Lendületet vehet az út- és vasútfejlesztés – országszerte 200 híd és felüljáró is megújul!

Nyaranta már fel sem kapja a fejét az ember, ha arról lát-hall híreket, hogy a péntek délután, szombat délelőtt a Balatonra jutni vágyók, majd vasárnap az onnan a főváros felé tartók hol és hány kilométeren át araszolnak az M7-es autópályán. A Budapest irányába tartók utazási kálváriája rendszerint az északi parti 71-es főút becsatlakozásánál kezdődik, és általában egészen Székesfehérvárig tart, ahol háromsávossá szélesedik a sztráda. Jól tudják ezt a régi 7-es út Balaton és Fehérvár közötti szakaszán, Lepsényben, Polgárdiban, Kőszárhegyen, Szabadbattyánban élők, hiszen nyári vasárnapokon az egérutat keresők miatt jelentős torlódások alakulnak ki ezeken a településeken is. Számukra és az autósok számára egyaránt reményteli hír, hogy az M7-est lassan egy éve üzemeltető Magyar Konces­sziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) tervei között szerepel a teljes M0–Szabadbattyán-szakasz háromsávossá bővítése.

Egy szintre hoznak

A társaság nemcsak itt, hanem szerte az országban jelentős beruházásokra készül az elkövetkező években. Bár parázs belpolitikai viták övezték a tervet, a kormány – a hulladék­gazdálkodáshoz hasonlóan – kitartott a gyorsforgalmi út­hálózat jó részének harmincöt évre szóló koncesszióba adása mellett. Így 2022 szeptemberével 1237 kilométernyi közút üzemeltetését, fenntartását, fejlesztését vette át az MKIF. A cég a tulajdonosi jogokat gyakorló állammal kötött szerződése alapján azt vállalta, hogy e feladatok ellátása mellett tíz éven belül 272 kilométernyi új gyorsforgalmi utat épít, továbbá ugyanilyen hosszan bővíti a meglévő hálózatot. A céghez tartoznak az M1-es és az M7-es sztráda fővároson kívül szakaszai, az M3-es és az M4-es teljes hosszában, valamint más, rövidebb gyorsforgalmi utak is, például az országhatár felé tartó több sztrádaleágazás. Az M5-öst és az M6-ost azért nem tartalmazza a felsorolás, mert azok Budapesten kívüli részeit már korábban is koncesszióban működtették, a többi autóút, például a forgalmas M0-s és M2-es, pedig a Magyar Közútnál maradt.

Az MKIF a rá bízott infrastruktúra átvétele után hamar munkához látott, s már tavaly októberben újra cserélte az aszfaltot a legkritikusabbnak számító mintegy 130 ezer négyzetméteren, azaz csaknem 18 focipályányi felületen. A szintre hozásnak nevezett munka három év alatt 538 kilométernyi autópályát, autóutat érint. A beruházás során országszerte 200 híd és felüljáró is megújul, köztük négy nagyobb átkelő: az M1-es sztráda Rába-hídja, az oszlári Tisza-híd az M3-ason, a kőröshegyi völgyhíd az M7-esen, valamint a Duna fölött átívelő, Kis­apostagot Dunavecsével összekötő, a majdani M8-as első szakaszát képező Pentele híd. Ötven-hatvan csomópontnál a vízelvezető rendszert és az esetleges rézsűcsúszást is javítják. Az ez évi szintrehozási munkálatok augusztus elején érkeztek félidejükhöz, akkorra 312 kilométer sávhosszúságban, 1,6 millió négyzetméternyi felületen cserélték ki az elöregedett, tönkrement burkolatot, és ahol szükséges volt, ott a kopóréteg alatti kötőréteget is cserélték. A munkák 80 százaléka az M1-esen, az M3-ason és az M7-esen zajlott. A számítási módszertan szerint egy kétszer két sávos autópálya-szakaszon egy kilométernyi aszfaltcsere négy kilométer sávhossznyi felújítást jelent.

Évtizedes távlatok

Az új pályák építésére tett vállalások közül az egyik legjelentősebb az M3-as sztráda befejezése az országhatárig, ami kulcsfontosságú a beregi térség és a 41-es főút tehermentesítésében. Az egyik pán­európai közlekedési folyosónak is részét képező autópályán jelenleg Vásárosnaményig lehet közlekedni, innen fog folytatódni a tervek szerint 31 kilométer hosszan az út az magyar–ukrán határon fekvő Beregdarócig. Állami konstrukcióban leágazás épül majd Záhony és Csenger felé is, ami azt jelenti, hogy ha minden ígéret valóra válik, akkor az elkövetkező években Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegye lehet az útépítési program egyik fő nyertese, hiszen száz kilométernél is több gyorsforgalmi úttal gazdagodhat. A ma a fővárostól Törökszentmiklósig járható M4-est szintén tovább építik: a Törökszentmiklós és Kisújszállás közötti 36 kilométer állami beruházásban készül – a kivitelezés már folyik –, de az átadást követően az MKIF lesz az üzemeltetője, derül ki a vállalat interaktív hálózati térképéből. A Kisújszállás–Berettyóújfalu-szakaszt mind építeni, mind fenntartani a koncessziós infra­struktúra-fejlesztő fogja. Csakúgy, mint az eddig leginkább csupán papíron létező M8-ast és M81-est. Az ország főváros-centrikusságát enyhítő, az M0-s forgalmát csillapító és a Budapesten kívüli kelet–nyugat irányú közlekedési folyosót megteremtő gyorsforgalmi utaknak az elképzelések szerint a Dunántúlon, az M1-es komáromi lehajtójánál lenne a kiinduló-, Kecskemétnél pedig a végpontjuk. Így az Ausztria felől érkező, déli-délkeleti irányba tartó tranzitforgalom jó része elkerülhetné a fővárost. Komáromtól – M81-es néven – Székesfehérvár irányába tartana az út, ahol összeköttetést adna az M7-essel. A tervrajz szerint Fehérvártól dél felé folytatódhat az útpálya egészen Sárbogárdig. Innen – immár M8-as név alatt – érheti el keleti irányba fordulva a tizenhat évvel ezelőtt Dunaújváros közelében átadott Duna-hidat, majd azon áthaladva Kecskemétnél kínálna letérési lehetőséget az M5-ösön keresztül Szerbia, illetve az M44-esen át Románia irányába. A megépítendő M8–M81-es hossza 179 kilométer.

Az új útszakaszok mellett a meglévők kétszer három sávossá bővítése az M7-es említett szakaszai mellett megvalósulhat Bicske és Győr között az M1-esen, valamint a Nagytarcsa–Gyöngyös­-viszonylaton az M3-ason. A Mandiner információi szerint az MKIF nem csak közvetlenül az útburkolatot érintő fejlesztéseket tervez. Úgy tudjuk, nagyszabású pihenő­hely-felújítási és út menti faültetési programot is indít a cég a közeljövőben, továbbá jelentős erőforrásokat mozgósít majd a kezelésében lévő utak körüli illegális hulladéklerakók felszámolása érdekében. Szintén a környezet védelme jegyében a társaság az útfelújítás során felmart aszfaltot szeretné felhasználni az építkezésein, csökkentve ezzel a közlekedéshez kapcsolódó beruházások ökológiai lábnyomát.

Sínen vannak?

A kormány által az előző évtizedben meghirdetett Modern városok program szinte minden állomásán az útépítés, illetve -felújítás volt az egyik olyan kiemelt pont, amelyben valamilyen megállapodás született a kabinet és az adott önkormányzat között. Ez és a gazdaság szempontjai egyaránt indokolják, hogy az ilyen beruházások továbbra is prioritást élvezzenek, még akkor is, ha a nehéz gazdasági környezetben inkább sztrádafelújítások, s nem -építések zajlanak. Az MKIF tervei és a következő negyedévre jósolt gazdasági kilábalás alapján rövidesen újra a nagy erőgépeké lehet a terep. És nemcsak a közutak, hanem egy másik közlekedési ágazat, a vasút területén is zajlott az élet a nyáron – még ha nem is mindig úgy, ahogyan azt sokan gondolták volna. Augusztus elsején tíz vidéki szárnyvonalon leállt a vonatközlekedés, ezeken a szakaszokon azóta pótló­buszok viszik az utasokat. A területért felelős miniszter, Lázár János alapvetően két okot nevezett meg: egyrészt a munkaerő-átcsoportosítás szükségességével, másrészt a MÁV és a Volán közötti párhuzamosságok felszámolásával magyarázta a Fidesz-kormánytól némileg váratlan lépést. Azt is hangsúlyozta, hogy az utasközönség biztonsága mindenek felett áll. Ezzel minden bizonnyal arra a júliusi balesetre utalt, amelyben egy motorvonaton többen is égési sérülést szenvedtek a kiáramló gőztől Hodásznál. A történtek után néhány nappal jelentették be a mellékvonal-bezárásokat.

A döntés ellen ugyan nemcsak ellenzéki, hanem fideszes polgármester is tiltakozott, Lázár nem visszakozott, három nappal a vonatleállások után pedig egy rádióműsorban már arról beszélt, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium tízéves vasútfejlesztési programot terjeszt a kormány elé. Ahogyan tehát az új gyorsforgalmi utak építését, úgy az el­öregedett vasútipálya-hálózat és a járműpark korszerűsítését is évtizedes távlatú terv rögzíti. Noha az ilyen időhorizontú elképzelésekre az emberek sokszor csak legyintenek, érdemes figyelembe venni, hogy hatalmas költségvetési forrásokat igénylő projektekről van szó. Csak a vasút esetében Lázár János 6 billió forintot említett a program finanszírozásáról szólva, elismerve, hogy jelenleg nincs pénz a költségvetésben erre a konszolidációs és fejlesztő munkára. Európai uniós források bevonásával és akár pénzpiaci eszközökkel azonban szerinte előteremthető lenne a szükséges összeg.

Azt kár lenne elvitatni az állami vasúttársaságtól, hogy az utóbbi években több eredményt is fel tudott mutatni, hiszen például a korszerű szerelvények – köztük emeletes vonatok – beszerzésével normalizálni tudta a vasúti közlekedést több olyan Budapest környéki elővárosi vonalon, ahol korábban joggal panaszkodtak az utasok a szolgáltatás színvonalára. Szintén előrelépés volt az utazói igényekhez igazodó nyári balatoni menetrend és jegyárrendszer kidolgozása, valamint a büfékocsik közlekedtetése. Ezek az intézkedések – még ha a tó körüli egyvágányos közlekedés miatt nehézkes is az indulások és az érkezések tűpontos betartása – az adatok szerint sokakat győztek meg arról, hogy érdemes vonattal utazni a vízparthoz. Az azonban világos – és ezt a közlekedési miniszter is aláhúzta a hódmezővásárhelyi Rádió 7-nek adott interjúban –, hogy mind a MÁV kötelekébe tartozó hév­vonalak modernizálása, mind a nagyvárosok közötti vasúti összeköttetés korszerűsítése, mind pedig a megye- és járási központokba befutó, úgynevezett ráhordó vonalak fejlesztése elodázhatatlan feladata a közlekedési kormányzatnak.

Nyitókép: MTI / Varga György