simán lehet, hogy Európában nehezen ráállunk az elektromos autózásra, majd 15 év múlva megérkezik a technológiai megoldás a hidrogénhajtásra. És a hidrogénhajtás majd teljesen zárójelbe tesz minden korábbi technológiát. Már minden autógyárnak harmincéves kísérletei vannak a hidrogénhajtásra, tehát a technológia megvan, de egyelőre a gazdasági körülmények miatt nem éri meg. A technológia megvan, de még költséges, emiatt kevésbé piacképes. De ez is meg fog oldódni.

A kommunizmust csak távolról látott Brüsszelben ma tehát központi tervgazdálkodást látunk?

Tervgazdaság, ami most zajlik az unióban.

Az autógyártók nem azt gyártják, amire a piacnak igénye van, hanem azt, amit az unió előír nekik. Ez végzetes hiba, de erre lesznek rákényszerítve a gyárak.

Brüsszel sérti a technológiasemlegesség fogalmát is. Jelenleg ideológiai alapon csak egyfajta technológiát erőltet az unió, ahelyett, hogy megnézné, hogy

milyen egyéb alternatívák vannak arra, hogy környezetvédelmi szempontból jobb autókat gyártsunk.

Az elektromos autózást erőltetik, pedig a szintetikus üzemanyag is egy teljesen jó válasz a széndioxid-semleges közlekedésre. A gázhajtással már most lényegesen környezetkímélőbbé tehetnénk az autókat. Valamilyen oknál fogva ezt az opciót Brüsszel még csak tárgyalni sem hajlandó.

Lehetne valóban hasznos, nem pedig ideológiavezérelt, látványosnak szánt célokra költeni a pénzt.

Brüsszelt sokan vádolják azzal – például a migráció erőltetése kapcsán is –, hogy központi tervezéssel, ideológiai alapon igyekszik beavatkozni nemzetállamok, illetve a piacgazdaság működésébe, e törekvések mögött pedig különböző érdekcsoportok állnak.

Az autógyártás leépítése és az autó, mint ellenségkép felépítése ideológiai törekvés.

Miközben a repülőgépgyártást és az értelmetlen és agyatlan repkedést senki sem meri megkérdőjelezni.

Épp ezért felháborító és vérlázító történet, mert az autós közlekedés a környezetterhelésnek nem elhanyagolható, de mégis mellékes, marginális részét adja. A közlekedés egyébként világszinten a széndioxid-kibocsátás negyedét adja és ebben a repülők mellett azok a nyaralóhajók is benne vannak, amelyek naponta egymillió autónak megfelelő széndioxidot bocsátanak ki.

És mégis mánia-szinten az elektromos autózással van elfoglalva az európai politika. Mert nyilván az autó olyan dolog, amivel az állampolgár napi szinten találkozik és a politika a cselekvőképességét

az autógyártáson keresztül hamarabb tudja demonstrálni, mint ha azt mondja, hogy legyen jóval drágább a fapados repjegy.

Az politikailag nem elfogadható üzenet, ezért kell inkább az autógyártókat szívatni. Senki nem érti és nem tudja felmérni a döntéshozók közül, hogy ezzel milyen károkat okoznak az iparunknak. De senkit nem is érdekel Brüsszelben.

Akkor egy zöld-baloldali ideológia hatására végzi ki brüsszeli az egyik utolsó európai iparágat?

Teljes mértékben. Biztos vagyok benne, hogy emellett

Kína uniós politikusok tömkelegét vásárolta meg.

Tény, hogy a német autóiparnak nagyon jól ment a dízelbotrány előtt, ezért is kapták a dízelbotrányt.

Azt hinné az ember, hogy a német autógyártóknak – köztük a nemzetiszocialista rendszerben igencsak politikaközeli Volkswagennek – maradt még némi lobbiereje.

A dízelbotrány óta halkan merik sütögetni a pogácsájukat. Ami persze megint csak olyan történet volt, amiről mindenki tudott korábban is.

A dízelbotrányt színtisztán gazdasági érdek által vezérelten robbantották ki.

Az a baj, hogy a németek nem tudják képviselni a saját érdekeiket ebben a kérdésben és a zöldek elképzeléseit kell végrehajtani európai szinten. Ami érezhetően, húsbavágóan visszaveti majd az egész európai gazdaságot. Az autógyártás az egyetlen olyan vezető ipari történetünk, amiben az unió még mindig kiemelkedik a világban mindenki máshoz képest.

A számítástechnikát és más iparokat már kicsavarták a kezünkből,

de ha így folytatjuk, az autóipar lesz az utolsó terület, amit ugyanígy vesznek majd el tőlünk.

Nem csak a dízelbotránnyal sújtják az autóipart, rendszeresen bonyolódnak kartellezési gyanúba is.

A kartell-ügy is jól jelképezi azt, ami furán zajlik itt Európában. Mindenki védi a saját autóiparát. Csak hogy néhány konkrét példát említsek: évtizedeken át derültek ki a botrányok az amerikai autógyártás kapcsán is. Ralph Nader Unsafe at Any Speed című elég jól ismert könyvét ajánlom bárki figyelmébe.

Nem egy olyan konkrét esetre derült fény az elmúlt évtizedekben, amikor

amerikai autógyártók emberek életével játszottak, és sokan ott is maradtak az úton a silány konstrukciók miatt.

Volt egy kis büntetés, de lényegében kiülték. Nem szép dolog, de a világ így működik. A milliónyi munkahely és a szakszervezetek ereje ellapította az ügyeket. A válság idején ráadásul a rosszul vezetett cégek csődbe mentek, és ott az állam kisegítette őket, nem pedig beléjük rúgott még egyet.

A japán autógyártásban is bőven akadtak botrányok, mérleghamisításoktól kezdve minőségi problémák elhallgatásáig, de őket sem kerülte el semmi, ami ebben a bizniszben előfordul. Szép csendben el lett rendezve.

Korea? Komolyan gondolja bárki is, aki kicsit is közelebbről látta az ország szenzációs felemelkedését, hogy nem masszívan államilag is támogatott volt az, ami lehetővé tette nagyon komoly önálló teljesítmény mellett is azt, amit mára elértek?

Kínában pedig komplett autókat hamisítanak meg és másolnak le részben állami vállalatok.

A szabadalmakkal nem foglalkoznak, erőből játszanak és egyelőre még megtűrik a nyugati partnereket, mert van mit tanulni tőlük. De kifacsarva fogják kitessékelni őket az ígéret földjéről, legalábbis sokkal nehezebbé teszik majd az életüket.

És mi itt Európában azzal foglalkozunk, hogy alapvetően nem releváns kérdésekben szinergiákat és együttműködéseket kereső autógyárakat kartellezésért elítélünk és jól megbüntetünk? Ha nem lenne ennyire szomorú, még nevetnék is rajta.

Amit kartellként értékel az unió, az rengeteg esetben racionalizálásról szól.

Az átalakuló világban azért van némi reménysugár is. Az egyik az, hogy Európa a jobb későn, mint soha elv alapján végre elkezdett költeni az akkumulátor-fejlesztésekre. A másik az, hogy a jövőben az unióban tervezett nyolc akkumulátorgyár csupán négy európai országban található, amiből három gyár hazánkban lesz. Térségünkben egyedül Lengyelországban lesz még egy üzem.

Igen, ezek az adatok helytállók. Magyarország elektromos autózás szempontjából jól áll, fejlesztés, gyártás és szinte minden folyamat lesz hazánkban. 

Európában tervezett új akkumulátorgyárak.

A fő kérdés mégis az, hogy az uniós autógyártók kapnak-e törvényi, pénzbeli támogatásokat az uniótól, hogy felvegyék a versenyt, az európai autóipar sikere nélkül nehéz lehet magyar sikerekről beszélni.

 ***
 

Hozzászólna? Küldjön cikket, véleményt Facebook üzenetben vagy a [email protected] címre!

***

A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.