Mi lesz veled, Budapest? – mérlegen a főváros erényei és hiányosságai

Nyitóképen: a Ferenciek tere 1902-ben (Fortepan / Schoch Frigyes)

Interjú: Móré Levente

Hogyan alakult ki az a főváros, amit ma ismerünk? Milyen folyamatok változtatták Budapestet olyanná, amilyennek ma ismerjük és mi lehet a város jövője? Alföldi György urbanistával, a BME dékánjával, egyetemi tanárral ezekre a kérdésekre kerestük a választ interjúnkban, amelynek első részében a múlt nagy mozdulatai mellett a társadalmi mozgásokat térképeztük fel.

Nagyinterjúnkban többek között szó esik arról:

– miként tervezték Budapestet az egyesítés után;

– mit hoztak magukkal a szocializmus évtizedei;

– mi kell a mai városlakóknak és mi nem;

– s hogy mi lesz a Covid és a technológiai változások után a város jövője.

***

Hogyan jött létre az a Budapest, amit ma ismerünk?

Egy angol utazó, John Paget – akinek nemrég jelent meg újra az útinaplója – már a reformkorban azt írta, hogy nem is érti, Buda és Pest miért nem egy város. Naplójában saját korának Londonjával vetette össze az akkor még nem hivatalos magyar fővárost. Persze, amint az mindenki előtt ismeretes, a két – három – várost a Lánchíd, illetve Széchenyi tevékenysége közelítette egymáshoz leginkább. Olyannyira, hogy az 1848 utáni hatalom végül elrendelte a főváros létrehozását. Azt is gondolhatnánk, az 1870. évi 10.tc indította el az egyesítést, de a kutatásaimból egyértelműen kiderült: Pest és Buda évszázadok óta ikerváros volt.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa aztán hatalmas munkát végzett Budapest egyesítése után: tagjait megosztva delegálta az állam és a város, 8-8 képviselővel.

de nagyon komoly várostervezési tevékenységet is végeztek, ha ma kevesen is tudják. A legfontosabb közlekedési és közigazgatási rendszerek alapját ekkor tették le, ami hatalmas teljesítmény volt.

Miként nézett ki az egyesítéskori Budapest? Mi irányította a fejlődését?

Ebben a korban nyilván Párizs, de több európai város is erős mintát adott, amelyeket éppen igyekeztek logikusan átszervezni. A 19. század második felében ugrásszerűen nőtt a népesség Európa városaiban. A vasutak kiépülésével párhuzamosan azon települések, amelyek vasúti csomóponttá váltak elkezdtek iszonyatos tempóval fejlődni. Budapestnek a mezőgazdasági feldolgozóipari szerepe szintén ebből adódott, hiszen ide futottak be a balkáni kereskedelmi utak és innen indultak morvaországi és osztrák területek felé. Emiatt sok gyár települt a fővárosba, amelyek először Újpesten épültek ki, de hamar belátták – és ez már urbanisztikai kérdés –, hogy északnyugati itt a fő szélirány, így egy-egy büdösebb gyár szaga az egész városon áthúzódott.

Ez a szennyvíz elfolyása és számos más részlet miatt is szerencsésebb választásnak bizonyult.

A déli területek iparosodásának ellenére Budapest térségének van egy nagyon finom, de folyamatos, máig tartó észak-északnyugati fejlődése. A rómaiak a mai Március 15-e tér körül építkeztek, ezt pedig átvette a középkori Pest. Ehhez északról épült hozzá később Lipótváros és így tovább. Budán is ugyanez a mozgás jellemző, amely leginkább Óbuda felé növelte Buda területét. Úgy is mondhatnánk, az északi fejlődés organikusan végbemegy a városban, de déli irányba nagy mozdulatok kellenek hozzá. A századfordulón Lágymányos is úgy épült be, hogy az Ős-Budavár nevű mulatónegyedet felszámolták – bár állítólag a szúnyogok tették tönkre –, a környékén található mocsaras területeket elkezdték feltölteni, így létrejött Buda déli része.

Persze az is látszik, hogy Budapest nehezebb sorsú területei a munkásnegyedekhez kötődnek. a VIII., IX. kerület és Kőbánya voltak a 19. század munkáskerületei, hiszen ezek estek dél, és így a gyártelepek felé. A város ilyen jellegű mozgása folyamatos és gyakran szükségszerű, bár nem mindig: néha tollvonással is létrejöhet.

és úgy látom, a város azóta sem tudta igazán befogadni. A keleti végpontja nyilván a Hősök terével hangsúlyt és funkciót is kapott, de megépülése óta keressük, mi legyen a nyugati végével. Az elmúlt 150 éveben pályázatok során keresték a megoldást arra, hogy az Andrássy utat integrálják a városszövetbe.

A korabeli nagy fejlődési ívhez tartozik, hogy a Szabadság tér helyén állt, Új épületnek nevezett kaszárnyát lebontották, ahol elkezdett kialakulni egy nagyon rendezett városkép. Ez is észak felé tolta a várost. Ugyanígy hozzájárult ehhez egy alapvető szükséglet is: ma már talán felfoghatatlan, de a Parlament helyén voltak a fővárosi vízkutak. Hamar rájöttek, hogy azok nem bírják az óriási népességrobbanással járó terhelést, ráadásul ezek parti kutak voltak, amelyek érzékenyebbek is voltak a Duna vízminőségére. A századfordulón találták ki, hogy Újpesten és a Szentendrei-szigeten építenek ki vízkutakat, hiszen itt alapvetően tisztább a víz, másrészt a kavicságyon álló sziget, valamint a Duna kanyarulatai Újpestnél a mai napig kiválóan szűrik és tisztítják azt.

Épp most írtunk egy cikket, amelyben két területet hasonlítottunk össze: a Királyhágó tér-Böszörményi út, valamint a II. János Pál pápa tér fejlődését. Azt vizsgáltuk, hogyan alakultak ezek a területek. A budai rész az 1700-as évektől már számottevő, hiszen a budai német lakosság kezdett el itt szőlőt művelni. Állítólag a reformkorban már olyan rossz volt Buda levegője, hogy akik csak tehették, építettek egy nyári házat a város szélén, a Svábhegyen vagy épp a Sashegyen. Ezek a folyamatok gyorsulnak fel, amikor az egyesített városban megépült a fogaskerekű, majd egy kicsit később felépült a Margit híd és kiépültek villamosvonalak. Ekkor kezdett Buda valójában benépesülni.

Mennyire határozza meg a közlekedés a városfejlődést? Vagy éppen fordítva történik?

Amíg nem volt tömegközlekedés, addig a lakóhelyek a munkahelyek környékére szorultak. Például a Nyugati pályaudvar körül vasutasok laktak, a Bérkocsis utcának pedig a neve is hordozza eredeti lakóinak foglalkozását. A munkába járás olyan idő volt még, amelyet egy bizonyos távolságon kívülről nem lehetett felvállalni, muszáj volt közelebb költözni a munkahelyhez. Nyilván minél szegényebb volt valaki, annál távolabbra került, de volt egy határ, ameddig ezt be lehetett vállalni. Amint megjelent a modern tömegközlekedés, az egész város működése átváltozott: először ló vontatta vasút, aztán gőz, majd villamos. Elsőként ezeket a vonalakat ott építették ki, ahol erre hely volt; ahol pedig nem volt tömegközlekedés, ott megtorpant a fejlődés. Érdekes, hogy egy-egy terület sorsát Budapesten nem annyira az adottságai, hanem leginkább az infrastruktúra befolyásolja.

majd onnan kezdtek felszívódni a városban. A nagyberuházások tehát visszahatnak a városrészekre – ezért is lehetséges, hogy a pályaudvarok a mai napig gócokat képeznek, hiába változnak a közlekedési használati módok. A tömegközlekedés is persze folyamatosan átalakul, mára például olyan nagy villamosok lettek Budapesten, hogy a régi vonalak sosem lesznek általuk újjáéleszthetők. Gyermekkoromban az egyik kedvenc villamosom volt, amelyik a Klauzál tér felől a Klauzál utcán keresztül balra kifordult a Corvin áruház elé, majd onnan továbbment a Népszínház utcába. Ma már el sem tudjuk képzelni, egyáltalán hogyan férhetett be oda egy villamos.

Jó példa a változásokra, hogy míg a ’70-es es években úgy gondoltuk, autóval a legjobb közlekedni a városban, erre kell hangsúlyt helyezni; ma már látszik, hogy ez tévút volt. Én a Ferenciek terén születtem, akár Miskolc, akár a Balaton felé minden teherautó ezen a téren ment keresztül, szinte az fél ország itt autózott el a város kellős közepén. Nagy nehezen elkezdett megépülni a körgyűrű, amelynek hatása csak mostanában bontakozik ki, de persze azt is tovább kell még fejleszteni. Annyi biztos, hogy a hálózatos közlekedés új lehetőségeket teremtett a városban, amelyeket például a fonódó villamosok visszaépítésével igyekeznek újra felszínre hozni. E hálózat kezdetben a villamosvonalakat jelentette, amiket buszokra cseréltünk; majd óriási változást hozott a metróvonalak megépítése, amelyek egyes városrészeket látványosan kiemeltek. Ilyen többek között a mai Váci úti irodatengely, amely nem lehetne ott a metró nélkül, ami nagyon sokat segített, amikor a nehézipari övezet átváltott szolgáltatási területté. A gazdaság alakulása és a tömegközlekedés csomópontjai nagyon erős kölcsönhatásban vannak.

Persze a fordítottjára is könnyű példát találni:

ez tehát vonzza a tömegközlekedés kiépítését. Az itt élő lakosságnak is komoly nehézséget okoz, hogy ez a közlekedési útvonal áll csak rendelkezésükre, hiszen rettenetesen túlterhelt. Ez nyilván belátható időn belül meg kell, hogy változzon – nem biztos azonban, hogy ehhez nagyobb kapacitású út kell, a lokális központok előmozdítása, a helyi infrastruktúra fejlesztése is elhozhatja a kívánt változást.

A közlekedés mellett más sarokpontokat is ki lehet jelölni?

A közlekedés mellett a társadalmi-gazdasági viszonyok talán a legerősebb motorjai egy város alakulásának. Az ókor óta ismert, hogy egy város a gazdagok és szegények konfliktusainak elsődleges színhelye, de szerencsére Budapesten nem élesek a különbségek. Akár amerikai vagy kelet-ázsiai minták is a mai napig jól mutatják, mennyire megosztottak lehetnek a társadalmak, sőt, még gyakran Nyugat-Európában is láthatunk elképesztő differenciáltságot; ezzel szemben Budapest viszonylag homogén lakosságú terület.

Ahhoz, hogy ezt megértsük, vizsgáltuk azt a kérdést,

Ekkoriban Európa-szinten a hatodik legnagyobb, legerősebb város volt Budapest, a Monarchia együttes gazdasági teljesítménye pedig világszinten is nagyon előkelő helyen állt. Az akkori európai GDP és a mostani között pedig óriási különbség van, hiszen azóta az USA és Délkelet-Ázsia messze lehagyott minket, de száz éve még Európa adta a világ termelésének legnagyobb részét, amelynek tekintélyes része Budapestre tudott koncentrálódni. Ezért volt hatalmas gravitációs tere, ami húzta az építőipart is: gyárak, hidak, rakpartok épültek ki.

Minden olyan dolog, ami egy város élhetőségéhez kell, itt új volt, modern és jó minőségű akkoriban. Persze épültek sorra a rettenetes lakások is – ma is állnak még olyan bérkaszárnyák, ahol száz évvel ezelőtt egy szobába sokszor teljes családok zsúfolódtak be. Még 1933-ban a korabeli KSH megbízásából Illyefalvi Lajos gyönyörű térképeken mutatta be a budapesti viszonyokat, amelyekből nagyon érdekes dolgok derültek ki: kirajzolódtak a foglalkoztatási övezetek és a gazdagok lakhelyei.

Iszonyú érdekes, hogy a „jó helyek” hogyan vándorolnak a városban. A századfordulón ezek az Andrássy út mentén, illetve Lipótvárosban voltak elsősorban. Az itteni, gyakran 5-8 szobás lakásokat nagyon magas bérleti díjért lehetett kiadni; míg az akár ágybérlők számára kiadott legkisebb lakásokat Józsefváros külső részén és Kőbányán építették.

ami jól mutatja, milyen nyomorúságos körülmények között élhettek sokan arrafelé.

A két világháború között a város kényszerhelyzetben volt, hiszen Trianon miatt hatalmas gazdasági visszaesést szenvedett el, másrészt hatalmas nyomás volt a város vezetőin a beköltözők miatt. Ez számos kényszerlépést hozott, de jó és fontos városépítészeti átalakulásokat is. Ekkor születtek Lágymányos és Újlipótváros lakónegyedei, amelyeket ma már a város gyökeres részének tekintünk. A két világháború között a frissen épült Újlipótváros felé terjeszkedett a középosztály és persze Budára, hiszen akkor már több hídon, aktív tömegközlekedéssel jól megközelíthető helyekké váltak a budai kerületek. Ennek volt köszönhető, hogy az értelmiségiek egy jó része is átköltözött Budára.

A világháborúk után, kicsit a korabeli nemzetközi tendenciákkal haladva, de a kor rendszeréből fakadóan is sokan elhagyták a belvárost, ami erősen lepusztult. Később megpróbáltak ugyan soklakásos házakat elhelyezni a belvárosban (mint a Baross utcai panelházak), de szerencsére ezek kis zárványok maradtak, nem váltak be. Megváltozott a város a szocialista időkben, ami egyrészt lehetőség lehetett volna arra, hogy városi alközpontok alakuljanak ki – de ezt nem használták ki igazán –, másrészt újabb mozgást hozott. A tehetősek következő hulláma indult el:

A „jó helyek” lakóhely-szempontból pedig mára szinte kiköltöztek a városból.

Mi történt a világháborúk után?

Ehhez az időszakhoz személyes kapcsolatom is van: bár most a 150 éves évfordulót ünnepeljük, én már éltem a 100 éves évfordulón is. Vízilabdáztam akkor, és éppen a Hajós Alfréd uszodába tartottam, amikor átadták az összefonódó lángnyelvet a Margitsziget bejáratánál. Gyerekkoromban, és amikor az egyetemet elvégeztem, nagyon sokáig a város történelme foglalkoztatott, így lettem urbanisztikával foglalkozó építész.

Nem volt ez egyedi helyzet, Európa nagyvárosaiban mindenhol ugyanazok a mozzanatok kerültek elő. Fischer Józsefék is lerajzolták, hogy Erzsébetváros helyett egy nagyon korszerű beépítést – ma lakótelepnek hívnánk – hoznának létre. Itt azonban kicsit eltávolodtunk az európai folyamatoktól. A Fischer-féle modernistákat ’48 körül a kommunista rendszer elüldözte és az ideológiai megkötések miatt visszavettek a modernitás térnyeréséből – ekkor élte virágkorát a klasszikus elemekre építő szocreál. Egy jó darabig csak nagyon kötött formában épült a város, de Budapesten olyan rossz minőségű lakásstruktúra volt (részben a leválasztások miatt erősen legatyásodott a lakásrendszer), hogy valamit tenni kellett. Ehhez találták meg eszközként az iparosított lakóházépítést, a lakótelepeket a ’60-as évek végén, amely aztán az egész szocialista időszakra rányomta a bélyegét. Ezért van az, hogy erre a korszakra ma úgy emlékszünk, mint a nagy lakótelep-építések időszakára, pedig ezeken túl nagyon klassz és komoly dolgok épültek szerte a városban.

Budapestnek nem változott meg alapvetően a struktúrája a szocializmusban sem, az 1870-es években lerajzolt rendezési terveket kezdték el megvalósítani – nyilván a kor eszköztárával. A múlt sikereit, a szovjet elvárásokat és a nyugati példákat egyaránt igyekeztek felhasználni akkoriban. A korabeli urbanisztika nagyon normatív volt: tudatosan foglalkoztak azzal, hány emberre mennyi közért és iskola szükséges például. Tudományos fejlesztés zajlott inkább, és csak nagyon kevés helyen történt esztétikai beavatkozás. Ennek is köszönhető, hogy bár nagyon sokat költöttek az infrastruktúrára – ebbe a hétköznapi üzemeltetés szükségleteit és a közlekedést is beleértve –, ennek összességében kevés látványos eredménye volt, hiszen a fő vasútvonalak vagy HÉV-vonalak már korábban megépültek. Talán a metróépítést lehet kiemelni, de az is évtizedekig zajlott.

Mit hozott az ezt követő korszak?

Az egész világon kifulladt az óriási újépítési időszak az első olajválság időszakában. Mindenhol megerősödtek a civil mozgalmak – a ’80-as években nálunk is megindult a helyek vizsgálata Ráday Mihály vezetésével. Ekkor Budapesten is elengedték a bontás-építés rendszerét és elkezdték felújítani az akkorra már igen rossz állapotú épületállományt. A VIII. kerületben is torzóként maradt a Szigony utca-Baross utcai tömb, amit ha befejeztek volna, nagyon rosszul járt volna a város. A felújítások hatására a lakosság megint elindult a város belseje felé, amire válaszul felerősödtek a szuburbanizációs folyamatok a ’90-es években. Úgy tűnt akkoriban, mindenki kiköltözik és üres belvárosunk lesz. A kerületek foglalkoztak is azzal, milyen ajánlat tarthatja itt a lakókat, de az akkor kialakult közigazgatási rendszer nem hozta el a várt eredményt, ebben azóta sem sikerült nyugvópontra jutni.

A 21. századi változások aztán ismét mozgatni kezdték a lakosságot. Amikor válság volt, drága lett a benzin, így sokan visszaköltöztek a városba,

Van tehát egyfajta folyamatos pulzálás, ami magával hozta, hogy Budapestnek nagyon erős agglomerációja alakult ki. Igaz ez anyagilag is, hiszen ha az adófizetőket nézzük, elképesztő gazdaggá lettek települések, mint Budaörs vagy Solymár.

Fontos és az előzőktől nem független, hogy minden korszak igyekszik a meglévő környezetben elhelyezni az intézményeit, megpróbál példamutató beépítéseket megvalósítani. Sajnos úgy tűnik, mintha annak bölcsessége felfüggesztődött volna, hogy ezeket az intézményeket használjuk fel a város különböző részeinek helyzetbe hozására. Jó példa az első kormányzati negyedre kiírt pályázat, ami a Nyugati pályaudvar mögötti területet jelölte meg. Mi ekkor a Józsefvárosi pályaudvar térségét ajánlottuk erre a célra, hiszen annak a területnek óriási előrelépést jelenhetett volna. Berlinben is kihelyeztek kormányzati intézményeket a külvárosokba, ilyen mozdulatokkal pedig már bizonyított, hogy élhetőbbé tehető egy belváros, hiszen nem lesz olyan zsúfolt, de felkarolnak általa rosszabb állapotú területeket.

Az urbanisztika mennyire értéktartó, értékközpontú tudományág? Vannak ikonikus városelemek, épületek, amelyeket őrzünk, miközben a város mozgása sokszor ezt már nem indokolja.

Magyarországon az urbanisztika a mérnökségből fejlődött ki, ami a mai napig meghatározó. Én az urbanisztika tanszéken tanítok, ami – és ez a fontos – a Műszaki Egyetem építészmérnöki karán található. Ez nagyon erősen meghatározza a logikáját a hazai urbanisztikának, hiszen nagyon erős társadalmi vonatkozásai lehetnének a témának, ha nem egy műszaki egyetemen tanítanánk.

Ma, amikor a szükséges dolgok nagy része már megépült,

azzal, hogyan lehet az emberek számára a jelenlegi várost élhetőbbé, megérthetőbbé tenni. Hiszen mondhatnánk azt is: ha Budapest nem áll át egy Hongkong-típusú fejlődésbe, akkor a jelenlegi épített környezettel jó sokáig elleszünk. Egy csomó mindenünk van, amire csak vigyázni kellene és jól használni.

Sokan mondják, hogy a Covid-járvány tapasztalatai után megint új irányokat keres az urbanisztika.

A Covid után nem tudjuk, merre fog visszatérni a város. Sok elmélet kering, de én óvatosabb vagyok, nem mernék még állást foglalni, egyáltalán nem vagyok biztos abban, merre tartanak most a folyamatok. Az látszik, hogy a Covid előtt minden kifelé tartott innen, bár ez a kép sem volt fekete-fehér. A járványhelyzet után mindenki kint akar lenni az utcán,

Az, hogy merre fog alakulni Budapest, számos tényezőtől függ, amelyek gyakran csak utólag ismerhetők fel. Szerintem nem lehet tehát megmondani, mi lesz a fejlődési irány, ezért kiemelten fontosak most az apró mozdulatok: teraszbővítés, egy-egy utcasarok átrendezése, növényültetés, közlekedési rendszerek áthangolása, amelyek szinte nem is kerülnek pénzbe: sokszor elég egy táblát megfordítani vagy felfesteni valamit ahhoz, hogy megváltozzon a környezet. Az autóforgalom visszaszorítása most nagyon fontos feladata Budapestnek, amelyhez sokszor elég kis lépéseket tenni.

Vannak mégis lehetséges irányok?

Vannak a világban az ún. elsődleges városok – London, New York –, amelyek úgy működnek, mint a hálózatelméletben a skála nélküli független; mint mondjuk a Google: ha valamire rákattintunk, eltérésben annak a halmozottja lesz a végeredmény. Így viselkednek most a világ nagyvárosai, iszonyú erővel szívják el az energiákat. Vannak a másodlagos városok, amelyek stabil gazdasági szereplők – mint Bécs vagy Berlin; és vannak olyan városok, mint Budapest, amelyek a másodlagosság határán billegnek jelenleg és bizonytalan, mi lesz a sorsuk.

Azt kell megtalálnunk és megerősítenünk, amiért az emberek szeretnek Budapesten lakni, hiszen a gazdaság mozgatója most elsősorban az internet, ami nem helyhez kötött. Jó példa erre, hogy

Nagy kérdés, hogy meg tudja-e őket tartani a város; egyáltalán minket meg tud-e tartani? Engem már biztos, én túl vagyok a lendületes korszakomon, de persze társadalmi mércével nem ilyen egyértelmű a helyzet. A főváros lakossága régóta csökken, a zsugorodó városokból pedig mindig a jó képességekkel rendelkező rétegek távoztak elsőként, így duplán nő a rés a fejlődő és a lemaradó térségek között. Ez hasonló folyamat, mint az volt, amikor megérkezett a vonat és kialakult a globalizáció.

Mi Budapest jövőjének vizsgálatánál (Budapest 2050) azt is néztük, vajon milyen rétegek azok, akiket a jövőben be tud szippantani a város. Arra jutottunk, a tudásgazdaságban érdekelt rétegek megtartása és vonzása lenne a kívánatos, de megvalósítható-e ez? Nagy kérdés, amelyre még nem látjuk a választ. Nehezen skálázható, írható le tudományos eszközökkel, hogy hol akar az az ember élni, akinek a munkája nem függ a fizikai jelenléttől.

mert mindenféle szolgáltatást megtalálhatnak, szép a környezet, van jó sávszélesség és repülőtér; de épp a Covid is megmutatta, hogy amikor a hosszú ellátási láncok elszakadnak, felértékelődnek a belső változások. Az ellátási láncban pedig a helyi beszállítások aránya nőhet ugyan, de Budapest már sosem lesz önellátó – a globális folyamatokba túl mélyen integrált ehhez. Meg kell tehát vizsgálnunk, melyek azok a motorok, amelyek egy Covid-féle nem várt helyzetben is megmaradnak. Ez a gazdaság nagyon sok rétegének fontos, hiszen mondjuk ingatlanfejlesztőként is tudnom kell, kinek adom el a lakásokat, mi lesz fontos a vásárlóknak.

A 150 évvel ezelőtti regionális kereskedelmi központból tehát a jelenlegi, átmeneti időszak után egy szellemitőke-orientált központ lehet?

Nagyon jó lenne, ha ez lenne a jövőkép, de ennek eléréséhez tudatosan kell építkezni. Kelet-Európa kereskedelmi kapuja, banki kapu és szolgáltatási kapu volt Budapest, de már nincs például szükség banki szolgáltatási övezetre, hiszen mindent telefonon intézünk. A nagy cégek divíziói szanaszét vannak a világban, ezzel pedig Budapest távlatilag nem versenyezhet, mert itt elsősorban a fizetési igény dönt. Törekednünk kell arra, hogy minél többet megtudjunk a várost mozgató folyamatokról, mert ez az adatalapú elemzés mutathatja csak meg, milyen valós lehetőségeink vannak, de ezt sajnos nehezíti a jelenlegi közigazgatási struktúra.

Itt gyakorlatilag 24 egyenjogú önkormányzat dolgozik: egy fővárosi és huszonhárom kerületi. Persze a Fővárosi Önkormányzat kicsit mindig priorizálja a saját szerepét, miközben a törvényekből ez nem következik. Ebből is fakad, hogy a horizontális együttműködések nagyon nehézkesen fenntarthatók. Én a VIII. kerületben dolgoztam majdnem két évtizeden keresztül. Egy fővárosi vitán a gazdagabb sorsú kerületek mindig azt mondták: a ti hagyományotok a szegénység és a küzdelem a szociális problémákkal – maradjon is ott, hiszen nyugaton is számos városban van ilyen felosztás. Ez is oka annak, hogy minden kerület megpróbál egy saját „jó negyedet” létrehozni. Budapesten nem lehet olyan életet élni, ahol egy helyben megoldhatunk mindent, nálunk az emberek kénytelenek ingázni. Ilyen szempontból Budapest egy „nagy-kis város”. Érdekes kettősség az, hogy az önálló kerületek mégsem önállóak szolgáltatási értelemben. Ha keressük, miért így fejlődik a város ez fontos aspektus.

Az lenne jó, ha elkezdenénk figyelni a környékünket és adatokat gyűjtenénk. Nyugaton ez jobban megy: saját tapasztalatom, hogy egy angliai kisváros gazdasági vezetője részletekbe menően tudta, hogy a kereskedők kinek mit adnak el. Mi, Budapesten nem tudjuk, hogy ki, miért, hová megy és mit vásárol.

Az adatgyűjtés és az adatfeldolgozás az első lépés ahhoz, hogy el tudjunk kezdeni szcenáriókat állítani: ha látjuk, hogy egy-egy adat megerősödik, következtethetünk a következményekre. Ezt írtuk a főváros jövőjével foglalkozó könyvünkbe is: nem az a lényeg, hogy jóslásokat tegyünk. Ha van két-három jövőkép, már irányt ad a vizsgálatoknak és jobban értelmezhetők általuk a folyamatok.

A háború persze felülírt mindent, amire az utóbbi időben jutottunk. Felelős urbanistaként csak azt tudom mondani, hogy a legjobb, amit most tehetünk, ha minél közelebb kerülünk a folyamatokhoz, tehát adatot gyűjtünk és elemzünk.

Mennyire tartja szükségesnek a jelenleg zajló nagyarányú építkezéseket?

Nagyon reménykedem abban, hogy megáll a lakosságszám csökkenése, de a tendenciák lefelé mennek.

Ez nyilván nem a valós növekedési lehetőség, csak a potenciál látszik belőle és az, hogy a város méretén nem szükséges változtatni – ugyanakkor érdemes bevonni a város életébe a barnamezős területeket.

A jelenlegi helyzetben leginkább annak örülnék, ha létrejönne egy Nagy-Budapest, ahogyan Grand Paris vagy Greater London létezik. Azzal kellene foglalkoznunk, hogy az egymással szövetségben és függőségben álló, gazdaságilag nagyon erős agglomerációs települések hogyan tudnának a közös fejlődésre ráállni. Ez nyilván elsősorban infrastrukturális kérdés, de az agglomerációs települések kis helyeinek élhetőségén is sokat lehetne javítani. A főváros számára pedig a zöldítés most talán a legfontosabb. Elképesztő jelentősége van a közös tereknek és a növényzetnek egy városban. Ehhez tartozik, hogy sokan a mai napig nem hisznek a tömegközlekedésben, bár ebben a fiatalok már sokkal jobbak, mint az én korosztályom. A fiatalok fontosnak tartják a klímatudatosságot, sokan járnak biciklivel és nem kezelik presztízskérdésként, mivel jutnak el ide-oda – ezt a folyamatot erősíteni kell.

A népesség megtartásához a lakhatás biztosítása a másik kiemelt út.

Kormányról kormányra nem sikerült egy normatív lakhatási rendszert lefektetni – legalább hasonlót, mint Ausztriában van. Hollandiában van a legerősebb, azt nem tartom elérhető célnak. A rendszerváltást követően szinte minden lakást privatizáltak, így alakult ki, hogy ma a főváros lakásai 95%-ban állnak magántulajdonban – a társasházak felújítása ezért is ilyen nehéz. Nyugati példák abból az alapfeltevésből indulnak, hogy valamennyi – skálázható – pénzbe kerül egy ingatlan fenntartása, az emberek pedig valamennyit ki tudnak fizetni. A kettő közé kell építeni a lakhatási rendszert. Természetesen, aki ezt nem bírja fizetni, azt segíteni kell, azonban sokan tudnak olyan terhet vállalni, ami már pótolja a szegényebbek miatt kieső bevételt is. Ez lenne az alapvető.

Ha tehát megkérdezik tőlem, milyen lesz a jövő városa, mindig azt válaszolom: nem tudom. Őszintén nem. Van egy angliai felmérés, amely szerint 2050-ben a jelenlegi házak 70%-a állni fog még. Szerintem ez Magyarországon is így lesz –

De az, hogy milyen lesz benne élni, már rajtunk múlik.