Ez így zöld tervgazdaság. A piachoz sok köze nincsen

Nyitókép: Várkonyi Gábor Facebook-oldala

„A svájci UBS bank elemzése szerint a VW konszern nem fogja elérni az EU által megkövetelt flotta fogyasztási célokat. 

Eladásra javasolják a VW részvényeket, mivel a «probléma» csak nagyon költséges opciókkal kezelhető. 

Azért érdemes érteni, hogy mi zajlik a háttérben, mert az egész EU-s tervgazdálkodási őrület ezen keresztül ismerhető meg igazán. Az, hogy az EU autógyárai nyomás alatt vannak, leginkább ennek a realitásokat nem figyelembe vevő, az ipar leépítését szolgáló rendelkezéseknek köszönhető. 

Az elmúlt 5 évben sokszor írtam róla, visszakereshető a blogon a CO2 kibocsátás gyártóra vonatkozó kiszámításának a mechanizmusa, az életbe lépő szigorodási fokozatok, az ezzel kapcsolatos költségek és büntetési tételek mértéke, minden, amit fontos tudni a dologról, több cikkben, részletesen le van írva, nem kezdeném itt újra ezt. 

Teljesen mindegy, hogy a piac mit akar, hogy vesznek-e villanyautót a magánvásárlók vagy a cégek, ezt kell, ezt lehet eladni, a kereslettől függetlenül, különben úgy jár egy nagy tömeggyártó, ahogy az UBS szerint a VW, 2025-től. 

A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy 

Nem tűnik elsőre soknak, de valójában brutálisan sok, és pont ezek miatt az intézkedések miatt lehetetlen egyszerű, olcsó, könnyű, belsőégésű autót gyártani. Nem hogy pénzt nem lehet vele keresni, az alacsony súlya miatt még a flottaátlagra is rossz hatással van, hiszen minél nehezebbek az autók, annál engedékenyebb kibocsátás kapcsán a törvényhozó. 

Nincs benne költség/haszon elemzés a környezetvédelem kapcsán, azaz nem veszi figyelembe, hogy adott összeg elköltése mellett mivel vagyunk a leghatékonyabbak a klímavédelemben, és szükségszerűen jelentősen drágítja az autókat, különösen a belépő szinten. 

Ami a legfelháborítóbb, és senki semmilyen értelmes érvet nem tudott még letenni nekem az asztalra ezzel kapcsolatban: miért engedi az EU, hogy «pool-t», azaz kibocsátási közösséget alkossanak a gyártók egymással. Ennek lényege, hogy olyan gyártók, akik nyereségesen működnek a piacon, mert azt gyártják, amire szükség van, de emiatt nem tudják teljesíteni az egyéni CO2 átlagukat, közösséget alkothatnak az elszámolásban olyan cégekkel, akik sok villanyautót gyártanak, – mindegy, hogy életképes modell alapján, vagy sem –, és leátlagolva az életképes cég, amit túszul ejtett a kvótavadász cég, már kihozhatják együtt a «jó» átlagot. Ezért természetesen sokat kell fizetnie az életképes cégnek. 

Ebből élt túl az első években a Tesla, és még most is rengeteget kaszálnak ezen, ahogy a kínai gyártók egy része is, akik felajánlották «szolgálataikat» az európai cégnek. 

Magyarul: 

Mit tehetnénk helyette: életszerűbb, a piachoz jobban orientálódó CO2 átlagokat kellene meghatározni, és azok a cégek, akik az EU piacán nem tudják ezeket betartani, fizessenek büntetést. Rendben. De az a pénz maradjon az EU-ban, és legyen kötelezően arra költve, hogy az EU cégei legyen versenyképesebbek. Vagy az infrastruktúra legyen jobb, ami elengedhetetlen a villanyautózáshoz. Józan ésszel könnyen belátható, hogy ez lenne az EU érdeke, és nem az, hogy a VW vagy a Stellantis fizessen a Teslának vagy kínaiknak, hogy továbbra is adhassanak el autót profittal a saját, hazai piacukon. 

Azért raktam fel az ID3 tesztautóról képet, mert a modell frissített verzió, ami nemrég járt nálam, már egy kifejezetten érett és összerakott autó benyomását keltette. Így szabadott volna eleve piacra engedni, mert mostanra sokkal jobb lett, mint amit a híre sugall, a kezdeti bakik miatt. Az ID7 számai pedig biztatóak, legalábbis Európában, sajnos Kínában egyelőre kevésbé, pedig mindkét helyen megérdemelné a sikert, mert egy egészen jó autót sikerült faragni belőle, kár, hogy nem kívánatosabb egy kicsit, kinézetre. 

Az ID család ugyanakkor, a 7-est leszámítva, kezd öregedni, és ezzel, valamint a többi modellel, úgy, hogy az Audi még csak most lendül bele igazán a villanyozásba, nem lesz megoldható, hogy a 2023-as 13% villany arányról a konszern felmenjen 2025-ben 25%-re. 

Az UBS elemzője szerint ez mindenképpen súlyos nyomot fog hagyni a cég eredményességén. 

Nézzük az opciókat, egy olyan gyártónál, amely hasonló helyzetben van, mint a VW. 

Első eset: nem csinál semmit, azt gyártja, amire igény van, és inkább fizet büntetést. Ez a legdrágább megoldás, milliárdos büntetések következnek, a cég eredményének egy jelentős része elvész. 

Második eset: CO2 «közösség» létrehozása egy másik gyártóval. Olcsóbb mint a büntetés, de így is jelentős pénzbe kerül, ráadásul azt a fát öntözik vele, amire majd fel lesznek akasztva. 

Harmadik eset: bekerülési áron, vagy az alatt piacra nyomni a villanyautóikat. Elrontja a korábbi eladások maradványértékét, nyomást helyez ezáltal a ház bankokra, hiszen az eszközérték jelentősen csökken. Hiteltelenné teszi a márka árazását, és negatív spirált indít be, ami alapján nagyon nehéz lesz a jövőben úgy árazni, hogy az kedvező lehessen a gyártónak. 

Nem mindenki áll olyan rosszul, mint a VW konszern. A BMW nagyobb autókat gyárt, sok az elektrifikált modell, és a tisztán elektromos autóik is jól teljesítenek a piacon. Meg tudják ugorni a rájuk szabott határokat az elemzések szerint. 

A Mercedesnél kicsit nehezebb a helyzet, de a Smarttal egy pool-ban menni fog. Azaz: távozik Kínába a pénz egy része, hiszen a Smart már a Geely konszerné. 

A Stellantis is gondban van, ott is kínai pool partner segít, a Leapmotorral kötöttek megállapodást. 

A Tesla, a Volvo, a Toyota, a SAIC és a BYD «szabad» még, ezen cégek flotta értékei alkalmasak arra, hogy «túszejtők» legyenek. A Volvo kínai kézben, a SAIC és BYD értelemszerűen kínai kézben. A Tesla üzleti modellje régóta épít erre a bevételi forrásra, a Toyota pedig a következő körnél vélhetően azért esik majd ki, mert magas BEV arány nélkül már ő is gondban lesz. 

A piachoz sok köze nincsen.

***