Belefullad Kína is az e-autók hulladékába?

A kínai Elektromos Járművek Fórumán (EV100) William Li, a Nio Inc. elektromosautó-gyártó cég alapítója és elnöke tartott kiemelkedő előadást. Ez a vállalat a BYD egyik fő versenytársaként ismert és kiemelkedően innovatív. Tavaly több mint 160 ezer, főként prémiumkategóriájú elektromos gépjárművet értékesítettek, 2022 óta Európában is aktívan terjeszkednek, 20 ezer munkavállalót foglalkoztatnak és az előző évi árbevételük megközelítette a 2800 milliárd forintnak megfelelő jüant. 

Nem csoda, hogy az iparág odafigyel arra, amit a tíz éve még nem is létező nagyvállalat megálmodója mond: William Li beszéde szerint sokkal nagyobb figyelmet kell kapjon a jövőben a járművek zöldenergia-tároló rendszereinek élettartam-növelése. Elvben ugyanis – Li szerint – 

 Most ugyanis a kínai szabvány nyolc évet vagy 120 ezer kilométert ír elő, ami bizony nagyon kevés, hiszen 2016-ban már meredeken elindultak felfelé az e-autó-eladások, így az ázsiai ország (és az egész világ) csak most fog igazán szembesülni az óriási javítási-újrahasznosítási problémával. Évről évre sok millióval, szinte megállíthatatlanul növekszik majd ugyanis a használhatatlan, vagy csak kis részben újrahasznosítható akkupakkok száma. Csak Kínában lassan 20 millió (2023 végéig 19,4 millió) ilyen, lassacskán elöregedő autó kerülhet vagy a roncstelepre, vagy ki tudja hová... 

Nem kifizetődő a felújítás 

A probléma, hogy míg a hagyományos belső égésű motoros járművek több százezer kilométer megtétele után igényelhetnek felújítást, addig az elektromos autók ennél lényegesen rövidebb távot képesek megtenni. Emellett egy benzin- vagy dízelmotor felújításának a költsége jellemzően csak az elektromos autók energiatároló-cseréjének költségének fele vagy harmada. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy egy idősebb, 8–10 éves elektromos jármű piaci értéke akár jelentősen alacsonyabbra jön ki, mint amibe az akkumulátorrendszer felújítása kerül, ami gazdaságilag nem éri meg a tulajdonos számára. 

Az említett, tipikusan nyolcéves kor vagy 120 ezer kilométeres futást követően, azaz a gyártói garancia hiányában a fogyasztóknak magas költségeket kell viselniük az energiatároló cseréjekor. Li szerint egy 30 kWh-s energiatárolóval ellátott plug-in hibrid jármű esetében (átszámítva) közel 3 millió forint, egy ma már átlagosnak mondható, 200–250 kilométer körüli hatótávolságú, nagyjából 40 kWh-s e-autó esetén pedig 4 millió forint körüli a felújítási költség.  

Itthon is adódhatnak gondok 

Ma nálunk egy ilyen középkategóriás 6–10 éves autó akár már 2,5–3 millió forinttól megvásárolható – egyelőre – jó állapotú energiatárolókkal. Ám ha ezek néhány év után elöregszenek, akkor a gyári felújításuk bizonyosan jócskán többe fáj, mint amennyit az egész kocsi ér. Igaz, egyes típusok nem gyári szakműhelyekben, hanem akár bontott alkatrészekkel is könnyebben (és jóval olcsóbban) felújíthatók, más típusok azonban „halálra vannak ítélve”, ha kritikus szint alá csökken az energiatároló képességük.  

Arról nem is szólva – és erről William Li is kifejezetten beszélt –, 

A Nio Inc. alapító elnöke ezért most arra szólította fel az iparágat, hogy az eddigieknél sokkal nagyobb figyelmet fordítsanak az energiatárolók élettartamának igen jelentős növelésére. Mi több: az egész iparág dolgozzon együtt a cél elérése érdekében. 

Nem mondható, hogy gondot fordítottak a tartósságra 

Az utóbbi években a kínai elektromosautó-ipar kulcsfontosságú szereplői olyan területekre koncentráltak, mint az energiatárolók biztonságának fokozása, a megtehető távolság bővítése, a töltés hatékonyságának növelése és a gyártási költségek csökkentése. William Li kiemelte, hogy ezzel szemben az ország szabványai nem mutattak fejlődést az tárolórendszerek várható élettartama terén. 

A következő nyolc év során közel 20 millió jármű veszíti el a garanciáját, és ha mindegyiket fel kellene újítani, ez összességében mintegy 60 ezer milliárd forintnyi költséget jelentene Kínában. Ezenfelül a kivont rendszereket teljes mértékben újra kellene hasznosítani, mivel ezek nem alkalmazhatók például otthoni energiatároló rendszerek kialakítására. 

 „Mi itt, Kínában szembesülünk először ezzel a problémával, hiszen a világ elektromos autóinak a 60 százalékát itt adják el, éppen ezért a vázolt probléma megoldása számunkra a legsürgetőbb, de persze ez közel sem csak minket érint” – fejtette ki. 

Ezek az adatok már összemérhetők a hagyományos autók élettartamával. Ez műszakilag lehetséges, de egy ilyen rendszer bevezetése, a szabványok, a garanciaidő átalakítása az egész iparág együttműködését igényli. 

Ugyanezen a rendezvényen, a Kínai Elektromos Járművek Fórumán (EV100) San Csung-tö (Shan Zhongde), az Ipari és Információs Technológiai Minisztérium helyettes minisztere is felszólalt. Hangsúlyozta, hogy belföldi erőfeszítésekre van szükség az autóipari chipek és alapszoftverek fejlesztésének megerősítéséhez, valamint az új e-autók alkalmazkodóképességének, biztonságának és töltési kényelmének folyamatos javításához. 

Csung-tö kijelentette, hogy minisztériuma fokozza a koordinációs erőfeszítéseket, javítja a szabályozási politikák hatékonyságát és ösztönözni fogja az innovációt. Ezáltal céljuk, hogy tovább erősítsék a belföldi vállalatok szerepét a tudományos és technológiai újítások terén. Továbbá törekednek a tehetségek hatékonyabb bevonzására és támogatására, valamint az ellátási lánc kulcsfontosságú vállalatainak ösztönzésére egy integrált innovációs rendszer keretében. Ennek egyik első és kiemelkedően fontos megnyilvánulása egy olyan együttműködés, amely az energiatároló-technológiák legfrissebb fejlesztéseit célozza meggyorsítani. Amennyiben ez sikeres lesz, úgy William Li, a Nio Inc. alapító elnökének korábban említett aggodalmai elmúlhatnak. 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Shutterstock

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.