Az európai támogatások célja egy helyzet javítása szokott lenni. Nekünk viszont sikerült elérnünk azt, hogy a főváros közlekedési helyzete romlik a támogatás miatt.
„Amikor az M2-es metróvonalat megépítették, fölöttébb ésszerűen a Déli pályaudvarnál alakították ki a végállomását, tekintettel a nagy dunántúli vasúti forgalomra. Most ezt a pályaudvart felszámolják, a 2-es metró pedig, úgy tűnik, ott marad közlekedési kapcsolatok nélkül. A kényszerű magyarázat igen egyszerű: a 4-es metró. (...)
A csontváz most esett ki a szekrényből. Ahogy másfél évtizede kimutattuk, ez a metróvonal csak akkor tölthető meg forgalommal, ha kifejezetten ennek érdekében Buda tömegközlekedésének nagy részét sikerül ráterhelni, vagyis lerontani a közlekedés színvonalát. Ezért kell a Déli pályaudvart megszüntetni, és ezzel Észak-Budapestet elvágni a balatoni és a dunántúli vasúttól, ahová ezután csak átszállásokkal és a 4-es metró igénybevételével lehet majd eljutni. Ám még az sem biztos, hogy ez elegendő forgalmat nyújt majd. De meg lehet szüntetni a 7-es buszjáratokat is, és le lehet venni a villamost is a Szabadság hídról. További probléma az 1-es villamos, amely már a Fehérvári útig ér, és innen csak egy macskaugrás a Kelenföldi pályaudvar: ezt is igénybe vehetik a megátalkodott utasok. (Milyen jól látta ezt az Adria partjáról Demszky Gábor, amikor megakadályozta a villamos átvezetését a Lágymányosi hídon!) Így aztán aki nem akar gyalogolni, kénytelen lesz a 4-es metrót igénybe venni. Ettől a közlekedés romlani fog ugyan, és az átszállások miatt az utazási idők is meghosszabbodnak, de talán megússzuk a visszafizetést – ha Brüsszel behunyja a szemét. Hiszen az ő szakmai céljuk éppen a felszíni tömegközlekedés javítása volt.
A dugódíjról pedig jobb nem is beszélni. Ennek a műszaki feltételei a P + R-rendszerű átszállások, ám sajnos a metróépítés lázában a közlekedéstervezők erről megfeledkeztek. Így aztán ha a célt, vagyis a belső gépkocsiforgalom csökkenését nem lehet is elérni, az autósok dugódíját az állami büdzsé átvállalhatja. Brüsszel elégedett lehet: lesz dugódíj. Közben maga a probléma – a hatalmas forgalommal és a dugókkal – megmarad.
Az európai támogatások célja egy helyzet javítása szokott lenni. Nekünk viszont sikerült elérnünk azt, hogy a főváros közlekedési helyzete romlik a támogatás miatt. Hála Demszky Gábor főpolgármesternek. Hála Medgyessy Péter miniszterelnöknek. És hála Schulek Jánosnak, a fővárosi közlekedéstervező iroda éppoly hozzáértő, mint tisztességes vezetőjének, aki olyan meggyőző érvekkel, adatokkal és nagyszerű tervekkel szolgálta a 4-es metró építésének ügyét.”
Az elemző szerint ugyanis „nemcsak a Fidesz-szavazóknak jó, hogy van rezsicsökkentés, hanem a Tisza-szavazók túlnyomó részének is. Persze, vannak ott is teszlások és luxusbaloldaliak, de a szavazótáboruk nagy része az a rezsicsökkentés haszonélvezője.”
Az egyenlő felek közötti tárgyalást nem értik. Számukra a jólét és a siker forrása az, ha valakire rákényszeríthetik az akaratukat, ha győznek.
Nagyon reménykednek az ukránok, az Európai Bizottság pedig gyártja a forgatókönyveket.
Az Európai Unió egyik alapelve a tagállamok közötti szolidaritás, Brüsszel azonban mégsem lép fel az ukrán olajblokáddal szemben. A Barátság-kőolajvezeték körüli vita azt mutatja: a gyakorlat néha messze kerül az elvektől.
Viszont még mindig nem a teljes összegről van szó.
Dan Jørgensen, az EU energiáért felelős biztosa szerint pedig „az EU a legrosszabb forgatókönyvre készül”.
A főpolgármesternek nem sikerült megbirkózni a téli hóhelyzettel, és a kátyúk ezreivel sem. Karácsony Gergely vezetése óta a fővárosban élők naponta szembesülnek a balliberális városvezetés hozzá nem értésével.
Hogyan lett a vidéki tévésből ukrán haditudósító, majd a kegyelmi ügy kirobbantója?
A Hotel Lentulai húsvéti epizódjában a kormányfő az Európai Unió háborús stratégiáját is jellemezte, miközben saját magát „született válságkezelőként” határozta meg.
