Európa legnagyobb autópiacával és autógyártó kapacitásával rendelkező Németország számára kulcskérdés, miként tudja békésen és mindenki számára megnyugtatóan rendezni az Európai Bizottság által a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok helyzetét.
Fotó: INA FASSBENDER / AFP
Nem sok ideje marad a hamarosan felálló új Európai Bizottságnak ahhoz, hogy a kínai elektromos autókra a Peking által alkalmazott versenytorzító, és emiatt tiltott állami támogatásokra válaszul tavasszal kirótt, majd július elejével életbe léptetett büntetővámok véglegesítéséről döntsön.
Ezt a lépést Brüsszelnek a menetrend szerint november elején meg kellene hoznia,
más kérdés, hogy a kompetenciák leosztásával foglalatoskodó politikusok milyen mélyen tudják beleásni magukat a kereskedelmi háború kirobbanásával fenyegető témakör rejtelmeibe. Amíg a politikusok egyeztetnek, a háttérmunkát végző brüsszeli adminisztráció gőzerővel dolgozik, hiszen igazolniuk kell az eddigi szokásos 10 százalékos vámra rakódó, eltérő mértékű büntetővámok létjogosultságát. Ehhez persze az európai exportra vállalkozó kínai elektromosautó-gyártóknak is van némi szavuk, Pekingről már nem is beszélve. Ursula von de Leyen, az Európai Bizottság újraválasztott elnöke éppen egy évvel ezelőtt, az unió helyzetét ismertető éves beszámolójában jelentette be, hogy vizsgálatot indítanak a dömpingáron érkező kínai villanyautók offenzívájának megállítására, pontosabban a versenyfeltételek kiegyenlítésére, mivel az európai elektromos átállás az autóiparban épp emiatt kisiklani látszott. A hagyományos gyártók árban nem tudták és ma sem tudják állni a versenyt a minőségben és modellkínálatban egyre erősebb kínaiakkal. Ráadásul Európában a gyártók a ,megfizethető kategóriát” 25 ezer eurónál, azaz mintegy tízmillió forintnál húzták meg, felmérve a villanyautókért fizetni akarók reális anyagi lehetőségeit. Ebben az árban viszont a Fiat 500-ason kívül csak a Dacia Spring kínál nekik alternatívát, ezt pedig hol gyártják? Persze hogy Kínában. A pórnép szeretne ugyan elektromos autót venni, de ezeknél még a sima benzinesek derékhada is kevesebbe kerül. A kínaiak kínálata viszont elrugaszkodott a tízmillió forinttól is, holott Európa lerohanásához ebben a tömegigényt megtestesítő kategóriában is illene versenyzőt indítaniuk. Igaz, egy próbálkozó hamarosan lesz is, a Stellantis csoport érdekeltségébe tartozó kínai Leapmotor már megkezdte a mini villanyautóinak próbagyártását a lengyelországi Tychy-ben lévő üzemükben. Árcédula még nincs, de a maximum hét számjegyű vételár az autót elnézve garantálható. A BYD, a brit autógyártás egykori büszkeségből kínaivá lett MG-vel operáló SAIC és társaik inkább a 14-15 millió forintos árral debütálnak, nem igazán akarják az odahaza felébe kerülő autóikat itt diszkonttal árulni, ami valahol érthető is, ha azt nézzük, hogy a kínaiak el akarnak szakadni az alacsony presztízsű skatulyából, ahová a korábbi évtizedekben száműzték őket.
A kínai villanyautók részaránya az európai autópiacon néhány év leforgása alatt háromról húsz százalékra emelkedett, amiben vastagon benne van az európai gyártók nem megfelelő kínálata. Az Európai Bizottság az alkalmazott büntetővámokat a kínai autógyártók együttműködési készségének mértékével arányosan vetették ki. Aki közreműködő volt és tudta igazolni a pekingi állami támogatás alacsony voltát, arra alacsonyabb sarcot vetettek ki. Brüsszel a 10 százalékos alapvám felett ennek alapján négy kategóriát szabott, amit aztán három héttel ezelőtt eggyel bővített és minimális mértékben lefelé korrigálta a tarifákat. Jelen állás szerint
büntetővám megfizetésére kötelezettek.
Az egyeztetések, háttértárgyalások jelenleg is folynak, a vámtételek véglegesítéséről – mint jeleztük – november elején döntenek Brüsszelben a tagállamok, amelyek az előzetes szondázás alapján most megszavaznák a vámtételeket. Az Európai Unió megosztottságát jól jellemzi, hogy a július közepén a büntetővámokról rendezett informális „szimpátiaszavazáson” a kormányok képviselői nem tudtak markáns, az egységes fellépést előrevetítő véleményt kialakítani. Tizenketten voksoltak a büntetővámokra, négyen ellene, míg tizenegyen tartózkodtak.
A szavazáson Franciaország, Olaszország és Spanyolország támogatta a vámokat, míg Németország, Finnország és Svédország tartózkodott – közölték kormányzati források a Reutersszel. A szavazás titkos volt, de többen felfedték kártyáikat. Brüsszeli források szerint a német tartózkodás az Európai Bizottsággal való „kritikus szolidaritást” jelzi, míg a finnekben az európai autógyártó vállalatok vegyes hozzáállása ébresztett kétségeket, míg a svédek a rendelkezésre álló információkat ítélték elégtelennek egy határozott és megalapozott döntéshez.
Európa legnagyobb autópiacával és autógyártó kapacitásával rendelkező Németország számára kulcskérdés, miként tudja a helyzetet békésen és mindenki számára megnyugtatóan rendezni.
Kínai ellenlépésekről egyelőre csak informatív úton érkeztek hírek. Peking a 2500 köbcentinél nagyobb lökettérfogatú robbanómotoros autók uniós importjára vetne ki markáns büntetővámot, amit azonban könnyedén környezetvédelmi lépésként is indokolhat, hiszen deklarált céljuk a levegőszennyezés visszaszorítása, s aligha kell indokolni, hogy ez a kategória magas károsanyag-kibocsátása révén a komoly tényező ebben. A kínaiak az uniós tejterméket, a húsimportot és a francia brandyt pécézték ki az ellencsapás célpontjaiként, de taktikusan kivárnak, mire jutnak az EU-val az autóvámok ügyében, illetve a brandyt már le is vették az itallapról. Hogy ez csak egy gesztus volt, nem tudni. Az autóvámok kérdésében a brutális kínai visszavágás esélyeit csökkenti, hogy cégeik közül egyre többen beruházóként jelentkeznek az európai piacon, elég a Szegeden óriásgyárat építő, a villanyautó-gyártásban globális piacvezetőnek számító BYD-re, vagy a spanyolhonban letelepedő Cheryre gondolni. Amúgy a mai vámok se túl agresszívek ahhoz képest, amit az Egyesült Államok alkalmaz, ahol a Biden-adminisztráció augusztustól 102 százalékos büntetővámmal szorította ki a piacáról a kínai villanyautókat. Amerikához nemrég Kanada is csatlakozott, amely hasonló szigor lép fel autóipara védelmében. Szakértők szerint az EU-Kína vámkaland kompromisszummal ér véget, a háború kirobbantásához ugyanis egyik félnek sem fűződik érdeke. Az európai autóipart export és import oldalról is érdekelt a jó viszony fenntartásában. A Volkswagen, a Seat, a Renault és a Mini révén a BMW meg mások is Kínában gyártatott villanyautókkal látják el az európai piacot, az ellenkező irányban pedig főleg a németek tüsténkednek, ők is a vámfenyegetettség célpontjaként kiszúrt nagy teljesítményű luxusautóikkal.
Tisztán kell látni ugyanakkor, hogy a német autóipart a kínai offenzívánál sokkal jobban fenyegeti a kereslet durva visszaesése: a Volkswagen a múlt héten válságértekezleten jelentette be, hogy az elmúlt egy évben félmillióval kevesebb autót gyártott, mint amennyit korábban különösebb gond nélkül el tudott adni, s a vészes kapacitástúltengés miatt gyárbezárásokra és masszív elbocsátásokra lesz szükség a világ második legnagyobb autógyártójánál. A Volkswagen minden hatodik németországi munkavállalója utcára kerülhet. A kereslet, ezen belül is különösen az elektromos autók iránti igény drasztikus visszaesése a teljes beszállítói körön végigsöpör. A wolfsburgiak résztulajdonában lévő svéd Northvolt, a piacvezető európai akkumulátorgyártó például hétfőn legnagyobb gyárában átmenetileg leállította a termelést, elbocsátásokat helyezett kilátásba, valamint átértékeli és az igényekhez igazítja beruházási terveit.
Az EU vámemelése magyar szempontból sokváltozós, és egyelőre még nem tudni, hogy az intézkedés pozitív vagy negatív következményekkel jár-e. A kínai gyártók áremelése ugyanis nem szükségszerű, ellentétben a Kínában gyártott nyugati márkákkal. Mert ha az utóbbiak ára tovább emelkedik, még kisebb az esélye annak, hogy a magyarok megvásárolják azokat, ami tovább hátráltathatja az elektromos átállást.
Az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány egyik tanulmányában arra a megállapításra jutott, hogy a magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, de csak 10 ezer eurót (3,96 millió forint) költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromosautó-gyártás hazai megtelepedése nélkül.
Az összkép tehát számunkra akár pozitív is lehet, ha a vámemelés hatására a kínaiak felgyorsítják a gyártásuk unióba, köztük Magyarországra történő telepítését.
Ahogy arra számítani lehetett, a június közepi árakhoz képest júliustól csaknem 3,5 százalékkal lett drágább Magyarországon a Tesla Model 3, míg ugyanennek a típusnak a Long Range-változata esetében mintegy 2,9, a Performance-énál pedig 2,7 százalékos árváltozásról beszélhetünk. A Tesla a vámháború következtében tehát nagyjából 600 ezer forintot, átlagosan 3 százalékot emelt a magyar piacon. Az amerikai márka többi terméke nem volt érintett az emelésben és az új kiegyenlítő vámokban, mivel nem Kínában készülnek.
A lítium iránti kereslet elképesztő mértékben nő, miközben egy tonna kitermelése több millió liter vizet igényel. A Climate and Community Institute friss anyaga szerint a tömegközlekedés és újrahasznosítás forradalma 2050-re 92 százalékkal csökkentené a lítiumigényt, de ez még odébb van.
Miért éri meg élni az Otthon Start Program nyújtotta lehetőséggel? Milyen szempontok alapján érdemes lakást választani? Illetve, mikortól érhetők majd el az új építésű ingatlanok a piacon? Többek között erről kérdeztük Lánszki Regő építészeti államtitkárt.
Most kér egy kávét Orbán Viktor.
Nagyon megváltozott a dolgok fontossági sorrendje, például már egyáltalán nem érdekel az öltözködés sem. Interjú.
Szerda este majdnem benézett 390 forint alá az euró árfolyama.
Cserébe az ukránok listáztak, az OTP is rajta van.
Ezzel nem számolhatott az ukrán elnök.
Ne legyenek illúzióink, Erdélyben, az erdélyi magyarság körében is megterem a gaz.
