Az Új selyemút program lehetővé teszi Kínának, hogy egyre nagyobb mennyiségű árut juttasson el Közép-Ázsián, a Kaukázuson és Kis-Ázsián keresztül Európába. Az ukrajnai háború révén a stratégiailag egyre fontosabbá váló, Kínát Európával összekötő középső folyosó tranzitforgalma a korábbi évekhez képest meghatszorozódott.
Bácsi Attila és Santo Martin írása a Mandiner hetilapban.
Az eddig másodrendűnek tekintett útvonal fontossága megnőtt az ukrajnai háború nyomán: 2021-ben a középső folyosó Kínából Európába tartó tranzitforgalma a teljes vasúti forgalom csupán 8 százalékát tette ki, ma ez az arány 48 százalék. A változások fő haszonélvezője a regionális hatalmi ambíciókat dédelgető Törökország, amely az EU és Kína között egyfajta logisztikai elosztóponttá kíván válni. Az új útvonal felértékelődéséből Magyarország is profitálhat, nagyobb hangsúlyt kap a Budapest–Belgrád-vasútvonal, amely a középső folyosó egyik végső európai szakasza.
Kína az utóbbi évtizedben az Új selyemút programban az Európába irányuló szárazföldi és tengeri szállítmányozási útvonalak átfogó fejlesztésébe kezdett. A program három fő folyosót jelöl ki: az északi Oroszországon, a középső Közép-Ázsián, a Kaukázuson és Törökországon, a déli pedig a Dél-kínai-tengeren és az Indiai-óceánon keresztül köti össze a távol-keleti nagyhatalmat az EU-val, ez lehetővé teszi a kereskedelmi útvonalak diverzifikációját. Kína gazdasági stabilitása a nemzetközi kereskedelemtől függ, s a középső folyosó csökkenti a fennakadásból eredő kockázatokat, amelyeket a korábban legstabilabbnak vélt északi folyosó esetében az Oroszország és a Nyugat közötti konfliktus, a tengeri útvonalnál pedig a Dél-kínai-tenger és a Malaka-szoros kényes geopolitikai helyzete, valamint a Szuezi-csatorna szűk keresztmetszete hordoz. Mindemellett a közép-ázsiai országok infrastruktúrájának fejlesztésével Kína megerősíti gazdasági és politikai pozícióit a korábban alapvetően Oroszország érdekszférájába tartozó régióban is. Amennyiben a beruházások elérik a kívánt céljukat, Peking Eurázsia újabb részében tud megkerülhetetlen tényezőként fellépni.
A középső folyosó vasúton visz a közép-ázsiai államokon át – amelyek közül Kazahsztánnak jut a legfontosabb szerep –, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Azerbajdzsánba és Georgiába, onnan az áru Törökországon és a Balkánon keresztül vasúton vagy pedig a Fekete-tengeren át éri el az EU területét. 7000 kilométeres hosszával és 10-15 napos szállítási idejével ez az útvonal kínálja a legrövidebb összeköttetést a két fél között. A folyosó másik nagy előnye, hogy elkerüli a nyugati világ által kirekesztett Oroszországot és Iránt, mérsékelve a geopolitikai kockázatokat és növelve a nyugati beruházási hajlandóságot. A Kaszpi-tengeren a hajók ki- és berakodása azonban jelentős – az északi útvonalhoz képest 30 százalékos – többletköltséggel jár, ráadásul a térség hajózás szempontjából kedvezőtlen időjárása miatt ez a szakasz a folyosó szűk keresztmetszetét jelenti. Bár a tenger felett átívelő híd megépítése műszakilag kivitelezhető lenne, Moszkva és Teherán tiltakozása miatt valószínűtlen a megépítése, így a tengeri szállítás és a kikötői átrakodás nehézségei továbbra is hátráltató tényezők maradnak.
Peking egészen az ukrajnai háborúig az Oroszországon keresztülhaladó, teljes egészében szárazföldi északi útvonalra helyezte a hangsúlyt: a 2022-re vonatkozó tervek szerint a középső folyosó Kína és Európa közötti vasúti áruforgalma ennek csupán a 8 százalékát tette volna ki. Az orosz–ukrán háború kitörése utáni hónapokban azonban az északi folyosó Kínából az EU-ba irányuló áruforgalma 40 százalékkal esett vissza, a középső folyosón szállított áru volumene pedig 2022-ben becslések szerint meghatszorozódott az előző évhez képest; az összmennyiség elérte a 3,2 millió tonnát, és a jövőben akár 10 millió tonna is lehet. A számítások szerint a középső folyosó részesedése a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalomból egy év alatt 7-ről 44 százalékra ugrott, az északi folyosó vasúti tranzitforgalma a szárazföldi szállítmányozásban 93-ról 56 százalékra csökkent. Az Indiai-óceánon haladó szállítási útvonal az alacsonyabb költségek és a kisebb infrastruktúrabeli igények miatt továbbra is versenyképes alternatívát jelent a jóval hosszabb, másfél-két hónapos szállítási idő ellenére is, amennyiben nem jelentkezik elakadás valamelyik szűk keresztmetszeten.
Az érintett országok Kína vezetésével óriási infrastrukturális fejlesztésekbe kezdtek: külföldi befektetők bevonásával bővítik a szállítókapacitást vasútvonalak, kikötők és hajók építésével, valamint kialakítják a szükséges, úgynevezett puha infrastruktúrát is, vagyis az egységesített vám- és határellenőrzési rendszereket, szabályzatokat és műszaki szabványokat. Ennek érdekében az államok a közelmúltban számos megállapodást is kötöttek egymással. A középső folyosó vasúti infrastruktúrájának két legfontosabb eleme a 2014-ben átadott, Kazahsztánon áthaladó vasútvonal, amely 1000 kilométerrel rövidíti le az utat a kínai határ és a Kaszpi-tenger között, valamint a 2017-ben megnyitott Baku–Tbiliszi–Kars-vonal, amely negyedszázad után ismét összeköti vasúton Törökországot a Kaukázussal. Tervben van továbbá Törökország és Azerbajdzsán közvetlen vasúti összekapcsolása is, amit egyelőre regionális feszültségek miatt elhalasztottak. Megépülése esetén ugyanis elvágná Örményországot második legfontosabb kereskedelmi partnerétől, Irántól.
A Budapest–Belgrád-vasútvonalon a középső folyosó felértékelődésével a korábban vártnál jóval nagyobb áruforgalomra lehet majd számítani. A Budapest–Belgrád-szakasz nemcsak a középső folyosót szolgálja ki, hanem a déli, tengeri útvonalat is, a tengeren érkező árut a vasútvonal egyik végpontjában, a pireuszi kikötőben rakodják át.
A középső útvonal megerősödésének első számú nyertese Törökország, amely összekötő kapocsként szolgálhat az Európai Unió, Oroszország, Közép-Ázsia és a Közel-Kelet között. Kifejezett célja is, hogy kiemelt jelentőségű földrajzi helyzetét kiaknázva a Kína és az EU közötti konténeres szállítmányozás legfőbb csomópontjává váljon. A kormány harmonizálja infrastrukturális beruházásait az Új selyemút projekttel, valamint 2053-ig 153 milliárd dollárnyi összeget szán a logisztikai infrastruktúra fejlesztésére, ennek részeként 65 százalékkal tervezi megnövelni a török kikötőkön keresztül szállított áru mennyiségét. A hazai beruházásokon túl Ankara aktív befektető a középső folyosó országaiban. Törökország a földrajzi elhelyezkedésen túl is kedvező adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy a közép-ázsiai régió élére álljon: a 85 milliós lakossága önmagában nagyobb, mint az egykor a Szovjetunióhoz tartozó öt türk államé összesen, és a nominális bruttó hazai termék, illetve a vásárlóerő-arányon nézett, egy főre vetített GDP mutatói alapján is az első helyet foglalja el regionális viszonylatban. Ankara befolyásának erősítésére egyre aktívabb külpolitikát folytat a Kaukázusban és Közép-Ázsiában.
A 2020-as hegyi-karabahi háborúban Törökország fejlett, gyakran saját gyártású haditechnikai eszközök, különösen drónok szállításával győzelemhez segítette Azerbajdzsánt Örményországgal és a hegyi-karabahi örmény szakadárokkal szemben, így egyértelművé tette, hogy képes és hajlandó is a kaukázusi erőviszonyokat aktívan alakítani a saját érdekeinek megfelelően. Annak ellenére, hogy megindultak a tárgyalások a harminc éve lezárt török–örmény határ legalább részleges megnyitására, az örmény–török és az örmény–azeri ellentét, illetve az időnkénti hegyi-karabahi villongások és a terület rendezetlen státusza továbbra is lassítja a kaukázusi szakaszon az infrastruktúra-fejlesztést.
Közép-Ázsiában a hegyi-karabahihoz hasonló drasztikus beavatkozásra eddig nem került sor Ankara részéről, a gazdasági kapcsolatok elmélyítése mellett ebben a régióban a Türk Államok Szervezete jelenti a török puha hatalom egyre fontosabb eszközét. A fejlődést és a gazdasági növekedést hátráltatja a politikai instabilitás, az országokon belüli, illetve az államközi erőszakos konfliktusok, mint 2022-ben a kazahsztáni zavargások vagy a kirgiz–tádzsik határvillongások, amelyek elriaszthatják a külföldi befektetőket.
Törökország befolyásszerzése előtt azonban korlátot jelentenek a térségről alkotott kínai és orosz elképzelések, a közép-ázsiai országok elé pedig jelentős diplomáciai kihívást állít a három nagyhatalom közötti egyensúlyozás kényszere. Peking és Moszkva is fenyegetésként értékelheti a közép-ázsiai türk nacionalizmus erősödését a türk kisebbségei körében jelentkező szeparatizmustól való félelem miatt, így arra lehet számítani, hogy nem hagynák szó nélkül a jelentős török politikai befolyásszerzést a térségben. A trendek azt mutatják, hogy a gazdasági érdekek felülírják az ideológiát és a pántürk szolidaritást: Ankara nem bolygatja a vitás kérdéseket, különösen a nyugat-kínai területeken élő ujgurokat illetően.
Törökország terveit elősegíti, hogy szoros szövetségesének, Azerbajdzsánnak is megnőtt a geopolitikai jelentősége a déli gázfolyosó révén, amely az EU-val kötött új szerződés nyomán várhatóan a korábbi földgázmennyiség kétszeresét fogja továbbítani Georgián, Törökországon, Görögországon és Albánián keresztül Olaszországba. Baku ráadásul a középső folyosó, illetve az Oroszország és Irán közötti észak–déli kereskedelmi útvonal metszéspontján fekszik, így várhatóan a térségben egyedülállónak számító logisztikai központtá fogja kinőni magát. A folyosó fejlesztése a közép-ázsiai államoknak is előnyös, ugyanis ez az útvonal jelenti számukra az elsődleges kijáratot Európa és a világ többi része felé.
A projektben legfontosabb szerepet játszó közép-ázsiai állam, Kazahsztán esetében a folyosó felértékelődése már a beáramló közvetlen külföldi befektetések tízéves rekordjában is megmutatkozik: 2022-ben a megelőző évhez képest 18 százalékos növekedéssel 28 milliárd dollárra nőtt a külföldi befektetések nagysága. Ennek a hátterében az állhat, hogy a háború nyomán az ország geopolitikai jelentősége megnőtt: minden jel szerint Kazahsztán közvetítő államként léphet fel Oroszország és a Nyugat között mind az áruszállítás, mind a nyersanyag-kereskedelem szempontjából.
A szerzők a Makronóm Intézet munkatársai.
Nyitókép: Shutterstock
Az egész világot felforgatják a Donald Trump által bejelentett vámtarifák és viszonossági vámok. Az Európai Unió vesztes pozícióból próbál egyezkedni az Egyesült Államokkal, és Kína is okozhat meglepetéseket. Megnéztük, hogyan is érintené Európát és benne hazánkat a tényleges vámháború.
„El tudod érni az anyámat?” – tette fel a kérdést aggódva.
Az hagyján, ha katonákat nem küldenek az amerikaiak, de az európai hadseregek is mozgathatatlanná válnak amerikai segítség híján, írja a lap.
A TEMPÓ legújabb adásában Kohán Mátyás elmagyarázza, hogy miért kerülne Ukrajna EU-tagsága felfoghatatlanul sok pénzbe, és miért fizettetnék meg velünk a cechet, miközben a mezőgazdaság, az ipar és a fejlesztések is rámennének Brüsszel tervére.
Más is a BYD útját követi.
A tények makacs dolgok.
„Látszik, hogy Magyar Péter ideges. Feltételezem, nem véletlenül” – jelentette ki Menczer Tamás egy pilisvörösvári fórumon.
Nem lehet tovább várni az indítvány szerint.
