Kézenfekvő lenne, hogy ahogyan Győr és Bécs között, úgy Pozsony és a kisalföldi megyeszékhely között is közlekedjenek személyvonatok – a határt átszelő sínek azonban kihasználatlanok évek óta. A Mandiner annak járt utána, hogy mi akadályozza, hogy a közösségi közlekedés Szlovákia felé is felvehesse a versenyt az autóval.
Budapestről jó kétóránként megy Intercity Bécsbe – ezek javarészt az osztrák vasúttársaság modern Railjet szerelvényei, melyek a határig Tatabányán, Győrben és Mosonmagyaróváron állnak meg. Akinek nem kell sietnie, és költeni sem akar annyit az utazásra, az Győrből személyvonattal is eljuthat Ausztriába: az Eurégio-vonatok kétóránként indulnak. Kézenfekvő lenne tehát, ha a Győrhöz Bécsnél közelebb lévő Pozsonyba is el lehetne jutni kötött pályán, ha már egyszer ott vannak azok a sínek, ez jelenleg azonban nem lehetséges. (Budapestről egyébként el lehet jutni Pozsonyba átszállás nélkül - ezek a szerelvények azonban nem Győr, hanem Vác felé közlekednek.)
A közszolgáltatás része?
Mint azt egy helyi közlekedési szakértőtől megtudtuk, a lényeg a politikai akarat hiánya: a nemzetközi szolgáltatást egyszerűen nem akarják a közszolgáltatás részének tekinteni, a torz finanszírozási rendszer miatt viszont így nem hozható ki nullszaldósra. Persze műszaki okok is nehezítik a Pozsony-Győr-járatot. A MÁV Flirt személyvonatainak például nincs típusengedélye Szlovákiában – a magyar államvasút másik viszonylag új szerzeményének, a Talentnek azonban igen, azonban azzal csak Ligetfaluig lehet elmenni, a visszafordításhoz pedig már nincs elég peronos vágány. Ehhez jön még az is, hogy bizonyos járműtípusok zavarják a Szlovákiában használt biztosítóberendezést, északi szomszédaink pedig nem is tudnak fogadni körüljárós vonatot.
Fentieken kívül akadálya a villanyvonatok közlekedésének nincs, mert bár Szlovákiában kétféle rendszerben, 3 kV-os egyenárammal, illetve 25 kV / 50 Hz váltóárammal vannak villamosítva a vonalak, a szóban forgó szakasz ez utóbbi rendszerben üzemel, ami megegyezik a magyar nagyvasúti pályáknál alkalmazottal. (A 3 kV-os pályák Szlovákia északi részén vannak, mivel a cseh és a lengyel vasút is ezt használja.) A határátmeneten kívül mindkét oldalon van személyszállítás, és jelentős teherforgalma is van a vonalnak, tehát annyira rossz állapotban nem lehet – bár a 80 km/h-s pályasebesség nem túl fényes.
A MÁV 2007/08-as menetrendjében az akkor még Rajkán át az Adriai- és a Fekete-tenger felé közlekedő nemzetközi gyorsvonatok mellé betervezték a személyvonatot is Győr és Pozsony között – „közlekedik külön rendeletre” korlátozással. Ebből semmi nem lett. A 2008/09-es menetrendben már szó sincs személyvonatról, sőt, a cseh vasúttársaság az előbb említett Amicus és Jadran gyorsvonatait is megszüntette azóta. (Ennek okát sajnos nem sikerült kiderítenünk, a cseh vasút ugyanis egy hónapja nem válaszol az e-mailünkre.)
A busz sem alternatíva
A kisalföldi utasokat nemcsak a MÁV, a Volán is szivatja azzal, hogy nem viszi el őket a szlovák fővárosba. Még valamikor a 70-es, 80-as években a Kisalföld Volán is indított autóbuszjáratokat Pozsonyba, Mosonmagyaróvárról és Győrből is. Először előbbi, később utóbbi állt le az alacsony bevétel miatt. A kegyelemdöfés január 10-e volt, amikor a Volánbusz Zrt. Budapest - Győr - Mosonmagyaróvár - Pozsony járata is megszűnt, pontosabban lerövidült Rajkáig (mivel ez a járat belföldi utazásra is igénybe vehető, és a belföldi szakaszt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem engedte leállítani). „Így mondjuk még kevesebb értelme van neki, hiszen a nemzetközi utasok elvesztek, viszont az autóbusz és a gépkocsivezető fél napot vesztegel Rajkán, tehát alig spórolnak valamit” – értékel a Mandinernek a győri közlekedési szakember. Pozsonyig úgy lehet most eljutni a legegyszerűbben, ha valaki Rajkáig valahogy elmegy, ott pedig felszáll a határ menti faluig egyóránként közlekedő pozsonyi helyijáratos autóbuszra.
Új nemzetközi járat indítását a szolgáltató kezdeményezheti, ha úgy gondolja, hogy ez neki anyagilag megéri. Persze ilyenkor is kell engedélyt kérni a minisztériumtól, illetve a külföldi partnerektől a pályaudvar-használatról, például. De a fenti előzmények után nem túl valószínű, hogy valaki új járatot akarna indítani, amikor a korábban meglévőket is megszüntették, véli a szakember. Jelenleg bizonyos magáncégek hosszabb, Prágáig közlekedő járataival lehet eljutni többek között Pozsonyba is. Az Orangeways és a Student Agency is napi két járatpárt közlekedtet ebben a viszonylatban, ezekre Győrben is fel lehet szállni, Mosonmagyaróváron viszont nem. Külön vicces, hogy a Volánbusz nem engedi be a diszkonttársaságokat a népligeti pályaudvarára, ezért a Student Agency a Planetárium elől, az Orangeways pedig a Fradi-pálya mellől indítja a buszokat az éjszakai járatok megállóhelyeiről.
Mi kell ahhoz, hogy legyen vasút?
Népi kezdeményezésre maximum kishatárforgalmi, vagyis az országhatár 50 km-es körzetén belüli járatokat szoktak indítani, de ilyen Rajka és a szlovák oldal között nem volt. A nemzetközi járatok ügyében Magyarországon a mindenkori közlekedési minisztérium dönt, legyen szó közútról vagy vasútról. A Mandiner ezért megkereste az illetékes Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, ahol a sajtóosztály azt a választ adta, hogy bár vannak műszaki és engedélyeztetési akadályok, a MÁV-Start Zrt. már kezdeményezte a határmenti regionális forgalom újraindítását Rajka és Hidasnémeti határállomásokon.
„A vasúttársaság tájékoztatta a szlovák személyszállító vasútvállalatot és infrastruktúra-kezelőt arról, hogy vizsgálja új regionális vonatok indítását Győrből Pozsony felé. A szlovák ZSSK vasútvállalat nem utasította el azt a felvetést, hogy e vonatok közlekedtetését magyar megbízásból lebonyolítsa. Ez a megoldás megkönnyítené a gyakorlati megvalósítást, hiszen a ZSSK rendelkezik a szlovákiai forgalomra alkalmas járművekkel. A ZSR infrastruktúra-kezelő társaság jelezte: a ZSSK vagy a Szlovákiában működési engedélyt szerző MÁV-START Zrt. részére is kiutalhatja a szükséges menetvonalakat. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a kérdéskör összetettsége és a Varratmentes Európa programhoz való kapcsolódása miatt a közeljövőben a szlovák társtárcával folytatandó egyeztetéseken tervezi felvetni a vonatok kérdését” – áll a minisztérium lapunknak küldött válaszában.
Videónkon a Bécs és Pozsony között óránként közlekedő vonatot láthatják.
Egyre távolodik egymástól az Egyesült Államok és az Európai Unió. Előbbi ráadásul egy merőben új kontinens képzel el, ahol egyes országokkal működne csak szorosabban együtt.
Megküldték az első ajánlatukat Győrbe.
Súlyos hibát vétettek a pozsonyi nemzeti galériában.
A kínai gyártók egyre inkább vezető szerepet töltenek be azokban az ágazatokban, amelyeket a közelmúltig német vállalatok uraltak – és ez mostanra a németeknek is feltűnt.
Idén jóval kevesebbe kerül az ünnepi menü elkészítése, mint tavaly. A kormány meghosszabbította az árrésstopot, és újabb tizennégy élelmiszer-kategóriára terjesztette ki.
Egy román vasúti portál szerint Magyarország integrált vasútfejlesztési stratégiája évekkel előzi meg Romániát – és a különbség rohamosan nő.
Baritz Sarolta Laura közgazdász szerint a profit helyett az emberközpontúságra kell helyezni a hangsúlyt. Mennyire tudják ezt megvalósítani a gazdaság szereplői? Van-e közgazdasági összefüggés a kapcsolatok és a boldogság között?
„Az egész magyar labdarúgást magasabb polcra emeli.”
A jogállamiság fogalmát elemezve az EP-képviselő azt mondta, ez egy „gumikategória” a jogi objektivitás szempontjából.
