Utat mutat a magyar útdíjrendszer

Oláh Dániel interjúja a Mandiner hetilapban.

A koronavírus-járvány hatására és a kijárási korlátozás következtében az útdíjbevételek is csökkentek – idézi fel Bartal Tamás. Pedig az elektronikus útdíjfizetési rendszer 2013-as bevezetése óta folyamatosan emelkedtek a bevételek, a múlt év is nagyon erős lett: a gazdasági fellendülés húzta magával a szállítást, így az éves országos és megyei matricák eladása is rekordot döntött.

A vezérigazgató az idei első negyedévet is kiválónak tartja, pedig abba már a járványügyi intézkedésekkel – a boltok nyitvatartásának korlátozásával, a határzár bevezetésével – terhelt március is beletartozik. Mára az is világossá vált, hogy húsvét körül elérték a mélypontot, onnan emelkedés kezdődött, olyannyira, hogy az egyik júniusi héten már a tavaly ilyenkori eladásokat is túlszárnyalták. Persze nem a személyi közlekedésben – hiszen a külföldi turizmus gyengélkedésével a talpra állás ebben a szegmensben lassabb –, hanem a teherforgalomban, az e-útdíj-bevételekben. Ez a bevételek kétharmadát adja: 120 ezer tehergépkocsis ügyfelük van, és 15 millió matricát adnak el évente. A növekvő útdíjbevételek jól jelzik, hogy a magyar gazdaság kezd lendületbe jönni.

A sorompós középkor vége

A kormány Nyugat-Balkán-politikájával összhangban az útdíjszolgáltató is elsősorban ebben a térségben aktív. „A határok átjárhatóságát biztosító intelligens elektronikus útdíjszedési rendszert Magyarország fejlesztett először a világon abban a formában, ahogyan az unió előírta. A Világbank vizsgálta a rendszerünket, és Bulgáriának is a magyar modellt javasolta. Március elsején indult el ott is a magyar megközelítésre épülő értékesítési és ellenőrzési rendszer. Szerbia egykori fővárosában, a ma jelentős ipari központnak számító Kragujevacban alakítunk ki okosváros-megoldásokat. A megállapodás a településre érkező járművek behajtásának ellenőrzésére, okosparkolási megoldásokra, intelligens közlekedésbiztonsági és tömegközlekedéssel kapcsolatos utastájékoztatási rendszerek kialakítására terjed ki” – ismertetiBartal Tamás. Ezzel hozzájárulnak ahhoz a kormányzati célkitűzéshez, hogy a magyarok is kezdjenek beruházásokba külföldön. A megvalósított rendszer elemeit aztán eladnák Szerbiában más városoknak vagy máshol a Balkánon.

A NÚSZ tehát külföldre viszi a magyar útdíjfizetési rendszer megoldásait, a magyar kreativitást népszerűsítve. Szoftvereik és innovációik mögött ugyanis magyar fejlesztések állnak – az amerikai Oracle adatbázisrendszerei mellett.

„Tökéletesen látszik, hogy az egész unióban mindenki a saját piacát akarja védeni”

A vezérigazgató elmondja, hogy Horvátországban épp lecserélni készülnek a drága, „kőkorszaki” kapus rendszert, ám nem a legmodernebb, hanem húsz-huszonöt éves megoldásra. Minden egyes le- és felhajtóhoz egy portált helyeznének, amely mikrohullámokkal érzékeli az áthaladást. Magyarország ezzel szemben műholdas alapon követi a járművek mozgását.
A Balkánnál is messzebb jutott a magyar közlekedési innovációk híre, a vezérigazgató hangsúlyozza, hogy már van nevünk külföldön. „Amikor egy nemzetközi kiállításon odamentünk egy kínai standhoz, egyből azzal fogadtak, hogy a magyar technológia milyen jó. Dél-Amerikában is ismerik a rendszerünket. Az innováció, a tudás az országunk exportcikke.” Felidézi az ecuadori példát, ahol még a legrégebbi megoldás, a sorompós útdíjszedési rendszer él. A magyar cég tavaly ősszel népszerűsítette megoldásait Latin-Amerikában, és Ecuadorból visszahívták őket, majd márciusban megállapodtak az együttműködésről a közlekedési miniszterrel. Most megvalósíthatósági tanulmányt készítenek a kormánynak, így ott is a magyar modellre cserélhetik 
a sorompós rendszert. Így történhet Indonéziában is, ahol már elfogadták a magyar megvalósíthatósági tanulmányt, s az alapján most kiírják az útdíjtendert.

Nem a bírságolás a cél

Különleges hónap 2020 júliusa: hét éve működik a magyar elektronikus útdíjrendszer, és épp most éri el a NÚSZ által a magyar költségvetésbe befizetett összeg a kétezermilliárd forintot. E bevételt nem azzal érték el, hogy ott bírságolnak, ahol csak lehet, hanem inkább a jogkövető magatartást segítik. „Az e-matricásoknál 2018-ban bevezettük a hatvanperces szabályt: ha egy autós úgy hajt a fizetős útra, hogy elmulasztott matricát venni, akkor egy órája van a pótlásra. Ez óriási siker: tavaly 1,5 millióan éltek a lehetőséggel. A tehergépkocsiknál nincs ilyen, mert a külföldiek elhagyhatnák az országot. Nekik riasztást küldünk, ha már alacsony szintre ért a feltöltős rendszer egyenlege. Az ügyfél maga állíthatja be, mekkora összegnél jelezzen a rendszer. Aki a bírságriasztást kapja meg, már a büntetés tényéről értesül, hogy tudja, folyamatosan növekszik a bírság. Amennyiben az első két órában fizeti be, akkor alacsonyabb összeggel megússza. Ilyen jellegű szolgáltatások nincsenek máshol a világon” – részletezi Bartal Tamás.

Hozzáteszi: ellenőrzési rendszerük a piacot is tisztítja. Egyre nehezebb kibújni, ezt segítik a menet közbeni ellen­őrzést végző járművek is, amelyek azonnal feldolgozzák és továbbítják az adatokat. „E megoldást ebben az összetettségben és ilyen olcsón sehol a világon nem valósították meg.”

Az útdíjak egyébként növekedtek március 15-ével, és az Országgyűlés előtt lévő törvényjavaslat értelmében automatikusan az inflációt követheti az e-útdíj. „Ez az unióban is bevett, normális eljárás, senkit nem ér hátrány. Körülöttünk is számos országban emelkednek az útdíjak.”

Utat nyitnak a magyaroknak

A vezérigazgató hangsúlyozza: „Mivel az Európai Unióban vagyunk, nem kivételezhetünk a magyar állampolgárokkal, de segítünk, ahogy tudunk. Tökéletesen látszik, hogy az egész unió­ban mindenki a saját piacát akarja védeni, és minél nagyobb az ország, annál nagyobb az ereje. Gondoljunk a németekre, akik csak a külföldiekre akarták kiterjeszteni az autópályadíj-fizetést. Minden ország megpróbálkozik mindenféle megoldással, aztán valamelyik fennakad az Európai Bizottság rostáján, a másik meg átmegy rajta. Mi legalább olyan feltételeket biztosítunk a magyaroknak, mint a külföldieknek, ez már önmagában segítség.”

A tehergépkocsik környezetvédelmi besorolásánál egyesek trükköznek, jobb besorolásba jelentik be magukat, mert így kevesebb útdíjat kell fizetniük. „Automatikussá kívánjuk tenni ennek az ellenőrzését. A magyar járművekről rendelkezésünkre áll a nyilvántartás, meg tudjuk nézni a valós adatot; ha tévedett valaki, szólunk neki, és lehetősége lesz, hogy beállítsa a megfelelő környezetvédelmi besorolást. A külföldiek esetében azonban nem látunk bele országuk hatósági nyilvántartásába, így azok, akik 
a kérésünk és figyelmeztetésünk ellenére sem adják meg a helyes adatokat, egy idő után automatikusan a legrosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolódnak, és az alapján fizetik az útdíjat mindaddig, amíg nem pótolják a hiányosságot. Ez az eljárás tehát a magyar fuvarozóknak lesz kedvező, ám nem diszkriminatív a külföldiekre nézve” – magyarázza.

A magyar utazók és cégek előnye egyébként a helyismeretből is származhat, hiszen ők tisztában vannak vele, hogy létezik megyei matrica, amely sehol máshol nincs Európában. „A Budapest–Balaton viszonylatban két-három megyei matrica szükséges, ez éves szinten 10-15 ezer forintot jelent, nem kell megvenni a 43 ezer forintos éves matricát. Ez évente több milliárd forintos megtakarítást jelent az autósoknak. A külföldiek ezt kevésbé tudják kihasználni. Szintén kedvező, hogy Budapesten és vonzáskörzetében például a kisteherautókkal dolgozó hazai kis- és közepes vállalkozások a Pest megyei matricával 300 kilométernyi szakaszt használhatnak, hárommillió embert tudnak kiszolgálni járművenként évi 5 ezer forintért. A havi motorosmatrica ugyancsak slágertermék lett, ezt is inkább a magyarok veszik, az ára a fele a rendes matrica díjának. A heti matricák kétharmadát külföldiek veszik, ennek a típusnak emelkedett az ára 2018-ban, a drágulást így leginkább a külföldiek fizetik meg” – emeli ki Bartal Tamás. Megjegyzi: az értékesítés mintegy felét kitevő külföldi bevételekből a közúthálózat fejlesztését, karbantartását végzi el a Magyar Közút és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő, ezt másra nem is fordíthatja az állam.

A vezérigazgató összességében úgy véli, hogy 2013 előtt, amíg nem volt elektronikus útdíjrendszer, nem tudott érvényesülni az az elv, hogy a külföldiek, akik csak átrobognak az országon, és amortizálják az utakat, arányosan fizessék meg ennek az árát. „Korábban nem tudtuk kihasználni a tranzitországjellegünket – amely fontos adottságunk –, az új rendszerben viszont igen.”

Felvetjük a vezérigazgatónak, hogy egyes külföldi cégek még így is nagyon jól járnak a magyar útdíjrendszerrel. Bartal Tamás úgy véli: „Az útdíjbevételből máig hatalmas összegek szivárognak el külföldre a kedvezőtlen ppp konstrukciók miatt. Az M5-ös és az M6-os autópálya ilyen modellben épült. Tavaly 365 milliárd forintos bevételünk volt, amelyet az állam egy az egyben fordíthatott volna az utak fenntartására is, de ebből százmilliárdos nagyságrendű összeg elment a ppp miatt.” A szocialista kormányok ugyanis olyan szerződéseket kötöttek külföldi magáncégekkel, amelyek értelmében az útdíjak egy részét nekik kell kifizetni. Az ilyen előnytelen szerződések még évtizedekig hatályban lesznek, így rendkívül hosszú ideig jelentenek tehertételt a magyar költségvetés számára – mondja a vezérigazgató.

Címlapkép: Mátrai Dávid 

***

A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.