Készül az Észak-Erdélyt Budapesttel összekötő autópálya! – Már 20 éve...

Fotók: Wikipédia

Húsz évvel ezelőtt úgy tűnt, nemsokára autópálya köti össze Észak-Erdélyt Budapesttel és Bukaresttel, azonban mostanáig az útszakasz alig harmada készült el.

A gyors közúti közlekedés igénye jóval régebbi. A század­fordulón Erdély és a Partium infrastruktúrája nem volt lényegesen elmaradva a Magyar Királyság többi részétől: elsőrangú főútvonalon lehetett eljutni délkelet felé Temes­váron és Lugoson keresztül a Déli-Kárpátokig, Aradon, Déván és Nagyszebenen keresztül pedig Brassóig. A húszévnyi román uralom után visszakerülő Észak-Erdélyben durván elhanyagolt utakat talált a magyar adminisztráció. A „kis magyar világ” alatt ezt nem lehetett pótolni – amúgy is a vasúti közlekedés helyreállítása élvezett prioritást –, a jelenlegi nyomvonal közelében a Berettyóújfalu–Nagyvárad–Kolozsvár szakaszt tették rendbe és fejlesztették részlegesen.

Az újabb impériumváltás után csend jött: az észak-erdélyi autópálya megépítésének igénye csak a hatvanas években bukkant fel ismét, az erőltetett iparosítással együtt. Azonban Nicolae Ceaușescu idején gyakran a katonai szempontok domináltak, a szűkös források nagyját az 1970 és 1974 között megépülő transzfogarasi autópálya vitte el, minden más vontatottan haladt; „csakugyan, az ütemmel senki nem verheti a mellét” – írja Sike Lajos az Előre egy 1977-es számában. A szocializmus utolsó tizenhét évében évente átlagosan egy kilométernyi autópálya épült, s az is elkerülte a nemzetiségek lakta térségeket. Érthető, hogy a rendszerváltozáskor a Romániai Magyar Demokrata Szövetség programjában is szerepelt e mesterséges elszigeteltség felszámolása, de ennek a kilencvenes években nem volt realitása.

2004 júniusában Adrian Năstase kormányfő és helyettese, az RMDSZ-elnök Markó Béla jelenlétében megtörtént az első kapavágás a Kolozs megyei Tordaszentlászló területén. A tervek ambiciózusak voltak, főleg úgy, hogy az ország 1990-ben alig 113 kilométernyi autópályával bírt: 415 kilométernyi sztrádát kellett volna megépíteni a borsi határátkelő és Brassó között 2012-ig. Markó a Korunknak adott 2005-ös interjújában méltatta az autópálya kereskedelmi és ipari hozadékát és azt, hogy általa „Székelyföld közel kerülne Magyarországhoz, de Bukaresthez is”. Már ekkor érződött a beruházás kettőssége: az EU-prioritás és a regáti román politikum között feszülő ellentét. A költségvetésben a sztrádára szánt pénzek harmadát lecsípte a kormány, a fekete­-tengeri régióban gondolkodó Traian Băsescu elnök pedig úgy fogalmazott Markónak, hogy „ez az autópálya nem vezet sehová”. A Korunknak a sztrádáról szóló lapszámában egy riporter a leendő nyomvonalat is bejárta, s tragikomikus volt a kép. Olyan válaszokat kapott, hogy a munkálatok állnak a hideg miatt, de majd folytatják; még a szükséges földterületek kisajátításának lassú ütemét is próbálták magyarázni, hogy kinél ette meg a kutya a dokumentumokat. Ez a szellemiség később is megmaradt: a kivitelező amerikai Bechtel céggel kötött, 2,2 milliárd eurós szerződés részleteit éveken át titokban tartották, majd amikor 2013-ban forrósodott a talaj, Dan Șova miniszter azt közölte, hogy sajnos elvesztek a papírok.

2010-ben, vagyis két évvel az elméleti határ­idő előtt alig nyolcadánál tartott a projekt, addig az Aranyosgyéres–Torda–Gyalu szakasz 52 kilo­méterét sikerült csupán átadni. Mindez ráadásul 1,4 milliárd euróba került, azaz 22 millió euróba kilométerenként – ez még a mai áraknak is a felső karéja, emlékeztet rá a keserű évfordulón a Ziarul Financiar üzleti portál.

A szerződést egyébként pályázat nélkül kapta meg a Bechtel, ráadásul fix ár nélkül. Pászkán Zsolt külpolitikai szakértő kérdésünkre felvillant egy további szempontot is: Románia ezzel a számára anyagilag súlyosan hátrányos szerződéssel fizetett az Egyesült Államoknak a NATO-tagságáért. „Egyébként Adrian Năstase volt miniszterelnököt nem ezért az állami szintű korrupcióért, hanem ehhez képest filléres ügyekért ültették le.”

2013-ban szerződést bontottak a Bechtellel, különben Șova szerint 10 milliárd euró körül lett volna meg a számla. Új pályázatokat írtak ki, azonban öt évig nem adtak át egyetlen kilométernyi autópályát sem. 2023 decemberéig aztán még összehoztak – javarészt uniós pénzből – bő 80 kilométernyit. Így most fragmentált autópálya-vonalat láthatunk: Magyarnádas és Marosvásárhely között van egy 125 kilométeres összefüggő szakasz – kivéve a kolozsvári körgyűrűt –, illetve egy 14 és egy 5 kilométeres további rész. Ám közben az idő elhaladt a projekt egyes részei fölött, s a Marosvásárhely és Brassó közötti, 150 kilométeres szakasz megépítése értelmét vesztette a kiépülő-megújuló A1-es autópálya miatt – az így fennmaradó 270 kilométernek tényleg sikerült átadni a felét.

A Bechtel távozása óta a fennmaradó szakaszokra külön-külön kerestek kivitelezőt. Tavaly ősszel indulhatott meg a forgalom a Berettyószéplak és Szilágynagyfalu közötti útvonalon, amit a török Nurol cég kivitelezett. A társaság azonban, miután egy hosszadalmas bírósági eljárásban sikertelenül próbálta megszerezni a következő szakaszt, nem vesz részt a folytatásban. Ennek kapcsán az RMDSZ közlekedési szakértője, Sándor Gábor markói optimizmussal közölte: „A fontos, hogy kezdődhet a munka”, s „minden előrelépés fontos magyarlakta vidékeinknek”, még ha kilométerben nem nagy is a szám. Meglátása szerint pénz, paripa, fegyver van, s jelen pillanatban minden feltétel megvan ahhoz, hogy 2026-ban átvehessék ezt a szakaszt, viaduktokkal, hidakkal, miegymással. 

A teljes autópálya megépítésének legújabb határideje egyébként 2030. Egyelőre.