Hova megy a „gőzös” és hova nem? Európai vasúti körkép

Kirívó hiányosságokat fed fel az európai vasúthálózatot illetően a Greenpeace új jelentése, főként Közép- és Délkelet-Európa területén. A kedvezőnek egyáltalán nem mondható körülmények miatt a régió lakói erősen függnek a légi közlekedéstől, ha külföldi utazásokról van szó. 

A tanulmány 990 utat vizsgált 45 főbb európai város között, és kiderült, hogy ezeknek csupán 12 százaléka érhető el kölcsönösen közvetlen vasúti összeköttetéssel, miközben 69 százalékuk között üzemel közvetlen repülőjárat. A helyzet a nem uniós balkáni államokban a legrosszabb – Albániában, Bosznia-Hercegovinában, Koszovóban, Montenegróban, Észak-Macedóniában és Szerbiában –, amelyeka leghiányosabb nemzetközi vasúthálózatát tudhatják magukénak Európában. 

Mind a hat ország a nemzetközi vasúti összeköttetés hiányától szenved, így elszigetelődtek a tágabb európai hálózattól. Az egyetlen, határokat átlépő járat a régióban a Belgrád és Montenegró között közlekedő éjszakai vonat.  

Albániában még rosszabb a helyzet, mivel Tiranában még vasútállomás sincs, miután azt 2013-ban lebontották. A másik három, nem ebben a térségben található rossz vasúti összeköttetésű város egyébként Athén, Lisszabon és Tallinn, ráadásul mind-mind kikötővárosok, ahol az áruszállítás miatt is kritikus lenne a megfelelő vasúti összeköttetés. 

Tervek és lehetőségek 

Már léteznek tervek, amelyek vasútvonalak építését célozzák szerte a régióban, így Albániában is, és sok ezek közül multilaterális fejlesztési bankok és nemzetközi donorok részéről élvez támogatást. A Nyugat-Balkán országai azonban híján vannak akár a régión belül, akár a régión kívüli összeköttetésnek. 

„Hiába vannak ezekben az országokban – Albániában, Bosznia-Hercegovinában, Koszovóban és Észak-Macedóniában – működő vasúti társaságok, négynek csupán belföldi hálózata van, és nem megközelíthető vasúton más országok felől” – mutat rá a jelentés.  

Szerbia azonban nincs vasúti kapcsolatban többi szomszédjával, Bulgáriával, Horvátországgal és Romániával. 

A tanulmány rámutat arra, hogy a meglévő vasútvonalak nagyon lassúak: „a régió sokat nyerne, ha a meglévő vonalakat 80 km/h-s átlagsebességűre fejlesztenék. Ezután lehetővé válna például Szarajevó gyorsabb elérése vonattal, akár 17 másik városból”.  

Mi a helyzet Nyugaton? 

A jelentés kitért a vasúton legjobb összeköttetésekkel rendelkező városokra is, azonban ezekben is bőven lenne még potenciál. Az első helyen Bécs áll: az osztrák fővárost 17 közvetlen útvonalon lehet megközelíteni vonattal, de ez még mindig csak a lehetséges vasúti kapcsolatok 59 százaléka. A meglévő sínek és menetrend alapján további 12 közvetlen járat lenne üzemeltethető.  

A Bécset követő legjobb vasúti összeköttetéssel büszkélkedő négy európai város a következő: 

• München – 15 összeköttetés – 14 további kiaknázatlan lehetőség, 
• Berlin – 14 összeköttetés – 14 további kiaknázatlan lehetőség, 
• Zürich – 13 összeköttetés – 15 további kiaknázatlan lehetőség, 
• Párizs – 13 összeköttetés – 16 további kiaknázatlan lehetőség. 

Budapest szorosan követi a top 5-öt 

Budapest 12 működő összeköttetéssel büszkélkedhet, ezzel megelőzve a kelet-közép-európai régió összes vizsgált városát. Fővárosunkból viszonylag sok éjszakai vonat indul – egészen pontosan hét irányba –, ennél több csak Bécsből, Münchenből és Zürichből. 

A jelentés azt emeli ki negatívumként, hogy „a viszonylag jó vasúthálózat” ellenére 92 százalékkal több a közvetlen repülőjárat az olyan városokba, amelyeket 18 órán belül el lehet vagy el lehetne érni vonattal is. Ott van például a vasúton 12 órányi utazásra lévő Frankfurt, ahová azonban közvetlenül nem járnak vonatok Budapestről, annak ellenére, hogy a Liszt Ferenc repülőtérről induló rövid távú járatok közül a frankfurti a második legnépszerűbb. 

Egy másik negatívum a Belgráddal való közvetlen összeköttetés hiánya, ám ez belátható időn belül megoldódhat, hiszen a Budapest–Belgrád vasútvonal elkészültével 2025-ben újra indulhatnak közvetlen járatok déli szomszédunk fővárosa felé. A Greenpeace öt települést sorol fel, amelybe el lehetne jutni Budapestről közvetlenül vonattal. Ezek Athén, Kisinyov, Isztambul, Riga és Vilnius, amelyek mindegyike 18 óra alatt elérhető lenne. Bár a két-három órás direkt repülőutakkal aligha kelne versenyre a vonat, azért e városok közt ma sem minden viszonylatban van közvetlen légi járat, vagy ha van is, közel sem minden nap vagy minden évszakban. Az éjszaka, hálókocsikkal közlekedő hosszú távú vasúti utazás így elvben népszerűbbé válhatna, különösen, ha a légi közlekedés tovább drágul, és a vasút a mainál is versenyképesebb árakat kínálna. 

A felmérésben részt vevő szomszédunkban található városokat vizsgálva – Bécsről és Belgrádról már esett szó – 

• Pozsony 7, 
• Ljubljana 5, 
• Zágráb és Kijev csak 4,  
• Bukarest pedig csak 3 

irányból megközelíthető, illetve ennyi vizsgált település érhető el közvetlenül ezekből a fővárosokból indulva.  

A másik két V4-es ország fővárosára pillantva szintén Budapest teljesít jobban: Prágának 10, Varsónak pedig csak 8 közvetlen összeköttetése van. 

Elsorvadó vasúti infrastruktúra és érdektelen politika 

A Greenpeace közép- és kelet-európai közlekedési aktivistája, Herwig Schuster szerint a Nyugat-Balkánon „hatalmas lyukak” vannak a vasúti közlekedésben. 

A szervezet tanulmányából kiderült, hogy  

Eközben, az ilyen potenciális vasutaknak jelenleg csak 27 százaléka van használatban, számos közülük nem üzemel. A közvetlen vasúti összeköttetések a meglévő infrastruktúra fejlesztésével több mint háromszorosára nőhetnének. 

„Európa leterítette a vörös szőnyeget a környezetszennyező légi közlekedés előtt, elárasztva azt adókedvezményekkel, miközben a vonatközlekedés és a vasúti infrastruktúra elsorvadt. Hatalmas hiányosságok vannak a vasúthálózatban, és a közvetlen vonatközlekedésben jelentősek a kiaknázatlan lehetőségek, főként a mobilitási kiadások rossz prioritásai miatt – vélekedik Schuster. – Itt lenne az idő, hogy az európai kormányok és az Európai Unió orvosolja ezt a történelmi egyenlőtlenséget az összeköttetés és a vonatozás kényelmének javításával, és hogy véget vessen a légi közlekedési ipar igazságtalan előnyének. Az európaiak tiszta, hatékony, kényelmes és megfizethető tömegközlekedést érdemelnek, amely nemcsak számukra, hanem a bolygónak is jó.” 

Annak ellenére, hogy az Európai Bizottság 2021-ben 15 új, határközi projektet jelentett be, mára ebből csak 10 maradt, és egyetlen új útvonalat sem adtak át. A Greenpeace sürgeti az EU-t és a kormányokat, hogy támogassák a közvetlen vonatszolgáltatásokat infrastrukturális beruházásokon keresztül, kiterjesztve az együttműködést a vasúttársaságok között, és kötelező jelleggel indítsanak vonatokat ott, ahol nincs megfelelő polgári közlekedés. 

A jelentés hangsúlyozza a vasúti közlekedés környezeti előnyeit a légi utazással szemben, kiemelve, hogy a repülőgépek majdnem ötször több üvegházhatású gázt bocsátanak ki. Míg egyes vasúttársaságok átállnak a zöld-villamosenergiára, a Greenpeace szerint a légi közlekedési ágazat erőfeszítései az emisszió csökkentésére minimálisak. 

Életképes alternatívák 

A kutatás szerint viszonylag egyszerű lenne közvetlen nappali vagy éjszakai vonatokat indítani legfeljebb 18 órás menetidővel 305, jelenleg nem üzemelő sínpáron, így több mint háromszorosára lehetne növelni az európai nagyvárosok közötti közvetlen vasúti összeköttetéseket. 

A tanulmány szerint a jobb vonatok életképes alternatívát jelentenének a légi közlekedéssel szemben.  

A Greenpeace a meglévő vonalakba való befektetést ösztönzi az új, nagy sebességű útvonalak építése helyett a gyorsabb, költséghatékonyabb és környezetbarát változások érdekében. 

„A kormányoknak sokkal többet kell fektetniük a vasúti infrastruktúrába ahhoz, hogy javítsák a közvetlen vasúti összeköttetések arányát. Ez azonban csak a közutak és a légi közlekedés helyett a vasúti befektetések irányába való elmozdulás révén lenne lehetséges” – írja a jelentés. 

A Greenpeace teljes jelentése itt olvasható. 

(Források: IntelliNews; Greenpeace; Connection Failed című Greenpeace-tanulmány) 

 ***

Borítókép: dreamstime

Kapcsolódó: 

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.