A magyar kormány keresetet nyújtott be hétfőn az Európai Unió Bíróságához a Mobilitási csomag egyes irányelvi és rendeleti előírásainak megsemmisítése érdekében, miután azok aránytalan pénzügyi és adminisztrációs terheket rónak az európai fuvarozó vállalkozásokra; a kifogásolt követelmények némelyike sérti a diszkrimináció tilalmát, ellentétes az uniós klímavédelmi célokkal vagy egyenesen végrehajthatatlan, jelentette be közleményében az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM).
A közlemény emlékeztet: az Európai Parlament és az Európai Tanács idén júliusban Magyarország és más tagállamok határozott ellenkezése dacára fogadta el a közúti szállításra vonatkozó új szabályokat. A magyar kormány a jogalkotási javaslat előkészítésének három évvel ezelőtti kezdetei óta minden lehetséges fórumon fellépett a szabályozási tervekkel szemben. Az előírások deklarált célja a járművezetők érdekeinek védelme, szociális feltételeinek, munkakörülményeinek javítása. A magyar álláspont szerint azonban az új rendelkezések rossz válaszokat adnak létező problémákra, és nemhogy nem oldják meg, hanem inkább súlyosbítják az érintettek helyzetét.
A jogszabályok ellentétesek a munkavállalás, az áruk és szolgáltatások mozgásának alapvető szabadságjogaival, az egységes uniós piac és a nemzeti piacok működését korlátozó, protekcionista intézkedéseket tartalmaznak. A rejtett szándékokkal szemben nem a nyugat-európai fuvarozók érdekeit érvényesítik, hanem a semmilyen uniós előírás betartására nem kötelezhető, unión kívüli vállalkozásoknak kedveznek. A harmadik országbeli cégek térnyerése nemcsak gazdasági károkat okoz a tagállamoknak, hanem az európai polgárok közlekedésbiztonsági helyzetét is ronthatja. A fuvarozók bürokratikus terheinek és költségeinek növelése uniós és nemzeti szinten is megnehezíti a gazdaság újraindítását a vírusválságban – fűzték hozzá.
A magyar kereset három kapcsolódó irányelv és rendelet összesen öt pontjának megsemmisítését kezdeményezi. Kivonná a nemzetközi közúti fuvarozási tevékenységet végző járművezetőket a kiküldetési irányelv, a kísért kombinált fuvarozási műveleteket pedig a kombinált fuvarozási műveletekre vonatkozó új szabályok hatálya alól. A biztonságos pihenőhelyek elégtelen száma miatt a gyakorlatban végrehajthatatlannak tartja a kabinban alvás tilalmát. Az intelligens menetíró készülékek bevezetésére korábban megszabott 2034-es határidő tízéves megkurtítása a jogbiztonság alapelvét sérti, ledolgozhatatlan versenyhátrányt okoz az uniós vállalkozások számára – részletezte az ITM.
Az egyik kifogásolt új szabály szerint a fuvarozó vállalkozás nemzetközi fuvarozásra használt járműveinek az elindulást követő nyolc héten belül vissza kell térniük az adott tagállam valamelyik operatív központjába. Az üresen közlekedő kamionok feleslegesen növelik a szén-dioxid-kibocsátást a közúti szállítási ágazatban. A jármű kötelező visszatérése gyakorlatilag kizárja az egységes piacról a szigeteken fekvő országok fuvarozóit, nagymértékben korlátozza több, nem központi elhelyezkedésű tagállam vállalkozóinak hozzáférését is. Az üresjáratok indokolatlanul fokozzák az európai úthálózat károsodását és a közlekedésbiztonsági kockázatokat.
Varga Judit igazságügyi miniszter szerint a protekcionista intézkedések aláássák az EU alapját képező belső piacot, és így beláthatatlan következményekhez vezetnek. „Ahogyan 2018-ban a kiküldetési irányelv esetében tettük, most is határozottan fellépünk a nyugat-európai tagállamoknak indokolatlan versenyelőnyt biztosító uniós szabályozással szemben. Azt kérjük, hogy az uniós szerződésekben foglalt alapelvekbe ütköző, nyilvánvalóan diszkriminatív, a szolgáltatásnyújtás szabadságával ellentétes jogszabályokat az Európai Unió Bírósága semmisítse meg” – fogalmazott a tárcavezető.
Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára elmondta: „A magyar kormány számára kiemelten fontos a fuvarozói szektor megvédése, mivel az ágazat több mint 6 százalékkal járul hozzá a magyar bruttó nemzeti össztermékhez. A nemzetközi közúti közlekedési szolgáltatásokat nyújtó hazai közúti áruszállítók 95 százaléka kis- és középvállalkozás, őket aránytalanul nagymértékben érinthetik a 2022 februárjától alkalmazandó intézkedések. Az előírások rontják az európai versenyképességet, veszélyeztetik a munkahelyeket, és a fuvarozói szolgáltatások árának megemelkedését okozzák, aminek egyértelműen a fogyasztók a vesztesei.”
Uniós protekcionizmus
Az uniós intézkedések a nyugati országok lobbitevékenységét tükrözik, céljuk az, hogy kiszorítsák a kelet-európai vállalkozásokat azon kevés piacok egyikéről, ahol azok váratlan sikereket értek el és képesek voltak piacot szerezni. Erről is beszélgetett a Makronóm Dittel Gáborral, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkárával.
A román előretöréssel a magyar fuvarozók korábbi önmagukra ismerhetnek. A fuvarozás volt talán az egyetlen olyan terület, ahol régiónk sikeresen szállt versenybe nyugati piacokért. Az uniós csatlakozás előtt a keleti régió részesedése 1–4 százalék volt, ma a lengyeleké 25, a magyaroké 5-6 százalék. A magyar fuvarozók óriási részt vittek el nyugat-európai társaiktól – ennek a következményét szenvedjük most el. A nyugati vállalkozók maguk mellé tudták állítani az erős országok kormányait, amelyek uniós szabályozási szintre emelve érik el, hogy a mobilitási csomagnak nevezett intézkedéseken keresztül kiszorítsák a keleti cégeket nyugatról. Valódi protekcionista politika ez a közös, egységes uniós piacon belül: a keleti fuvarozók költségeit szándékosan növelik meg, hogy a versenyképességük elvesszen.
A piacvédelmi trükkök EU-s szabállyá váltak. A kiküldetési irányelv lényege például, hogy amikor a magyar fuvarozó úgy szállít Németországba, hogy nem Magyarországról viszi az árut, hanem Olaszországban veszi fel, akkor az olasz és a német útszakaszon eltöltött időre az olasz és a német átlagjövedelmet kell kifizetnie a magyar gépkocsivezetőnek. Ez akkora költségnövekedést jelent, hogy a magyar fuvarozó többé nem tud alacsonyabb díjat megajánlani, mint olasz vagy német versenytársa. Azt is elő fogják írni, hogy négyhetente haza kell hozni a gépkocsi vezetőjét, nyolchetente pedig a járművet is, hogy ne lehessen kizsákmányolni őket. „De hol a szociális mozzanat a teherautó hazahozásában? Az pusztán költségnövelés” – mutatott rá Dittel Gábor a Makronóm cikkében.
A szabályozást Magyarország mellett további nyolc tagállam – Bulgária, Ciprus, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Málta és Románia – is következetesen ellenzi. Ezek az országok igazságos megoldást szorgalmaznak az európai közúti közlekedési szektorban, amely a fuvarozók valós igényeihez igazodik, és nem korlátozza a gazdasági versenyképességet. A korábbi szándéknyilatkozatok szerint közülük többen a magyar keresethez hasonló önálló indítvánnyal vagy valamelyik másik tagállamhoz beavatkozóként csatlakozva szintén az Európai Bírósághoz fordulnak. A magyar kezdeményezésre meginduló eljárás a korábbi tapasztalatok szerint egy-másfél évig tarthat, így akár már az új rendelkezések életbe lépése előtt döntés születhet az ügyben – közölte a minisztérium.
(MTI)
A „konvergencia-programként” elhíresült dokumentum az élet minden területére kiterjedne. A Nézőpont Intézet azt is kimutatta, hány emberre lennének hatással a Tisza megszorításai.
Még a lengyeleknek és a bolgároknak is jutott.
„Felszólítjuk az európaiakat, felszólítjuk Brüsszelt, hogy ne akadályozzák a béketörekvéseket” – mondta Szijjártó Péter.
Világos üzenetet küldött Brüsszelbe a magyar külügyminiszter.
Orbán Viktornak mindenképp kulcsszerepe lesz az ügyben.
Ennek ellenére továbbra is ragaszkodik Ukrajna uniós csatlakozásához.
Hátborzongató tervvel álltak elő a füstös szobákban.
A kínai importból érkező szedánt egyes hirdetések szerint már 1,43 millió rubeltől kínálják.
Lavrov már a békekötés utáni állapotról beszélt.
