Siemens – cél a fenntartható közösségi közlekedés

Az Index.hu pénteken interjút készített Ludvig Lászlóval, a 2018-ban elindult Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatójával, aki arról beszélt a portálnak,hogy hogyan valósítható meg Magyarországon a fenntartható közösségi közlekedés.

Maga a Siemens a világ egyik legrégebbi globális technológiai vállalata, amely elkötelezett a fenntartható mobilitás iránt, amit bizonyít, hogy ezzel foglalkozó üzletágat hozott létre 2018-ban – ez lett a Siemens Mobility, amely ebben a fejlődésben önálló cégként szeretne vezető szerepet betölteni.

Az Európai Unió közlekedéspolitikája kapcsán három fő stratégiai irányt érdemes kiemelni:

• A fenntarthatóságról szóló iránymutatások egyértelmű célszámokat határoznak meg. Ilyen többek között, hogy 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának 90 százalékos csökkentését szeretnék elérni a személy- és áruszállításban.
• Mivel a közlekedési igény fejlődik, a digitalizáció révén növelhető a meglévő infrastruktúra kapacitása és a vasút vonzereje.
• A pandémia és a háború egyértelművé tette, hogy reziliensebbé (a reziliencia rugalmas ellenállási képességet jelent, azaz itt „rugalmasabbá, válságállóvá” értelemben használjuk a kifejezést – a szerk.) kell tenni a közlekedési szektort is.

A vasút jelentősége 

Ahogy az Indexen is olvasható: 

„A Siemens Mobility a villamos motorvonatok mellett ma már akkumulátoros vagy hidrogén-üzemanyagcellás motorvonatokat is gyárt. A dízelvontatás ma már érthető okokból »kifutó termék«. A villamosítás nem mindenütt megoldás, mivel a villamos-felsővezeték elég drága mulatság, kisebb forgalmú pályákon nem térül meg. Ráadásul nem mindenhol lehet kiépíteni, mert az infrastruktúra vagy az építészeti előírások nem teszik lehetővé.”

A nem villamosított vonalon jöhet jól például egy akkumulátoros, hidrogénes jármű. Ezért is nagy a valószínűsége, hogy a hidrogén lehet a jövő dízelje. A probléma, hogy a hidrogénvonatok ára brutálisan magas, ennek megfelelően jelenleg az ilyen beszerzések állami vagy éppen uniós támogatás mellett mennek végbe. A MÁV-csoport egyébként fontolóra vette 18 hidrogénvonat beszerzését, amit Ludvig László is megerősítette az Indexen.

A jármű nem elég, elengedhetetlen a megfelelő infrastruktúra

Ludvig László az Indexen arra is kitért, hogy szükség van megfelelő minőségű, sebességű pályákra, továbbá az utasok igényeit megfelelő szinten kielégítő pályaudvarokra, utasvárókra, P+R parkolókra és a vasutat vonzóbbá tevő, az utazási élményt fokozó szolgáltatásokra is. Hozzátette:

„Magyarországon is kezdetét vette egy nagy sebességű (legalább 230 km/h maximális sebességet lehetővé tevő) vasúthálózat koncepciójának előkészítése a V4-országok (Szlovákia, Lengyelország, Csehország) fővárosainak összekötésére – kiegészülve Béccsel –, és szó van egy Budapest–Kolozsvár nagy sebességű vonal megvalósításáról is.”

A realitás viszont jelenleg az, hogy Magyarországon a cél a 160 km/h-s sebesség elérése, főként a kiemelt jelentőségű korridor- és a budapesti elővárosi vonalakon. 

Vasút vagy fapados járatok?

Az Indexen az ügyvezető igazgató azt is megerősítette, hogy a vasút képes versenyezni a fapados járatokkal. A vasút a környezet kímélése szempontjából fenntartható, a kérdés sokkal inkább az, hogy más módozatoknál miként épül be az árakba a környezet terhelése. 

Ludvig László elmondta:

„A vasúti közlekedés fejlesztése nem csak arról szól, hogy hány forintot vagy percet nyer az utas egy gigaberuházással, a komfortfunkciókat is szem előtt kell tartani. Például mennyire kényelmes, korszerű, tiszta a vonat, illetve a pályaudvar, utóbbira milyen körülmények között – például akadálymentesen – lehet eljutni.”

Egyes fapados légitársaságok járataihoz a kijutás körülményes, távol van a parkoló, adott esetben a szabad ég alatt kell sorban állni. Ennek kiváló alternatívája lehet, ha az adott város központjában található pályaudvarról néhány óra alatt, kényelmes körülmények között célba érhetünk.

A Siemens sikere: innováció

A Siemens csoport másfél évszázada van jelen nálunk, a sikerét egyértelműen annak tulajdoníthatjuk, hogy mind a mai napig prioritásként kezeli a kutatás-fejlesztést, valamint a folyamatos innovációt. Ezt bizonyítják a K+F-ráfordítások magas értékei és a bejegyzett szabadalmak száma De ez önmagában nem lenne elegendő: a cégkultúrájukba ivódott a gyártáson és az exportáláson túl, hogy lokálisan hozzáadott értéket teremtsenek (helyi gyárak, fejlesztő irodák, a projektjeikbe minél több partner, alvállalkozó, beszállító bevonása, így a helyi foglalkoztatás és műszaki kultúra fejlesztése).

Ludvig László kiemelte, hogy:

„Magyarország célja a nyugati országokhoz történő életszínvonalbeli felzárkózás, ennek egyik kulcsa, hogy ne csak a foglalkoztatást biztosító összeszerelő üzemek létesüljenek nálunk, hanem ezzel párhuzamosan a nagyobb hozzáadott értéket jelentő kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenység is bővüljön, hiszen ebből tudnak igazán profitálni akár a munkavállalók, akár nemzetgazdasági szinten az egész ország”. 

Budapesti csúcstechnológiás projektek

Budapesten három csúcstechnológiás projekt zajlik épp, amelyeket érdemes kiemelni. Ezeket az Index is sorra vette:

„Autonóm közlekedési rendszerekkel foglalkoznak, ami alatt a vezető nélkül közlekedő járművek részrendszereit vagy a járművezetőt támogató megoldásokat kell érteni. Ilyen aktuális projektjük az Odometria, vagyis egy objektumfelismerésen alapú digitális helyzetmeghatározó szisztéma. Nemrég egy budapesti villamoson teszteltek ADAS-vezetést támogató rendszert, amiről tavaly a BKV-val közösen a sajtóban is beszámoltak.

Szintén a budapesti mérnökök munkáját dicséri a DS3 (Distributive Smart Safe System), amely egy felhőalapú digitális biztosítóberendezés. Ebben az újdonságot egyrészt az jelenti, hogy ahelyett, hogy a biztosítóberendezéseket a pálya mellett, az állomásokon, vagyis több helyen szétszórva helyeznék el, a felhőben, koncentráltan kapnak helyet, így a változások könnyebben kezelhetők, az esetleges javítások hatékonyabban hajthatók végre. Másrészt a kommunikáció is digitális, vagyis sokkal kevesebb kábelre van szükség, tehát költséghatékonyabb.

Részt vettek az ICE4 nagy sebességű német motorvonatok járművezérlő rendszerének fejlesztésében, és jelenleg hasonló munkát végeznek a motorvonatok, mozdonyok kapcsán is.”

Milyen egy német cégnek nálunk?

A cég abszolút otthon érezheti magát Magyarországon. Ludvig László ezzel kapcsolatban megjegyezte:

„A magyar–német kapcsolatokat tekintve vegyük példának a közlekedést. A magyar pályákon Taurus és Vectron mozdonyok üzemelnek, Budapesten kiválóan teljesítenek a Combino villamosok, sokan használunk német autókat, valamint számos településen közlekednek Mercedes–Benz buszok.” 

A Siemens csoport még 2013-ban kötött stratégiai partnerségi megállapodást a kormánnyal. Ehhez az ügyvezető hozzátette:

„A magyar közlekedés fejlődése óriási lehetőségek kapujában áll, ezen belül a vasúti szegmens dinamikusan növekszik, tehát van bőven tennivaló. A Siemens Mobility a jövőben is arra törekszik, hogy elkötelezetten támogassa az itthoni közlekedés ügyét, szorosan együttműködve hazai partnereivel.” 

Borítókép: 123rf