A nagy tengerjáró hajók klímaromboló gázkibocsátására vonatkozó szabályok szigorításáról tárgyalt november közepén az ENSZ. A robbanómotoros autókkal szembeni módszeres „gyűlöletkeltéshez” és szabályozásai iránti hevülethez hasonlót azonban fura módon eddig nem nagyon tapasztalt a rendkívül környezetszennyező iparág.
November 11-e és 15-e között tartotta az üvegházhatású és légszennyező gázok kibocsátásának csökkentéséről szóló ülését az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti Szervezete (IMO). A delegáltak egyebek között arról tárgyaltak, hogy a hajók sebességének 20 százalékos csökkentésével mérsékelnék a klímára káros gázkibocsátást. Úgy tűnik, erre az egyetlen konkrét lépésre futotta ahhoz, hogy teljesítsék az ENSZ által kidolgozott merész stratégiai célokat: a kibocsátás felezését 2050-ig, illetve a fosszilis erőforrások arányának 40 százalékos csökkentését. Számos más megoldás is terítéken van, de vagy anyagi, vagy technikai okokból egyelőre nehezen megvalósítható. Egyéb rövid távon is érzékelhető hatású változtatásban egyelőre nem tudtak egységes álláspontra jutni az egyes államok – szögezi le az Euractiv.
GIGANTIKUS KÁROSANYAG-KIBOCSÁTÁS
A hajózás felel a teljes globális szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 3 százalékáért, de az egészségre rendkívül ártalmas kén-oxidok terén már 13 százalék ez a mutató, a szintén veszélyes nitrogén-oxidok esetében pedig eléri a 15 százalékot. Más szavakkal, a szén-dioxid terén még viszonylag jól áll az iparág, bár azért ez is megfelel Németország teljes éves kibocsátásának. Ami viszont a kén- és a nitrogén-oxidokat illeti, minden más szennyező előtt jár a hajózási ipar. Amint a grafikonon is látható, néhány tucat óriás tengerjáró utasszállító jóval több kén-oxidot lök a légkörbe, mint Európa teljes személyautó-állománya. A világ legnagyobb konténer- és tankerhajói közül pedig a tizenöt legnagyobb meghaladja a személygépkocsik teljes globális kén- és nitrogén-oxid-kibocsátását. Ennek a fő oka, hogy a legtöbb konténerszállító, tankhajó és utasszállító rendkívül szennyező nehézolajat használ üzemanyagként, amely a kőolajlepárlás legértéktelenebb végterméke. A kéntartalma a személyautóknál megengedett érték 3500-szorosa, és a koromtartalma is nagyon magas.
A kén-oxidok a víz elsavasodásához járulnak hozzá nagymértékben, a korom pedig nagy mennyiségben a légkörbe jutva a felmelegedést erősítheti. Vagyis egy hajó környezetre veszélyes hatása korántsem korlátozódik arra az időre, amikor a part közelében vagy egy kikötő előtt mozog. Elég csak egy pillantást vetni az ábrán szereplő néhány, tengerrel határos európai ország mutatóira. Az asztma, a tüdőrák és a szívbetegségek kialakulásával is összefüggésbe hozható kén-oxid kibocsátása sokszorosa származik a hajóktól ezekben az államokban az autókhoz képest.
ÚJ SZABÁLYOZÁS
Az ENSZ éghajlatváltozási keretegyezményének 2018-as, 24. ülésén (COP24), Lengyelországban az országok többsége még mindig nem sokat foglalkozott a teher- és utasszállító hajók kibocsátásának klímára káros hatásaival – emlékeztet a Phys.org. Az IMO végül elfogadott egy szabályozási keretet, amelynek értelmében 2020. január 1-jétől 80 százalékkal csökkentendő a hajók kipufogógázának kén-oxid-tartalma. A megvalósítás több módszerrel is lehetséges. Az egyik, hogy úgynevezett tengerészeti dízelolajat használnak, amelynek kén- és koromtartalma sokkal kisebb a nehézolajénál. Lehet megoldás ezenkívül a részecskeszűrő, illetve az elektromos meghajtásra való átállás. Előbbi rendkívül költséges megoldás, a villanyhajtás pedig, különösen a nyílt tengeren közlekedő konténerszállítók és óriás tankerek esetében, egyelőre nehezen oldható meg műszakilag. Azonban még ha sikerül is kikényszeríteni az új szabályozás betartását – ami erősen kétséges –, a tengeri hajózás még mindig sokkal több egészségre káros kén-oxidot fog kibocsátani a személyautóknál.
MIÉRT AZ AUTÓIPAR A BŰNBAK?
A fenti adatok különösen abból a szempontból érdekesek, hogy a dízelautókhoz való, egyre ellenségesebbre hangolt viszonyulást maximálisan felpörgették a médiában, illetve a közpolitikában is. Elég csak az évek óta folyamatosan szigorodó uniós kibocsátási határértékekre vagy a sorozatos hírekre gondolni azzal kapcsolatban, hogy éppen melyik európai nagyváros melyik részéről tiltják ki a dízelkocsikat. E kampány legújabb hazai felvonásaként a klímavészhelyzetet hirdető Karácsony Gergely főpolgármester állt elő néhány napja azzal a kevéssé átgondolt ötlettel, hogy kitiltaná a dízelautókat Budapestről.
Nem kis részben e kampány miatt számottevően gyengült a kevés globális szinten is versenyképes európai technológiai ágazat egyikének, az autómotor-gyártásnak a versenyhelyzete. A robbanó-, és különösen a dízeltechnológia módszeres szalonképtelenné tétele az elektromos gépkocsik javára főleg a 2015-ös dízelbotrány után kapott nagy lendületet. Érdekes kérdés, hogy a tengeri utas- és áruszállítással járó, sokkal veszélyesebb légszennyezés miért nem váltott ki soha ekkora visszhangot. Az tény, hogy a világ globális áruforgalmának egyes becslések szerint 80, mások szerint pedig 90 százaléka zajlik vízi úton.
Az ipari termelés aszimmetrikus földrajzi eloszlása következtében korántsem csak a nagy tengeri fuvarozótársaságok és hajógyártók érdeke a költségek alacsony szinten tartása, hanem az ázsiai ipari termelési helyszíneknek nagymértékben kiszolgáltatott európai és amerikai nagyvállalatok túlnyomó többségéé is. Ebből is látszik, hogy a probléma megoldása egyáltalán nem csak szabályozói oldalról közelíthető meg. A rövidebb, például Európán belüli termelési láncok, ahogy az például Németország és a közép-európai térség között most is működik az autóiparban, vagy a lokális-regionális termékek fogyasztásának ösztönzése lényegesen csökkenteni tudná a globális tengeri fuvarozással szembeni kiszolgáltatottságot.
A kevesebb hajófüstnek egyáltalán nincs olyan látványos médiaértéke, mint például a lakosság meggyőzésének arról, hogy álljon át elektromos autóra
Jelenleg viszont a befolyásos, a globális értékláncoktól függő nagyvállalatok attitűdjén kellene változtatnia az ENSZ-nek vagy az Európai Uniónak. Ráadásul az elért eredménynek, a kevesebb hajófüstnek egyáltalán nincs olyan látványos médiaértéke, mint például a lakosság meggyőzésének azzal kapcsolatban, hogy álljon át elektromos autóra, ami politikai szempontból sokkal jobban instrumentalizálható.
Arról nem beszélve, hogy a dízelmizéria egyik fő gerjesztője éppen az az Egyesült Államok, amelynek hagyományos gépkocsigyártása komoly versenyhátrányban van az európai, főleg német modellekkel szemben, és éppen az elektromosautó-gyártás fejlesztésével és térnyerésével igyekszik fordítani a helyzeten.
LÉGSZENNYEZÉS UNIÓS TÁMOGATÁSSAL
Több mint 24 milliárd euró támogatás jut az európai tengeri hajózási szektornak az üzemanyagra vonatkozó adókedvezmények révén – állapítja meg a Transport & Environment szeptemberben kiadott tanulmánya. Mindezt a hatályban lévő európai energiaadó-irányelv, illetve az ahhoz kapcsolódó tagállami adószabályok teszik lehetővé. A Brüsszel által kitűzött, ambiciózus klímacélok ismeretében különösen visszásnak és anakronisztikusnak tűnik a megkülönböztetés, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a szárazföldi teherszállító gépjárművek által használt, sokkal kevésbé szennyező dízelüzemanyagot sújtó komoly adóterheket. A hajózás az egyetlen szektor, amely nem járul hozzá az uniós klímaintézkedésekhez, és nem része az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) sem. Megfelelő politikai akarattal ez utóbbin egyébként egyszerűbb lenne segíteni, mint az adókedvezményeket megszüntetni: az ETS módosítása, eltérően az energiaadó-irányelvtől, már minősített többséggel is megoldható.
Címlapkép: Shutterstock
***
A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.
Egyre távolodik egymástól az Egyesült Államok és az Európai Unió. Előbbi ráadásul egy merőben új kontinens képzel el, ahol egyes országokkal működne csak szorosabban együtt.
Mit mond a nemzetközi jog egy ilyen lépésről? Valóban hadüzenetnek számítana az orosz állami vagyon elvétele és Ukrajnának adása? Erről kérdeztük ifjabb Lomnici Zoltán alkotmányjogászt.
Lesz ez még több is. Az állampolgárok fizetik meg az uniós vezetők dilettantizmusának az árát.
Még az ENSZ-főtitkár is elismerte, hogy sokan csalódottan távozhattak a rendezvényről a kőolajexportőr országok döntése miatt.
Az ENSZ vizsgálata brutális részleteket tár fel.
A változások robbanásszerű gyorsasággal történnek, és a legtöbb visszafordíthatatlan.
„Meg akarják fosztani az Európai Unió tagjait a vétójogtól” – mondta Szergej Lavrov.
Nem megy el a rivális.
A négyéves Medárd napok alatt belopta magát egy ország szívébe. Hőstettét és helytállását jó ideig nem fogjuk feledni. De egyre több helyen felmerül a kérdés, hogy is írjuk helyesen az életet mentő köszönését. Utánajártunk!
