Ötven éve zuhant le a Malév 240-es járata, most új titkokra derült fény

Napra pontosan ötven éve, 1975. szeptember 30-án zuhant le a Malév 240-es számú, Budapest–Bejrút menetrend szerint közlekedő járata Libanon tengerpartjának közelében. Mint ismert, a fedélzeten tartózkodó ötven utas, valamint a tízfős legénység életét vesztette a tragédiában, melynek okai felől azóta is csak találgatnak.

Dacára annak, hogy a témában rendszeresen jelennek meg többé vagy inkább kevésbé alapos cikkek a napi sajtóban, történészi publikáció eddig nem született. A légi katasztrófa kapcsán számos teória kering az interneten: a feltételezések szerint felrobbanhattak fegyverek, amiket a Magyar Népköztársaság szállított Libanonba, esetleg a libanoni polgárháborúban harcoló felek egyike lőhette le véletlenül vagy tudatosan a gépet, talán merénylet történhetett, de az is felmerült, hogy Izrael lőtte le a gépet.

Kallódó iratok

A tisztánlátást nem segíti, hogy 2007. szeptember 27-én Szilvásy György, a polgári titkosszolgálatokat akkor felügyelő tárca nélküli miniszter levelet írt a fideszes Répássy Róbert képviselőnek: a beadott „Vannak-e titkosított dokumentumok a MALÉV 1975-ben lezuhant 204-es [sic!] számú Budapest–Bejrút járatával kapcsolatban?” kérdésre válaszul a miniszter úgy felelt, hogy a Nemzetbiztonsági Hivatal 2003-ban két jelentést is készített a balesetről, mely (továbbra is titkosított) jelentéseket a miniszter úgy foglalta össze, hogy „e témában egyéb iratok nem találhatók”, és „ezt a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok vezetői ismételten megerősítették”, valamint hogy „a vizsgálat a katasztrófa okait nem tudta feltárni, illetve nem talált olyan bizonyítékokat, amelyek szerint a MALÉV gépet valamilyen külső, erőszakos hatás érte volna”.

többek között éppen a titkosszolgálati levéltárban (Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára), és ugyanígy fellelhetők kiegészítő iratok a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárában és külföldi levéltárakban is. Az alábbiakban a különböző levéltári iratok tükrében járjuk körbe a témát, bemutatva, milyen további részinformációk ismerhetők meg a tragédia történetéről.

A hivatalos nyomozás: „További ténymegállapítások nem várhatók”

Az első kézenfekvő forrás a Lázár György kormánya számára készített nyomozati összefoglaló, mely a tragédia okairól volt hivatott jelenteni. A minisztertanácsi jegyzőkönyvek szerint 1975. október 9-én számoltak be először a nyomozás eredményeiről a kormánynak. A referátumot Ábrahám Kálmán, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium államtitkára tartotta. A szóbeli tájékoztató szerint „a gép menetrendszerűen indult az összes szükséges feltétel szabályszerű biztosítása mellett. A gép a bejrúti repülőtérhez időben közeledett.

Ezt követően felsorolta az áldozatok állampolgárságát, majd így folytatta: 

„A szerencsétlenség körülményeinek kivizsgálására két bizottság jött létre, egy szovjet és magyar szakértőkből álló bizottság, mely azonnal a helyszínre utazott és egy, a belföldi körülményeket vizsgáló bizottság, amely a Malévnél folytatta a vizsgálatot. A helyszínre utazott bizottság csak nagyon korlátozott körülmények között tudta munkáját végezni. Az elhangzott vallomások figyelembevételével a bizottság feltételezi, hogy a tengerbe esett géprészek mintegy 500 méter mélységben lehetnek. A Külügyminisztérium interveniálása és személyes kapcsolatokon alapuló közbenjárás ellenére a libanoni légügyi hatóság az ottani állapotok miatt csak minimális segítséget nyújtott. A libanoni légügyi hatóság közölte a vizsgáló bizottsággal, hogy az irányítást felvevő szalag, amely döntő bizonyítékokat szolgáltathatott volna és amelynek automatikusan kellett volna működnie, bár a 12 csatornás felvevőberendezés 11 csatornája normálisan működött, ezen az egy csatornán a géppel való beszélgetést nem rögzítette. A vízből kiemelt holttestek és testrészek, roncsok és egyéb tárgyak elhelyezését és megőrzését a libanoni hatóságok nem biztosították szabályszerűen.”

Ezt követően áttért a magyar vizsgálat eredményeire: 

„A Malév szervezetében és működésében a szerencsétlenség nyomán semmiféle fennakadás nem következett be. Bár a szerencsétlenség napját megelőzően és ezt követően a szocialista és a kapitalista országok légijárataikat tovább működtették, a KPM [Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium] a bejrúti Malév-járatot azonnal leállította. A szovjet és magyar vizsgálóbizottság az ottani munka feltételeinek hiányában és a kiújult harcok miatt a libanoni hatóságok kérésére munkáját felfüggesztette és október 7-én hazatért. A vizsgálat továbbfolytatására a bejrúti hatóságok készségének és az ottani körülmények alakulásának függvényében kerülhet sor. A belföldi körülményeket vizsgáló bizottság munkáját rövidesen befejezi. 

A referátumot követően a minisztertanács vita után úgy foglalt állást, hogy „a jelenleginél magasabb szinten fellép a libanoni állami szerveknél annak érdekében, hogy a vizsgálatot tovább folytathassák, az ehhez szükséges feltételeket biztosítsák és hogy a gép roncsait, valamint a partra vetett csomagokat, ruházatot, testrészeket stb. megfelelően biztosítsák a további vizsgálat céljaira. A belföldön folyó vizsgálatot mielőbb le kell zárni és ennek megállapításairól a KPM adjon majd ki a Tájékoztatási Hivatal útján rövid tényközleményt.”

Október 22-én újra előkerült a téma a Minisztertanácson, az előadó ismét Ábrahám Kálmán volt: 

„A belső vizsgálat megállapításai egy mondatban szerepelnek a jelentésben, ennél többet megállapítani nem tudnak. Bejrúti ügynökük jelentkezett, aki közölte, hogy a libanoni kormány az állapotok normalizálásától függően lépéseket akár tenni a roncsok kiemelésére, és ilyen értelmű tárgyalásokat kezdett egy angol céggel. Erre azonban egyelőre még nem kerül sor. Mindaddig, amíg a roncsok kiemelése meg nem történik, további ténymegállapítások nem várhatók.” 

Ezt követte a hírhedt Aczél György javaslata, miszerint „a Minisztertanács a jelentésben foglaltak vegye tudomásul azzal, hogy a KPM a rendelkezésre álló adatok alapján tájékoztassa a közvéleményt”. Ezt néhány oldallal később egyfajta csatolmányként követte a lényegében valóban egy mondatos jelentés „a Malév repülőgépe bejrúti szerencsétlenségével kapcsolatos hazai vizsgálatról”, miszerint 

Ahhoz képest, hogy a hazai (Malév) vizsgálat szerint minden rendben volt, tény, hogy 1975. november 5-én, alig másfél hónappal a katasztrófa után Ábrahám „személyi változások a Malév vezetésében” címmel referált, melyből kiderült, hogy a Minisztertanács „korábban hozott határozatának megfelelően folyamatban van a Malévnél és a Légiforgalmi Igazgatóságnál szükséges személyi változások végrehajtása”, amely érinti a Malév vezérigazgatói és a légügyi főigazgatói pozíciókat. S valóban, a Közlekedés folyóirat 1975. december 1-i száma szerint 

Kinevezte a miniszter Jávor Józsefet a Malév vezérigazgatójává, Fazekas Józsefet vezérigazgató-helyettesé és műszaki igazgatóvá.” A cikk meglehetősen egyértelműen utalt a döntés hátterére, abban ilyen sorok szerepelnek: „összességében a Malév jó gazdasági eredményeket ért el, emellett szükséges azonban, hogy a légi közlekedés területén a vezetés és irányítás szervei állandóan, folyamatosan és kellően gondoskodjanak a repülésbiztonság feltételeiről”, „a repülés biztonságának megteremtése minden más feladatot megelőz”, stb.

A Népköztársaság bejrúti követsége jelenti...

A fentieket részben ki lehet egészíteni a Magyar Népköztársaság bejrúti követségének iratanyagával. A kérdéses időszakra vonatkozó anyagok meglehetősen kaotikusak, hiszen Libanonban 1975 tavaszától polgárháború dúlt, mely érintette a fővárost is. A követség tagjai lényegében alig hagyhatták el szállásaikat és a követség épületét, a városban folyamatos volt a lövöldözés, más országok diplomatáit többször is érte inzultus; 

Ezek a jelentések segítik kontextusba helyezni Ábrahám fenti állítását, miszerint a magyar–szovjet vizsgálóbizottság tagjai nem tudtak érdemi munkát kifejteni.

Havasi Béla ideiglenes ügyvivő 1975. szeptember 26-án arról adott jelentést, hogy folyó hó 25-én felkereste Abu Adnant, a Palesztin Demokratikus Felszabadítási Front helyettes vezetőjét, aki közölte vele, hogy informátoraik szerint 

mégpedig a falangisták számára. Abu Adnan jelezte, hogy tudomásuk szerint a magyar kormány az ő ügyüket támogatja, nem pedig a velük szemben álló falangistákét, és így a hírt elképzelhetetlennek tartja, feltételezése, hogy „a libanoni hadseregnek korábban eladott fegyverek mostani szállításáról van szó, amelyet itt a falangistáknak játszanak át”.

A jelentés itt tehát négy nappal a katasztrófa előtt egy „mostani szállítást” emleget, s bár Havasi tárgyalópartnerével közölte, hogy „a rendelkezésére álló ismeretek alapján” az egész híresztelés dezinformáció, a biztonság kedvéért azért „kértem a Központot, hogy az illetékes szervek megkérdezése alapján táviratilag szíveskedjék tájékoztatni az üggyel összefüggő otthoni ismeretekről és esetleges teendőkről”. Érdemes kiemelni, hogy Abu Adnan tengeri úton érkező szállítmányokról beszélt – alább ezt az információt összevetjük más primer forrásokkal.

Sajnos a dokumentum nem írta, milyen fegyverekről lehetett szó, de nem sokkal később, 1975. november 13-án 

A lista szerint igényeik ekkor így szóltak: 40 db. „Docska” típusú nehéz gépfegyver hozzá való 400 ezer tölténnyel, 75 db. 60 milliméteres ágyú és 10 ezer db. lövedék, 8 db. 120 milliméteres ágyú és kétezer lövedék, 42 db. 82 milliméteres ágyú és ötezer lövedék, 16 db. 75 milliméteres ágyú és négyezer lövedék, 180 db. B7 páncéltörő gránátvető, hozzávaló kétezer gránáttal, 300 db. „Zabrovka” és 300 db. „Dokturjev” típusú géppuska, összesen 300 ezer db. tölténnyel, 200 db. távcsöves mesterlövész puska és 200 ezer db. töltény, 400 db. „tökéletesített automata pisztoly, amely gránátvetővel is fel van szerelve, a szükségesnek ítélt hozzá való munícióval”, 5 tonna TNT, és 200 db. infratávcső. 

A feljegyzésre valaki tollal azt írta: „Nem foglalkozunk vele! Választ felsőbb szerveinktől várjuk!” Ez nyilván csak a külügyre vonatkozott, hiszen a válasz végül a jelek szerint pozitív volt, mert egy december 1-i, „Libanoni belső helyzet (fegyverkérés)” tárgyú feljegyzés szerint „szombaton magához kéretett R. A. tábornok, aki közölte, hogy a jelzett feltételek alapján készek megvásárolni a kért fegyvereket. Kérésére megszerveztem katonai attasénk, a Technika képviselője és a megbízottjának találkozását, amelyen megtárgyalták a szállítás feltételeit.”

December 11-én arról született feljegyzés, hogy Kamal Dzsumblatt, a Haladó Szocialista Párt alapítója kérését teljesítendő „javaslom, hogy a jövő héten Bejrútba érkező Malév különrepülőgépek egyikével a TECHNIKA, vagy más szerv megbízottja utazzon ide néhány napra a szükséges tárgyalások gyors lebonyolítása érdekében”. A szállításhoz végül a Honvédelmi Bizottság 4/263/1975. számú határozatában járult hozzá, noha jóval kisebb értékben: 3000 db. AK-63-as géppisztoly, 2 millió darab 7,62 mm-es AK-lőszer, 5 tonna TNT, ezer db. „TAT” típusú utászgyutacs és kétezer méter gyújtózsinór szerepel a listán.

A fentiekhez néhány megjegyzés: a szóban forgó „TECHNIKA” a néphadsereg fedőszerveként működő Technika Külkereskedelmi Vállalat volt, mely a fegyverszállítmányokat intézte, általában a Mahart Magyar Hajózási Részvénytársaságon keresztül. Lénárt György Malév-vezérigazgató fia, ifj. Lénárt György 2005-ben arról beszélt a Magyar Nemzetnek, hogy szerinte kizárt, hogy bárki arra „vetemedett” volna, hogy polgári járatokon szállítson fegyvert a harcoló feleknek. A megállapítás általánosságban biztosan igaz volt, ám Kristóf László, a bejrúti magyar követség kereskedelmi tanácsadójának 1975. november 27-i jelentése szerint 

[s most] ugyancsak erősen csökkentett kapacitással kezdte meg működését. A kikötői zárlat ideje alatt a Libanonba tartó hajók – a nemzetközi előírásoknak megfelelően – áruikat görög, jugoszláv, ciprusi és olasz kikötőkben rakták ki.” Ebből nyilvánvaló, hogy a fegyverszállítmányok – már ha tényleg voltak 1975 szeptemberében Abu Adnan értesüléseinek megfelelően – nem érkezhettek tengeri úton.

Végül utalni lehet rá, hogy a bejrúti követség iratanyagában található egy 1976. február 25-i levél a már említett Ábrahám Kálmántól Garai Róbert külügyminiszter-helyettesnek, mely szerint a Malév 240-es járata lezuhanásának „kivizsgálását a libanoni légügyi hatóság – a magyar kivizsgáló bizottság és a szovjet repülőgépgyártó szakértők bevonásával – 1976. február 16-án befejezte és zárójelentést készített. Figyelembe véve a katasztrófa kivizsgálásának lezárását, valamint a libanoni belpolitikai helyzet megindult rendeződését, felmerült a bejrúti Malév-járat újraindításának napirendre tűzése.” 

Miután felsorolta, hogy mely országok üzemeltetnek továbbra is járatokat Libanonba, közölte, hogy „a magyar kivizsgáló bizottság vezetője, Jánovszky László elvtárs, minisztériumi osztályvezető, a járat indításának a kérdésében megbeszélést folytatott a libanoni magyar ügyvivővel, Havasi Béla elvtárssal, valamint a libanoni légügyi hatóság vezetőjével. E megbeszélések alapján az az előzetes vélemény alakult ki, hogy

A fenti levél akár értelmezhető úgy is, hogy a vizsgálóbizottság arra jutott, hogy valami lehetett a „hazulról induló poggyászban”, aminek nem lett volna ott a helye, ám olyan általánosságokat is tartalmaz, mint hogy a járat induljon nappal – ennek kétségkívül semmiféle merénylethez nem lehetett köze, így valószínűbb, hogy Ábrahám itt egyszerűen olyan általánosságokat sorol fel, melyeket a Malév személyzetének megnyugtatására írtak a jelentésbe, vagy hirdettek ki később.

Ügynökök a fedélzeten

A fentieken kívül érdemes megnézni az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltárának iratanyagát is. A legelső magyar titkosszolgálati irat, amely megőrződött a témában, a „Flamingó” fedőnevű, a bejrúti magyar követségre vonatkozó anyagokat gyűjtő operatív dosszié első kötetében maradt meg. E szerint a BM III/I-11. osztálya (hírszerzés) 1975. október 15-én a következőket rögzítette:

„744[. sz.] nyílt táviratban közölt hírügynökségi anyag ellen Kassar, a Malév vezérképviselője pert kíván indítani, mivel a hír az ő tekintélyét rombolja és anyagilag sújtja. Kéri azonban annak megerősítését, hogy a pilóta és Nocosia [sic! Nicosia, Ciprus fővárosa – V. L. B.]  között ilyen jellegű üzenetváltásra nem került sor, nehogy per esetén Nicosia mást bizonyítson. Más: Kassar azt is felveti, hogy saját költségére 

A libanoni főügyész jó barátja, ezért kész alapos nyomozást lefolytatni. Kassa [sic!] kéri a magyar bizottság és az illetékesek véleményét, hogy ezt a pert már most megindíthatja-e? Sokáig nem lehet várni, mert a szeptemberi magnetofon felvételeket a szabályok szerint egy hónap múlva megsemmisítik. Megjegyzés: Kassar kapcsolatain keresztül intenzíven foglalkozik az üggyel, sürgeti a libanoni szerveket a vizsgálat folytatására. Javaslom a fenti két kérdésre mielőbb adjunk választ.”

A fenti dokumentum több fontos információt is megoszt. Először is megtudjuk, hogy volt egy kommüniké, amely a repülő és a nicosiai légi irányítás közötti üzenetváltásról – vagy annak hiányáról – tudósított, és amit a Malév libanoni vezetője, Adnan Kassar sérelmezett. Itt nem teljesen világos, miről van szó – a korabeli sajtóban ilyen cikket nem találni, esetleg a külföldi hírügynökségek anyaga jöhet szóba, de ott is csak arról találtunk írásokat, hogy a bejrúti repülőtér repülési ellenőre nem tudott kapcsolatot teremteni a géppel. 

A dossziéban egyébként legalább még egy értékes irat található, amelyben 1975. október 20-án – kevesebb mint egy hónappal az esemény után! – rögzítették az „adatok[at] külképviseletünk biztonsági helyzetéről”. A szerző nyilván a követségen fedésben dolgozó hírszerzők (ún. rezidentúra) tagja volt. E szerint a helyi magyar kolóniát mindössze egyszer érte az év során „provokáció”, amikor 1975 augusztusában a libanoni–magyar sajtgyár ellen kisebb bombatámadás történt, de ez nem Magyarország, hanem a libanoni résztulajdonos ellen irányult. Érdekfeszítő, hogy nem említették a Malév-gépet ért incidenst: talán csak hanyagok voltak, de

Esetleg értékelhetnénk úgy a jelentést, hogy az csak a követségre vonatkozott, de a libanoni–magyar sajtgyár sem a követséget, hanem általában a magyar közösséget érintette, így logikusnak tűnik, hogy az esetről – amennyiben támadás érte volna a gépet – be kellett volna számolni. Hasonlóan érthetetlen, hogy Havasi Béla ideiglenes ügyvivő 1976. március 24-i, „Külképviseletünk biztonsági helyzetével kapcsolatos jelentésében”, vagy az 1977. május 16-i, „Válsághelyzetben és a libanoni polgárháborúban folytatott munka tapasztalatai” című, nyilván a rezidentúra által írt jelentésben miért nem szerepelt az incidens. (A két jelentés a „Tiger” fedőnevű, a libanoni általános ügynökhelyzettel foglalkozó dossziékban található).

A „Flamingó” fedőnevű dosszié második kötetében újabb értékes jelentésre bukkanunk. E szerint 1975. december 1-én a rezidentúra jelentette, hogy „Ibrahim Murr 1975. augusztusában utazott Budapestre az Egyesült Izzónál végzendő termelési gyakorlatra. Murr a bejrúti Amerikai Egyetem végzős hallgatója volt, apja évek óta a Tungsram bejrúti ügynöke. 

Murr rajta volt az 1975. szeptember 30-án Bejrútban szerencsétlenséget szenvedett Malév-gépen, és a katasztrófában életét vesztette.” Ez kétségkívül izgalmas dokumentum, hiszen nemcsak azt mutatja, hogy decemberben a titkosszolgálat „szerencsétlenségként” kezelte az ügyet, de azt is jelenti, hogy legalább az egyik arab utas a magyar hírszerzés ügynökjelöltje volt, a jelek szerint már korábban felvették vele a kapcsolatot.

A BM III/II. Csoportfőnöksége (kémelhárítás) által tartott, a Malév vonalán foglalkoztatott „Léna” fn. ügynök munkadossziéjában a következő jelentést olvashatjuk: az egyik, a szerencsétlenül járt gépen utazott utaskísérő korábban munkahelyén azzal hencegett, hogy „fontos szerepet tölt be, és komoly megbízatásokat teljesít a BM részére”. Ezt az információt megerősítette „Léna” munkahelyi főnöke. „Léna” jelentésére az a tartótiszti megjegyzés került, hogy a kérdéses személyről valóban beszéltek egy vezető Malév-tisztviselővel, így az ügyben dekonspiráció történhetett.

Végül utalni lehet rá, hogy az „Asszi” fedőnevű, a libanoni magyar kolónia védelmére vonatkozó iratokat gyűjtő dossziéban ismét szerepel a fent említett Adnan Kassar, a Bejrúti Kereskedelmi Kamara elnöke, aki egyben a Malév bejrúti vezérképviselője. Ebből kiderül, hogy a BM III/I-11. osztály (hírszerzés) 1972 márciusi értesülése szerint 

Intézkedésként annyi szerepel a rövid jelentésen, hogy erről további információt szereznek be és tájékoztatják az MNVK-2 (a magyar katonai hírszerzés) illetékeseit.

Amerika kutakodik

A fenti információ különösen érdekes, hiszen az Amerikai Nemzeti Levéltár (NARA) külügyi anyagában számos diplomáciai táviratban szerepel a Malév 240-es járata. Itt szükséges megtenni azt a megjegyzést, hogy ugyan a NARA levéltárosai 2006-ban közel 1,7 millió külügyi táviratot digitalizáltak Kissinger külügyminisztersége időszakából (az úgynevezett. „Kissinger cables”), ezek a NARA elavult és nem felhasználóbarát oldalán nagyon nehezen kereshetők. Ugyanezt az anyagot viszont 2013-ban feltette weboldalára a Wikileaks is, sokkal könnyebben kereshető, szöveges formátumban, ráadásul egyes hírek szerint azóta a táviratok egy részét a NARA-nál visszaminősítették, és újra elzárták a kutatók elől (több, itt idézet dokumentum eredetijét sem találtam meg a NARA oldalán). Így a továbbiakban a Wikileaks oldaláról idézünk.

Az itt idézett táviratok elsősorban az amerikai külügyminisztérium, illetve a bejrúti és a budapesti képviseleteik közötti üzenetváltások. A legelső táviratok egyszerűen rögzítik a katasztrófa alapvető adatait, és néhány mendemondát tisztáznak, példának okáért, hogy a járat az első hírekkel szemben nem Párizsból szállt fel. Érdemes idézni egy 1975. október 11-i táviratot, mely Amerika bejrúti követségéről érkezett a külügybe „Magyar légitársaság légi katasztrófája” tárgyában. A távirat azzal kezdte, hogy a magyar–szovjet nyomozás még nem zárult le, de tény, hogy 

 A távirat szerint a magyar–szovjet nyomozó csapat meglepődött, hogy a libanoni kormány nem végezte el a holttestek bonctani vizsgálatát, „hogy megállapítsák, történt-e robbanás a lezuhanás előtt”. Végül a távirat a francia nyelvű sajtóból idézte a kérdést, hogy miképp lehetséges, hogy csak azt a beszélgetést nem sikerült rögzíteni, amelyik ezzel a géppel zajlott? A szerző G. McMurtrie Godley libanoni amerikai nagykövet volt.

Még ennél is érdekesebb az 1975. október 15-i távirat, mely a budapesti követségről érkezett a külügybe. A szöveget érdemes részletesen idézni:

A távirat ezt követően arról szólt, hogy a gép állítólag a szovjet Aerofloté volt, és hogy egyelőre nem ismert a lajstromjele. Ezt követően újabb érdekes bekezdés következik:

„Noha a követség nem tudta beszerezni a szerencsétlenül járt gép utaslistáját, megbízható forrásokból úgy értesültünk, hogy a legénység mellett csak egy magyar utas volt a gépen, és az utasok között számos PLO-tag volt, akik Libanonba tértek vissza az itteni PLO-iroda megnyitó ünnepsége után.”

Ezt a következő megjegyzés követte: 

A távirat szerzője Eugene McAuliffe amerikai nagykövet volt.

A fentiekhez néhány megjegyzés: sajtóhírek valóban beszámoltak a PLO (Palesztin Felszabadítási Szervezet) budapesti irodájának megnyitásáról. Abban viszont minden forrás megegyezik, hogy a palesztinok nem voltak a gépen, ezt egyébként könnyen meg lehet erősíteni, mivel a sajtóban szereplő, egyébként nem különösebben fontos palesztin vezetők még évekkel később is felbukkannak hírekben, ergo nem utazhattak a lezuhant gépen. A B pontot tekintve: más forrásban nem került elő, hogy a gép a szovjeteké lett volna.

1975. november 21-én egy Budapestről érkező táviratban került elő ismét a járat esete. E szerint „körülbelül három hete terjednek a pletykák egy vezetői szintű tisztogatásról a Magyar Légitársaságnál (Malév), körülbelül azóta, hogy megjelent a hivatalos jelentés a szeptember 30-i, Bejrút melletti katasztrófáról”. A távirat tényként kezelte, hogy az új felsővezetők „a katonaságból” jönnek majd. A távirat szerint „a hangulat a Malévnál rettenetes, és még rosszabb a szeptember 30-i katasztrófa óta, amit sosem magyaráztak meg kellően a legtöbb Malév-alkalmazottnak”. Mindez erősíti fenti benyomásunkat, miszerint a Malév vezetői közötti átszervezésnek mégis csak a tragédiához lehetett köze.

Végül érdemes idézni egy 1975. október 9-i táviratot, melyet maga Henry Kissinger amerikai külügyminiszter küldött a budapesti és a bejrúti amerikai követségeknek „Magyar légitársaság katasztrófája” témájában. A rövid üzenet így szólt: 

 A távirat már önmagában feltételezi, hogy Kissingerhez az a hír jutott el, hogy a gépen valószínűleg robbanás történt. Információit nyilván az amerikai hírszerzéstől kapta, melynek vonatkozó ügyekben jelentési kötelezettsége van az amerikai külügyminiszter számára is. Tekintve, hogy a magyar elhárítás értesülései szerint az amerikaiaknak voltak kémjeik a Malévon belül, konkrétabban a libanoni Malév-kirendeltségen belül is, sejthető, honnan származtak az értesüléseik.

Később Amerika budapesti követsége láthatóan már tényként kezelte a robbanást: egy 1976. május 7-i távirat szerint Robert C. Mudd ügyvivő beszélgetett a budapesti szír követség titkárával, aki „erősen tagadta, hogy a PLO-nak kiképzőtábora van Szentendre mellett és hogy a magyar Malév-gép, amely néhány hónapja felrobbant és a tengerbe zuhant Bejrút mellett, számos PLO-tagot szállított volna, akik épp hazatértek Magyarországról”. 

Konklúziók helyett

A fentiek természetesen nem teszik lehetővé, hogy maradéktalanul feltárjuk a Malév 240-es járatának tragédiáját, viszont legalább primer levéltári források alapján nyerhettünk betekintést a katasztrófa és az azt követő nyomozás(ok) történetébe. Természetesen nincsen kizárva, hogy további levéltári anyagok átvizsgálása újabb dokumentumokat tárhat fel: a kutatókat pusztán biztatni tudom, hogy foglalkozzanak a témával, hiszen ellentétben Szilvásy György 2007-es soraival, igenis vannak a témában levéltári források, ráadásul az iratok minősítésének feloldása folyamatosan zajlik – ehhez a cikkhez is átnéztünk olyan dossziékat, melyekről az Információs Hivatal csak 2016-ban, 2019-ben vagy épp 2020-ban törölte a „titkos” minősítést.

Jelen sorok írójának magánvéleménye, hogy a kutatást nyilván segítené, ha végre kutathatóvá válna az MNVK-2 (magyarán a Kádár-kori katonai hírszerzés) anyaga, hiszen a Malév az MNVK-2 „terepe” volt, egy korabeli jelentés szerint: „a Malév mindenkori igazgatójának környezete a BM. és az MNVK-2. Csf-ség tisztjeiből vagy munkatársaiból tevődik össze”. Ennél pontosabb megállapítás volna, hogy gyakorlatilag az állami vállalat jóformán teljes vezetése a katonai hírszerzés és elhárítás (MNVK-2 és az az alá rendelve működő BM III/IV.) alá volt rendelve, így erősen valószínű, hogy többet lehetne megtudni a katasztrófa történetéről ebből az – egyelőre – nem kutatható iratanyagból. 

-

A szerző történész, legfrissebb könyve a Kádár-rendszer titkosszolgálatának működéséről a Jaffa kiadónál jelent meg.

-

Felhasznált levéltári források:

Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára

3.2.5. O-8-418/1. „Flamingó”

3.2.5. O-8-418/2. „Flamingó”

3.2.5. O-8-440/1. „Asszi”

3.2.5. O-8-427. „Tiger”

3.1.2. M-39955. „Léna”

Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára

XIX-A-83-a-175-581.

XIX-J-1-j-1975-j-93-Libanon-IV.93.doboz.

XIX-J-1-j-1976-j-93-Libanon-IV.93.doboz.

National Archives and Records Administration (lásd online itt: https://wikileaks.org)

Fotó: Mandiner