Egy pilóta, aki mindent megtenne a Malévért

Hogyan indult pilótakarriered és a kapcsolatod a Malévvel?

Sajnos nem tudom azt mondani, hogy már zsenge gyerekkoromban is csak az eget bámultam és már akkor elhatároztam, hogy pilóta leszek. Egészen sokáig, másodikos, vagy harmadikos gimnazista koromig fogalmam sem volt, hogy mi is akarok lenni. Emocionális úton indult az egész; amikor kollégiumban laktam, a kolesz felé tartottam az utcán és az egyik ablakban megpillantottam egy Malév-naptárat, amin volt egy kép. Nem igazán fénykép, hanem egy nagyon jó minőségű rajz volt inkább: egy pilótát ábrázolt, aki sapkában, napszemüvegben, egyenruhában ült a TU154-es kabinjában, a kezét a kormányon pihentette és nagyon magabiztosan nézett maga elé. És akkor azt mondtam, hogy na, én is ilyen akarok lenni, onnantól kezdve pedig mindent úgy csináltam, hogy ebbe az irányba terelődjön az életem. Még a szolnoki katonai repülőképző főiskola előképző táborát is bevállaltam, holott tudtam, hogy nem akarok katona lenni, de úgy gondoltam, hogy a Malévhez kerüléshez a repülési gyakorlat plusz előnyt jelenthet. Békéscsabán nyolc hét alatt eljutottam az egyedül repülésig, tehát már volt múltam. Így jelentkeztem az Aktyubinszki egyetemre, ahol a Malév-pilótákat képezték ki. Ez négy és fél évet jelentett Kazahsztánban, Moszkvától olyan messze keletre, mint Pesthez Moszkva. Olyan körülmények is voltak, de persze így 25 év elteltével nyilván csak a szép emlékek maradtak meg. Hazatérve honosítással, illetve típustanfolyammal '86 december elsejétől dolgozom a Malévnál. Illetve dolgoztam azt leszámítva, hogy 94-től kihagytam majdnem két évet – ez a 26. évem.

Ekkor mi történt?

Egy ultrakönnyű ukrán repülővel leestünk egy barátommal. Ő sajnos meghalt. Én túléltem, viszont a gerincemen és a fejemen kívül minden csontom összetört. Amikor hét hét után kikerültem az intenzívről és azt mondtam az orvosoknak, hogy nem az a cél, hogy újra megtanuljak járni, hanem hogy újra repülőgépet vezessek – akkor a fejemet simogatták, hogy „úgy látszik nem csak a teste sérült, hanem az agya is”. Levágták a lábam, eltört a bal bokám, a bal sípcsontomhoz csatlakozó rész ki is esett – a reptéren másnap megtalálták, de hát akkor már a kutya játszott vele –, a medencecsontom, mind a két csuklóm, jobb kéz, jobb kar. A könyökömet úgy törtem össze, hogy a doki azt mondta, soha nem fogom tudni megtenni azt a mozdulatot, amellyel a kulcsot elfordítjuk a zárban, mert úgy tört el a csont. Aztán amikor levették a gipszet és mutattam neki, hogy nézze csak doktor úr, megy. Elvittek vagy négy röntgenre, az orvosom pedig azt mondta, hogy a röntgen alapján ezt nem csinálhatnám meg.

Sikerült újra pilótának állni?

Sok-sok szerencsével, kitartással és segítséggel '97-re sikerült visszakapnom az utasszállító repülőgépre az engedélyt és újra repülhettem pilótaként. Fokker 70-esen kezdtem repülni, ott szereztem meg a kapitányi képzést és ezen a típuson több, mint 3000 órát repültem kapitányként. A Fokker 70-esen lettem  oktató is, és 2007-ben mentem át a Boeing-re kapitányként. '97 óta tehát – egy motorbalesetnyi megszakítással – egyfolytában repülök, végig a Malévnél, és úgy terveztem, hogy innen is megyek majd nyugdíjba. Nagyon szerettük a Malévot és nagyon szeretjük még most is. Mindent megtettünk volna és meg is teszünk, hogy valamilyen magyar, nemzeti légitársaság megalakuljon. Ha pedig megalakul, akkor a segítségére legyünk.

Hogyan ért a hír, hogy leállt a Malév?

Február 2-án még dupla utat repültem. Este hazajöttem, reggel a feleségem ment dolgozni én pedig bekapcsoltam a tévét, hogy megnézzem a híreket és ott szembesültem a ténnyel, hogy a Malév törölte az összes járatát. Innentől kezdve telefon jobbra-balra, mindezt reggel fél 7-kor; te is hallottad, mi történt, mit tudsz? Volt olyan kollégám, aki reggel még a szolgálatvezetőnél jelentkezett az útra, felvette a navigációt, elindult a géphez, majd menet közben visszahívták. Gondolj bele, min mentek keresztül. Aztán jöttek a telefonok, hogy aki tud, azonnal menjen ki a reptérre, mert 10 órakor be fogják zárni az öltözőket és a szolgálatvezetői helységet, utána pedig már többet nem lehet majd odamenni. Tehát reggel 10-ig mindent el kellett vinni.

Vissza is kellett vinni a gépeket Írországba.

Igen, még aznap az összes Boeinget, ami hadra fogható volt, ki kellett repülni Shannonba. Senki nem vállalta a feladatot. 14 gép volt, vagyis 28 ember kellett és nem volt egy sem, aki jelentkezett volna. Aztán a délutáni tájékoztatón elmondták, hogy ha nem visszük vissza őket, akkor napi 140 ezer dollár/gép kötbért kell fizetni, ráadásul a januári fizetésünk is veszélybe kerül. Mivel még mindig Malév-dolgozók voltunk, nem nagyon mondhattunk nemet, nem ez volt a keménykedés ideje. Nekem is szóltak, amikor pedig kimentünk a reptérre, a gépek ott álltak egymás mellett két sorban egymás mögött – szörnyű volt. Felmentünk a gépre, egyetlen egy tankolókocsi volt, ami tankolt. Nagyon hosszú idő telt el és ahogy szálltunk fel, rettenetesen nehéz volt. Amikor aztán leszálltunk, begurultunk egymás mögé szorosan, szinte az egyik gép orra a másik farkához ért, annyira közel állították őket. Végül ki kellett tölteni és aláírni egy papírt, majd leszálltunk, körbejártuk még egyszer a repülőt és itt volt a vége. Sokkal nehezebb volt, mint amennyire gondoltam. Sokkal nehezebb.

Lehetett előre sejteni, hogy a légitársaság komoly anyagi gondjai miatt elkerülhetetlen a Malév vége?

Ha tisztán az agyammal gondolkodom, akkor volt rá reális esélye, hogy meg fogják szüntetni. Az elmúlt időkben a légitársaság olyan irgalmatlan nagy adósságot halmozott fel és tolt maga előtt, hogy ha valami hirtelen csoda folytán mondjuk a bevételének 10%-át nyereségként hozta volna, akkor is több tíz évig kellett volna fizetnie, hogy lenullázza magát. És a 10 százalék nem kevés, úgy gondolom. Így, hogy becsődöltetik a Malévot, a sok teher is elúszik. Egy másik légitársaságot elindítva – volt már erre példa Európában: a Swiss Air, az Alitalia és a görögöknél az Olimpic Airways – akár menthető lett volna.

Hogyan működik egy ilyen gyors újraindulás?

Az említett társaságok úgy csinálták, hogy amikor már közel álltak már a csődhöz, irgalmatlan nagy háttérmunkával elkezdték szervezni az új légitársaságot. Aztán amikor az megvolt, akkor este 11-kor bejelentették, hogy megszűnt a Swiss Air, reggel 4-kér pedig elindult a Swiss. Tehát néhány óra volt csupán a leállás, a dolgozókat pedig nyilván átmentették. Sajnos ez a fajta háttérmunka itt Magyarországon úgy tűnik, nem igazán történt meg. Én akkor azt mondtam, hogy a becsődöléstől kezdve napról napra nem lineárisan, hanem exponenciálisan csökken az esélye annak, hogy egy új nemzeti légitársaság jó kondíciókkal el tudjon indulni. Az utasokra, illetve az útvonalakra a többi légitársaság azonnal ráugrott. Láthattuk, ahogy a Wizzair, a Ryanair, az összes nagyobb légitársaság, a Lufthansa is, növelte kapacitását és járatszámát: elviszik a Malév-utasokat.

Van még esély?

Napról-napra, de ma már inkább azt mondom, hogy óráról órára nehezebb dolgunk van és csaknem négy hét után sincsen semmi biztató jel arra, hogy a Malév újrainduljon. Hallottam a minap egy rádióriportot Déry Tamással, aki a Tensi utazási iroda főnöke, és aki a '90-es évek elején a Malévnál is volt vezérigazgató. Elég sok vezérigazgatót éltem meg '86 óta, de amikor ő irányította a céget, akkor tört meg az a posvány, az a langyos állóvíz, ami korábban jellemezte a céget. A Malév jó irányba indult el, de aztán valami miatt neki is mennie kellett, sajnos nem sokkal azután, hogy kinevezték. Azóta is gyorsan változtak a vezérigazgatók, pedig egy ekkora és egy ilyen iparágban működő cégnél ez nem működik. Egy-másfél év alatt hiába van valakinek koncepciója, az csak néhány év múlva derül ki, hogy életképes-e, vagy nem. Az új főnök aztán hozta a saját embereit, saját elképzeléseit, jobb esetben másfél év alatt leváltották, jött a következő, aki megint hozta a sajátját, ráadásul voltak sokan, akik inkább vitték a Malév vagyonát.

Tisztán politikai okai voltak a a gyors fejcseréknek?

Igen, csak politikai okok alapján döntöttek. Aki értett a szakmához, azt nemigen kérdezték meg ilyen szintű döntésekben.

Hány pilótáról beszélünk, akinek megszűnt az állása?

Nem egész 200-ról. A Hunalpa elnöke a leállás után az egyik nyilatkozatban azt mondta, hogy a pilóták 30-40%-a fog tudni elhelyezkedni. Amikor ezt hallottam, egy kicsit tamáskodva azt mondtam, hogy ennél egészen biztosan többen. Viszont most, hogy látom a körülményeket, az is könnyen lehet, hogy ő is túlbecsülte ezt az arányt. Már a leállás napján jöttek a szebbnél szebb, hangzatosabb információk a konkurens légitársaságoktól, hogy nekik kell a pilóta, kell a stewardess és segítséget nyújtanak, átvesznek ennyit, annyit, amannyit. Ebből aztán az lett, hogy néhány pilótát behívtak például egy konkurens, magát magyarnak mondó légitársasághoz (nem Magyarországon adóznak, tehát nem itt van a bázisuk).

Mit tapasztaltak a munkát kereső pilóták?

Egy olyan kapitányt is behívtak, aki egészen komoly háttérrel rendelkezik, a Malévnál ő volt a biztonsági rendszernek, az ún. Focca programnak a kitalálója. Kijelenthetem, hogy ő benne volt a top tízben úgy szakmailag, mint minden más szempontból. Kiment Londonba, vizsgázott, elvitték a szimulátorra, de megmondták neki, hogy időcsúszásban vannak, ezért ha lehet, akkor este menjen vissza. Ugyan megvolt már haza a repjegye, de a saját költségén még egy napot maradt, elment a szimulátorra, ahol végül közölték vele, hogy köszönik szépen, megfelelt, de jelenleg nincsen szűkségük kapitányra – októberben esetleg visszatérhetnek rá. Egy belga fapados légitársaság szintén keres pilótákat, én is beadtam hozzájuk a jelentkezésemet. Az egyik fiatal kollégám kiment, a felesége mesélte, hogy a srác a szimulátorra sem jutott el, mert a beszélgetésen azt mondták, hogy a kommunikációs készsége nem megfelelő. És nem ő volt az első maléves pilóta, akinek ott azt mondták, hogy köszönik szépen, de nem. A kínaiaknál hatalmas tempóban fejlődik az iparág és egyre több repülő jön Európába, amelyre kell személyzet és sok embert felvesznek. Ott viszont az orvosi olyan kemény, hogy a jelentkezők közül az Európában megfeleltek 80%-a kiesik. Egy másik kollégámnak például ultrahanggal nézték a belső szerveit.

Műlábbal dolgozol pilótaként, neked milyenek az esélyeid?

Nálam ugye a műláb miatt különösen nehézkes a dolog. Voltam egy-két roadshow-n, ahol mondtam, hogy én orvosi szempontból egy elég különleges eset vagyok, és mit szólnak ehhez, beadjam-e egyáltalán a jelentkezésemet? Azt sem értették, hogy miről beszélek: fel se tudták fogni, hogy ilyen létezik, hogy valaki műlábbal vezet repülőt, csak megrökönyödve álltak, hogy hát persze, adjam be, majd megbeszélik. Hát, egyelőre még nem jöttek a felkérések, hogy menjek hozzájuk screeningre. Szintén kínai légitársasággal esett meg, amikor egy 52 éves kollégám jelentkezett, már az elején visszadobták a papírjait, mert túl közel volt az 53 éves felvételi korhatárhoz.

A Budapest Airport dolgozóit is érintette a leállás, egyre többen maradnak munka nélkül a Malév vége miatt.

Így van. Úgy tűnik, a Malév csődje sokkal nagyobb problémákat vetett fel, mint amire előre számítottak, mivel nem csak annak a 2600 embernek szűnik meg a munkahelye, akik a Malév dolgozói voltak, hanem a reptér forgalma is iszonyatosan lecsökkent. Ferihegy jelenleg egy szellemváros: gyakorlatilag alig lézeng valaki az épületben. És akkor nem is említettem a titkos záradékot, amiről a Budai Gyula beszélt: ha megszűnik a Malév, akkor majd 100 milliárd forintot kell visszafizetni a reptérnek. Az ötszáz cégnél, amely kapcsolatban volt a megszűnt magyar légitársasággal, azoknál ugyanúgy el kell bocsátani majd embereket, mivel nincs annyi megrendelés. Az egész történet elég nagy sokként érte Budapestet, a 18. kerületet, a környékbelieket és mindenkit, aki a Malévval kapcsolatban volt.

Milyen lehetőségek maradtak?

Szinte csak külföldre lehet menni, mostanában csak arra keresnek pilótákat. Ami szóba jöhet, az India, Kína, Közel-Kelet, illetve még Panamából is voltak itt, Közép-Amerikából. A Travel Service nevű cseh charter-légitársaság, melynek van bázisa Budapesten, tartott egy roadshow-t, amelyre 130-an elmentünk. A budapesti bázis főpilótája az előadáson azt mondta, hogy sajnos összesen hat kapitányra és két első tisztre van szűkségük. És ott voltunk 130-an. A 200 pilóta többsége 50-55 közötti, de vannak fiatalok is bőven. Akik nyugdíj előtt állnak, azoknak ez volt a vége. Ha valaki abba a szerencsés helyzetbe kerül, hogy kap munkát valamelyik légitársaságnál, annak sincs sok sansza, hogy Európában maradhat. A Ryanairnél néhány emberről tudok, akiket felvettek, legalábbis szóbeli ígéretet kaptak már. A Wizzairhez is kettő első tisztet vettek fel összesen. A többi, már említett opció India, Kína, Közép-Amerika és az Emirátusok, ahol az a rendszer, hogy hat hét munkát két hét szabadság követ. Ez azt jelenti, hogy vagy folyamatosan ingázunk, vagy pedig ki kell költözni és itt hagyni mindent, hiszen a szerződések legalább három évre szólnak. Így viszont mindent, amit itthon az ember felépített magának Budapesten, Magyarországon; a barátok, az idősödő szülők, az egzisztencia, itt kel hagyni... Nem látszik egyszerűnek a jövő. De jelenleg ott tartok, hogy az első adandó lehetőségre, legyen az bárhol, az Északi Sarkon vagy a Déli Sarkon; bárhol – ha egyáltalán adnak lehetőséget, akkor mindene rá fogok bólintani.

A Malév dolgozói mindig összetartottak. Nemrég tartottak egy menetet a légitársaságért, lesz esetleg ennek folytatása?

A múlt héten megalakult a Magyar Légiközlekedésért Egyesület. Ők is azon vannak, hogy próbáljanak a Malév romjain egy új nemzeti légitársaságot létrehozni, de befektető híján egyelőre ez még nem nagyon sikerül. Az alapítványt nem pilóták alapították, de akad közöttük kolléga is. Visszatérve Déry Tamáshoz, ő is azt mondta, hogy befektetőket kell keresni. Próbálkozások vannak, reménykedünk. Az összefogás elindult, sokan voltunk a Malév emlékére szóló meneten is, amit alig pár nap alatt szerveztek meg. Bízunk benne, hogy sikerül olyan pénzembereket találni, akik hajlandóak tényleg letenni valamit az asztalra, hogy újraindulhassunk.