A koronavírus-járvány alatt a román fuvarozócégek előretörtek a magyarországi piacon, egyre inkább ők viszik külföldre a magyar árut. Közben a nyugati országok uniós szintű szabályozássá emelték protekcionista piacvédelmi trükkjeiket, hogy visszaszorítsák a keleti tagállami fuvarozókat.
Oláh Dániel írása a Mandiner hetilapban.
A válság különösen nehéz helyzetbe hozta a buszosokat, hiszen a különjárati autóbuszos személyszállítók – az árufuvarozók mellett őket képviseli a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) – munkája megszűnt. A munkásszállítók tevékenysége a hazai termelőüzemektől függően hamarabb visszaállhat a gyártás beindulásával – mondja Dittel Gábor, a szervezet ügyvezető főtitkára.
Sok buszos cég van, amely két-három főből áll, és lízingelt vagy bérelt járművel dolgozik; a moratórium őket segíti, csak 2021-től kell törleszteniük. A főtitkár szerint azonban ezek a mikro- és kisvállalkozások nagy bajba kerülhetnek még a jövő év elején, mivel sokan nem fogják tudni addig tartani magukat.
A buszos társaságok a moratórium mellett úgy tudtak költséget megtakarítani, hogy esetleg elküldték az alkalmazottaikat. A vírus előtt viszont hiány volt gépkocsivezetőből, és sokan most máshol helyezkednek el, például felvették őket a közszolgáltatók – a Volán, a BKV és az önkormányzatok –, más részük segélyre ment, többen pedig az építőiparban dolgoznak.
Prágáig ért a kamionsor vége
A koronavírus-járvány okozta sokk látványos volt a fuvarozásban. Amikor Magyarország lezárta a határait, a nyugati határszélen Ausztria, illetve Szlovákia irányában néhány napra óriási torlódások alakultak ki. A leghosszabb kamionsor Rajka határállomástól Prágáig ért, Hegyeshalomnál pedig 60 kilométer hosszú volt a várakozók sora a hatalmas balkáni átmenő forgalom következtében.
A kormányzat hamar felismerte, hogy a szállítás nem állhat meg, ezért a gépkocsivezetők karanténkötelezettségét eltörölték, így az áruházak feltöltése zavartalan maradt. A kivételre a közvélemény olykor zaklatottan reagált, az Olaszországból érkező fuvarozókat a személyes környezetük – a munkahely, az iskola – megbélyegezte, jelentős ellenérzéseket táplált olykor nemcsak irántuk, hanem akár a házastársuk iránt is.
Ezt erősítette, hogy piros cédulát kellett kitenni a karantén jeleként az ajtóra. „De igyekeztünk jó irányba befolyásolni a hangulatot, ebben a sajtó és az Innovációs és Technológiai Minisztérium is partner volt” – idézi fel Dittel Gábor.
A válság árnyékában törnek előre a románok
Nem ismeretes, hogy tömeges elbocsátások történtek volna, de az idősebb, hatvan év feletti kamionosok közül sokan megváltak a munkájuktól. Az árufuvarozóknál 25-30 százalékos kapacitásvesztés következett be, a szektor nem rendült meg annyira, mint a buszosoké. Ráadásul a kormányzati támogatott hitelek és a hitelmoratórium is segített. Nem is a munkanélküliség réme a legnagyobb veszély, hanem az, hogy a koronavírus-válság okozta piaci felfordulásban a román fuvarozók kihasználták a lehetőséget: a magyarországi piaci részesedésüket rövid idő alatt megháromszorozták, és elkezdték elvinni a magyar árut a hazai fuvarozók elől. „A megtermelt árut nem a magyar fuvarozó viszi a rendeltetési helyére, hanem a román, a lengyel és a bolgár. Az egyik ok, hogy a románok rendkívül alacsony fuvardíjon nyerik meg a tendereket, akár 0,6-0,7 eurócent/kilométeres áron – mutat rá Dittel –, szemben a magyarokkal, akik nem tudnak 0,8-nél jobb árajánlatot adni.
A román olcsóságnak több lehetséges oka is van. Az egyik teljesen szabályos az uniós keretek között: egy erős, több területen működő cég nemcsak fuvarozást, hanem raktározást, vasúti szállítást is végez, vagy éppen szervize is van. Dönthet úgy, hogy a többi tevékenységére hárítja az olcsó fuvarok költségét, így biztosítva a piaci előretörést. Az árelőny másik lehetséges oka, hogy a román fuvarozó szabálytalanságokkal tud olcsóbbá válni – például megkerüli az útdíjfizetést –, és ez a hatóságok előtt rejtve marad. Ez ügyben július 9-én össze is ültek a fuvarozók ellenőrzésével foglalkozó hatóságok: a Miniszterelnökség, a rendőrség, a vámosok, az Innovációs és Technológiai Minisztérium és azok a szolgáltatók, amelyek adatokkal rendelkeznek, például a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató és a Magyar Közút. Utóbbi olyan mérlegállomásokat üzemeltet, amelyeken a kamionoknak kötelező áthaladniuk. Ezek segítségével sikerült kinyomozni, hogy az országba belépő román kamionok sok esetben „túl könnyűek”, azaz üresen érkeznek. Ha ez azért történik, mert a román fuvarozó Magyarországról viszi az árut külföldre, akkor a bevételt elveszi a magyar vállalkozók, egyben a költségvetés elől. Így a román családok és a román költségvetés felé áramlik a pénz. Márpedig a románok a 2012-es, jóval 10 százalék alattihoz képest mára 30 százalékra növelték a piaci részesedésüket itthon – így több mint 50 milliárd forintot „vesznek ki” a magyar gazdaságból, amelynek adóvonzata sem kerül a költségvetésbe. A piacvédelmi konzultáción a magyar hatóságok és intézmények munkacsoport felállításáról állapodtak meg, amely alaposan átvilágítja a fuvarozói piacokat.
„A piacvédelmi trükkök uniós szintű szabállyá váltak”
A román olcsóság forrása lehet tehát az is, ha a külföldi kamionos kerüli az útdíjfizetést. Ezt akkor teheti meg, ha nem úgy fizet, hogy a jármű fedélzeti egysége számolja a megtett kilométereket, és ennek megfelelően vonják le a díjat a folyószámláról, hanem ha a határhoz érkezve viszonylati jegyet vásárol. Ugyanis a viszonylati jegyet nem, csak a fedélzeti egységet követi műhold. Ezzel lehetőség nyílik arra, hogy a fuvarozó a magyar útdíjfizetési rendszer egy-egy szakaszát kikerülje. „Például bejön Gyulán, és Békéscsabáig vesz jegyet, felpakol, majd nem fizet több útdíjat, és megy egyenesen Hegyeshalomig, aztán tovább Nyugat-Európába” – jegyzi meg az ipartestületi főtitkár.
Tény, hogy a térnyerés már bekövetkezett, sőt a hazai multi cégek is román fuvarozóknak adnak megbízásokat. Van olyan román társaság, amely sorra nyeri a nagy tendereket olyan megbízóktól, mint az Audi, a Samsung vagy a Michelin. Dittel Gábor úgy véli, mivel a cégeket a profitmaximalizálás hajtja, emiatt nem is lehet elítélni őket.
A román előretöréssel a magyar fuvarozók korábbi önmagukra ismerhetnek. A fuvarozás volt talán az egyetlen olyan terület, ahol régiónk sikeresen szállt versenybe nyugati piacokért. Az uniós csatlakozás előtt a keleti régió részesedése 1–4 százalék volt, ma a lengyeleké 25, a magyaroké 5-6 százalék. A magyar fuvarozók óriási részt vittek el nyugat-európai társaiktól – ennek a következményét szenvedjük most el. A nyugati vállalkozók maguk mellé tudták állítani az erős országok kormányait, amelyek uniós szabályozási szintre emelve érik el, hogy a mobilitási csomagnak nevezett intézkedéseken keresztül kiszorítsák a keleti cégeket nyugatról. Valódi protekcionista politika ez a közös, egységes uniós piacon belül: a keleti fuvarozók költségeit szándékosan növelik meg, hogy a versenyképességük elvesszen. A piacvédelmi trükkök EU-s szabállyá váltak. A kiküldetési irányelv lényege például, hogy amikor a magyar fuvarozó úgy szállít Németországba, hogy nem Magyarországról viszi az árut, hanem Olaszországban veszi fel, akkor az olasz és a német útszakaszon eltöltött időre az olasz és a német átlagjövedelmet kell kifizetnie a magyar gépkocsivezetőnek. Ez akkora költségnövekedést jelent, hogy a magyar fuvarozó többé nem tud alacsonyabb díjat megajánlani, mint olasz vagy német versenytársa. Azt is elő fogják írni, hogy négyhetente haza kell hozni a gépkocsi vezetőjét, nyolchetente pedig a járművet is, hogy ne lehessen kizsákmányolni őket. „De hol a szociális mozzanat a teherautó hazahozásában? Az pusztán költségnövelés” – mutat rá Dittel Gábor.
„Arra számítunk, hogy hasonló helyzet következik be, mint 2008-ban. Akkor a válság után több mint 10 ezer szállítmányozási cég szűnt meg. Most 12 ezer körüli társaság van, és jelentős csökkenést jósolunk. A közúti különjárati személyszállítóknál még tragikusabb a helyzet, mint az árufuvarozóknál. A kisvállalkozások nagy részénél a vállalkozó maga is vezet, így könnyedén tud váltani alkalmazotti létbe is, márpedig ezzel sok esetben tisztességes, akár magasabb jövedelemre is szert tehet, mint vállalkozóként.” Mint kiemeli, Spanyolországban egy vállalkozó az élete folyamán átlagosan ötször vált tevékenységet, ha úgy hozza az élet, így „nem ördögtől való kérdéskör ez. A mi társadalmunkban mindenki azt szeretné, ha öt méterre lenne a munkahelye.”
Címlapkép: Vadnai Szabolcs
***
A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.
Egyre hangosabban hallatják a hangjukat azok a szakértők, akik a mesterséges intelligenciával foglalkozó nagyvállalatok tőzsdei túlértékeltségére és a veszélyes pénzáramlásokra is felhívják a figyelmet. Vajon mi lesz ebből? Újabb dotkomlufit fújunk?
Hazai viszonylatban és világpolitikai szinten is mozgalmas napokon vagyunk túl. Heti hírösszefoglalónk.
Húsz ország, köztük Magyarország kéri az EU-tól az afgánok kitoloncolásának felgyorsítását.
A szlovák miniszterelnök szerint számos külső szereplő akadályozza, hogy az amerikai és az orosz elnök találkozhasson.
A Tisza Párt vagyonadója először az 5 milliárd feletti vagyonokat célozta, aztán már az 1 milliárd felettieket is. Ha így folytatódik, hamarosan azok is fizethetnek, akiknek semmijük sincs, csak hitelük. A történelem jól ismeri az ilyen gazdaságpolitikát. A történet vége mindig ugyanaz lett, a gazdagok elmentek, a középosztály pedig fizetett.
Hosszas elemzésben sajnálkozik a Politico, hogy Bart De Wever, akit ezúttal „egy jobboldali flamand nacionalistának” neveztek, nem lett meggyőzve a kellő biztosítékokkal.
Az ellenzék vezére lassan két éve folyamatosan projektál, manipulál, ezzel pedig indulatokat gerjeszt, melyek sokszor életveszélyes fenyegetések formájában csapódnak le. Krupincza Mariann írása.
A legendás német politológust arról kérdeztük, hogyan szabadulna a francia adóssághegytől Macron, miért lett alkoholista Schröder, és elege van-e az európai elitnek a választóiból.
