Mi lesz a Gellért-hegyi siklóval? Utánajártunk!

Hosszú évek óta hallani róla, mégsem valósult meg egyelőre, így aligha túlzás:

Ami annak tükrében igencsak furcsa, hogy a Karácsony Gergely vezette intézmény tulajdonosként is érdekelt a projekt megvalósítása érdekében létrehozott cégben. Ráadásul évekig maximálisan támogatta is az elképzelést. Aztán jött a hátraarc.

Úgy tudjuk, a közelmúltban Tüttő Kata főpolgármester-helyettes egy lakossági fórumon is magyarázta, hogy a projekt megvalósítása lehetetlen, mert annyira nincs pénze a Fővárosnak, hogy még azt sem tudja, hogyan teremti elő a BKV működéséhez szükséges forrást. Ezt az érvelést árnyalja, hogy a projektcégben csak a privát fél finanszíroz, így Budapest anyagi helyzete aligha releváns.

A téma a parlament gazdasági bizottságában is szóba került, ahol Lázár János, az Építésügyi és Közlekedési Minisztérium vezetője fejtette ki álláspontját a kérdésben. Erre még visszatérünk!

De honnan és hogyan is jutottunk idáig?

A sikló tervezési folyamata elég régen, még 2006-2007-ben indult, eredetileg a jogi viták miatt továbbra is zárva lévő Rác Fürdő fejlesztésének részeként, ám egy 2009-es, a Főváros és a Gellérthegyi Sikló Kft. közötti szerződés nyomán önállósodott. Új lendületet a projekt mögött álló magánbefektetői kör megjelenése adott a történetnek, akik szerint

A 25 százalékban a Főváros, 75 százalékban a Kreinbacher József nevével fémjelzett magánbefektetők tulajdonában lévő projektcég pedig az évek során minden szükséges engedélyt meg is szerzett a fejlesztéshez, ezt a cég ügyvezetője, a Mandinernek nyilatkozó Walton Imre is alátámasztja.

Így a vonatkozó, a projektet támogatásáról biztosító kormányhatározat által elkülönített másfél milliárd forintos tervezési költséget se kellett elkölteni, a „kész portékát” csak levették a polcról. Vagyis úgy tűnt, az addig is igen forgalmas, a Citadella-projekt elkészültét követően pedig várhatóan még több látogatót vonzó Gellért-hegy turisztikai megközelíthetősége miatt indokolt projekt sínre került – ám ekkor a Fővárosi Önkormányzat behúzta a féket.

Amikor Karácsonyék kifaroltak a fejlesztésből

Walton állítja: Tüttő Kata főpolgármester-helyettes közösségi médiában közzétett, majd később törölt, támogatónak vagy konstruktívnak nem igazán nevezhető posztjától eltekintve a Főváros nem jelezte, hogy megváltoztak politikai vagy üzleti szándékai. Ennek ellenére

amit a többségi tulajdonos magánbefektető bíróságon támadott meg. A pereskedés azóta is tart, ráadásul Budapest a kiadott engedélyeket is sorra perelte, kárt okozva ezzel a saját résztulajdonában álló projektcégnek.

A Főváros indoklásában egyebek mellett felhozta a jogszabályi környezet megváltoztatását, amiből a baloldali városvezetés azt olvasta ki, hogy csakis közfinanszírozású beruházásként, magánbefektető nélkül valósulhat meg a projekt.

Kifogás továbbá, hogy 13 év alatt nem indult el ténylegesen a megvalósítás, illetve felhozták még az eredeti műszaki tartalomtól történő eltérést is. Bármit is jelentsen ez konkrétan.

Karácsony Gergely szerint azonban a fővárost (egész pontosan: a BKK-t) rengeteg „környezeti kockázat” érintené, a látványberuházás pedig csak tovább terhelné a Gellért-hegyet. Ergo: a sikló nem elég zöld, illetve magánbefektető nem építheti, B terve azonban nincs a Fővárosnak. Ehhez még hozzájön a Tüttő-féle érvelés a forráshiányról.

Érdemes közbevetni: Karácsony 2020 júniusában tulajdonosi támogatói hozzájárulást írt alá a Közgyűléstől elvont hatáskörével élve. Nem véletlenül, hiszen a turistaszezonban akár napi 400 turistabusz is megfordulhat a hegytetőn, terhelve a környező utak forgalmát is, ráadásul ezek nem feltétlenül elektromosak, így a légszennyezettséghez is jelentősen hozzájárulnak. Ezeket válthatná ki a hegyre közlekedő sikló, amely működési módjának köszönhetően meglehetősen hatékony az emelkedőn való közlekedésben.

Mi a kormány álláspontja?

Walton egy tavaly szeptemberi kormányhatározatra hivatkozva állítja, a főváros érvelésének másik része sem áll meg. Hiszen a dokumentum szerint

„A kormány a Gellért-hegy közösségi kapcsolata megteremtésének és hosszú távú közterületi megújításának előkészítése és megvalósítása érdekében egyetért a Tabánból induló, a Gellért-hegy új kötöttpályás megközelítését lehetővé tevő, a turistabuszok forgalmát kiváltó, környezetbarát és akadálymentes közlekedést biztosító sikló megépítésével” – olvasható a határozatban.

Lázár János miniszter az Országgyűlés gazdasági bizottságának november 20-i ülésén tisztázta:

s szerinte meg kéne próbálni egyezségre jutni, hogy a siklókoncepció megvalósulhasson. A Karácsony-féle érveléssel szemben ugyanis a buszok kikapcsolása, illetve a „más közlekedési eszközzel való feljutás a Gellért-hegyre” kifejezetten benne van a kormány fejlesztéspolitikájában. Akárcsak a környék turisztikai fejlesztése. Vagyis a kabinet elköteleződése és támogatása mindezek alapján nem változott, a pereskedés miatt azonban nehéz továbblépni.

Mi lesz, ha kész a Citadella-rekonstrukció?

Csakhogy

A Citadella-rekonstrukciót koordináló Várkapitányság alighanem ezért támogat minden, a látványosság környezetbarát és autómentes megközelítését elősegítő megoldást.

Walton szerint Prágában, Varsóban, Lisszabonban, Salzburgban, Ljubljanában vagy akár Barcelonában is azért építettek siklót a hasonló magaslatok elérése érdekében, mert a fizikai törvényszerűségek miatt, a buszokkal szemben halk és energiahatékony. Továbbá: nincs szüksége parkolóra, több embert visz fel rövidebb idő alatt, mint bármilyen busz.

A Gellért-hegyi sikló esetében a maximális éves kapacitás hatmillió ember – az ügyvezető szerint hatékonyság szempontjából ennél nem létezik jobb megoldás a „probléma” megoldására.

Hány fát is kell kivágni?

Ami a környezetvédelmi kifogásokat illeti: Walton szerint

ha pedig megvalósul, nem megy majd fel a Citadellához napi 350-400 busz, amiről a szintén érintett I. kerületi önkormányzat „beszél”.

Az ügyvezető szerint a Citadella-fejlesztéssel összehangolt sikló megvalósulása nélkül nem lehet majd megoldani a Gellért-hegy kényelmes és fenntartható elérhetőségét, ami valójában mind a kormány, mind a Főváros és az érintett kerület érdeke. Sőt, a BKK-nak – tulajdonosi státusza alapján - beleszólási joga lenne a működtetésben, nem kellene pénzt beletennie, nincs kockázata, miközben a nyereség 25 százaléka megilletné, a Fővárosnak fizetendő évi 250 millió forintos földhasználati díjon felül.

Csakhogy

részben környezetvédelmi okokra hivatkozva, a rövidtávú politikai haszonszerzést választva a közösségi közlekedés kárára.