Van sofőr, de nincs fuvar – így élnek túl most a fuvarozók

Gyorsan repülnek a karantén-hetek, de közben a kamionosok és fuvarozók is rendre új helyzetekre ébrednek. Február 10-én jöttek ki az első hírek, amelyek a koronavírus európai logisztikai hatásaival kezdtek foglalkozni. Két héttel később jelentek meg az első javaslatok, és március 13-án jelentek meg az első konkrét forgalmi korlátozások (Szlovákia, Szlovénia, Csehország), illetve szükségállapotokat vezettek be (Bulgára, Portugáia, Spanyolország). Március 16-án vezették be először a 14 napos kötelező hatósági  házi karantént, ami bizonyos feltételek mellett feloldható volt, ha a gépkocsivezető új fuvarfeladatot akart/tudott vállalni. Először csak az Olaszországból visszatérő sofőrök kerültek karanténba, március 27-től már minden teherforgalomban belépő személyre vonatkozott a szabály, ami továbbra is feloldható maradt. Másnap éjféltől ismét módosult a szabály, mely szerint a teherforgalomban 3,5 tonna össztömeg felett megszűnt a karanténkötelezettség. Tehát a kamionosokra a szabály már nem vonatkozik. Március 30-án a dolog annyival módosult, hogy külföldi tehergépjármű vezetők az áru lerakását követően 24 órán belül kötelesek elhagyni Magyarország területét.

Illés Árpáddal, az MBM Logistics Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk az új fejleményekről.

***

A sebtiben megalkotott karantén-szabályozások hogyan hatottak ki a fuvarosokra, kamionosokra?

A karantén-szabályok első bevezetése kisebb riadalmat okozott a piacon, a többszöri hirtelen, és azonnali változtatás pedig bizonytalanságot teremtett. A riadalom oka az volt, hogy a fuvarozó szakma eredetileg gépjárművezető-hiánnyal küzdött, és ha egy-egy gépkocsivezető két hétre kiesik a munkából, akkor nem marad senki, aki el tudja látni az ő feladatát.

a portálok ráadásul gyakran egymásnak ellentmondásos, érvényüket vesztett információkat közöltek, egy-egy új szabály bevezetése után komoly kutatómunkára volt szükség, hogy az ember hiteles tájékoztatást tudjon adni.

Van még olyan, aki ilyen intézkedések mellett Olaszországba/ból szállít?

Miután a szabályok a kamionos forgalmat szinte sehol nem érintik – eltekintve a határellenőrzések miatti gyakori torlódásoktól –, a teherszállítás gyakorlatilag zavartalanul áramolhatna. A probléma ezzel kapcsolatban nem a szabályozás, hanem a megbetegedéstől való félelem.

vagy más súlyosan fertőzött helyre. Persze vannak fuvarozók, akik bemennek még az országba, ők a saját szerződéses munkáikat végzik el azokkal a gépjárművezetőkkel, akik a veszély ellenére még vállalják a munkát, de alapvetően senki sem járja szívesen ezt a relációt. Sok fuvarosnál egyszerűen tiltólistán van Olaszország.

Hány magyar sofőr van most karanténban? Ez mekkora kiesést jelent?

Jelenleg összesen mintegy 16 ezer személy van hatósági házi karanténban, de mivel március 28-án 3,5 tonna felett megszűnt a karantén-kötelezettség, így a karanténban lévő sofőrök aránya folyamatosan egyre kisebb. Azok a gépjárművezetők kerülnek ennek ellenére is karanténba, akik nem Magyarország területén parkolják le a tehergépjárműveiket, és személyforgalomban lépik át a határt. A fuvarpiac csökkenése sokkal radikálisabb, mint a sofőrök kiesése,

Mi a helyzet a magyar cégeknek dolgozó külföldi – román, szerb, ukrán – sofőrökkel? Rájuk milyen szabályok vonatkoznak?

A külföldi sofőrök az áru lerakását követő 24 órán belül kötelesek elhagyni Magyarország területét, emiatt sok cég első körben ezeket a sofőröket „küldte haza”. Arra az esetre, ha egy fuvarozó továbbra is külföldi gépkocsivezetőt akar foglalkoztatni, van egy szabályos megoldás: az importban érkező nemzetközis autó Magyarország területén egy belföldes vontatóval, magyar sofőrrel pótkocsit cserél, így a külföldi sofőr 24 órán belül egy másik előrakott exportos pótkocsival ki tud lépni az országból.

A határokon való várakozás, jogi bizonytalanság és a karanténba helyezés miatt a sofőrök jelentős része elvesztette a munkáját. Nagyjából hány sofőrt jelent ez? Mit jelent ez a szállítási szektor számaihoz viszonyítva? Mekkora kiesésnek számít ez a magyar gazdaságból?

Leginkább a leépítések miatt kerültek sokan az utcára. Ez információim szerint

Ez a kiesés a gazdasági lassulás miatt következik be, leegyszerűsítve a dolgot: gépkocsivezető még volna, inkább a fuvar az, amiből nincsen elegendő, legfeljebb az erősen fertőzött országokba lehet fuvart találni – oda, ahova nem szívesen megy senki.

Tehát nem áll fenn az az abszurd helyzet, hogy egyszerre van sofőrelbocsátás és hiány?

Mivel sokan veszítették el az állásukat, már nincs gépjárművezető-hiány. Hirtelen fordult meg a dolog, mára már inkább a túlkínálat a jellemző, és ez egyre inkább az irodai munkaerőre is vonatkozik. A dolog gyakorlatilag úgy néz ki, hogy ugyan vannak gépjárművezetők, de azok nem akarnak erősen fertőzött helyen dolgozni, pedig lassan már egész Európa annak számít, így inkább belföldes munkát keresnek,

Most, hogy csendben az európai piacok újraosztása zajlik, igaz, hogy a lengyelek és a románok megpróbálják elvenni a magyar piacok egy részét? Miért tudnak jobban érvényesülni jelenleg a közúti fuvarozásban? Több a sofőr, alacsonyabb a fuvardíj? Mit csinálnak másképp?

Én nem gondolom, hogy bármiben is ügyesebbek lennének, és fuvardíjakban sincs számottevő különbség, inkább az üzemeltetési költségeik és a terheik alacsonyabbak, illetve jóval nagyobb a fuvareszköz-állományuk. A gépjárművezetőik valamivel hosszabb ideig, akár több hónapig kint tartózkodnak nyugaton, ahol kedvezőbb fuvardíjakat kapnak, mint az export-import viszonylaton. Sokszor tévesen a legnagyobb fuvarozó cégek helyzetével azonosítják az országok helyzetét, de ne feledjük, hogy ezek a hatalmas cégek a fuvareszköz-állomány csupán pár százalékát teszik ki. Nem gondolom, hogy sikeresebbek lennének, illetve szerintem nem lehet ezt így nemzetiségre lebontani.

Mondhatni, a piaci versenyt felváltotta az állami támogatások közötti verseny?

Ez így van, ennek a gazdasági helyzetnek az ideje alatt elsősorban az országok támogatási rendszerei fogják a piaci szereplők „életben maradási” esélyeit befolyásolni.

Vannak persze kivételek, olyan ágazatok, amik épp most pörögnek fel. Például az, aki gyógyszerszállítással foglalkozik, most jelentős előnyben van a többiekkel szemben, illetve van a középút, akik a napi fogyasztási cikkek szállításával foglalkoznak.

Mit kellene tennie a magyar államnak, hogy megakadályozza, hogy más kelet-európai fuvarosok a saját államuk hátszelével elvegyék a piacokat? Milyen intézkedések szükségesek egy ilyen helyzetben?

A magyar állam sok téren segít a vállalkozásoknak, például a hiteltörlesztési moratórium, illetve a gazdaságvédelmi akcióterv kedvezőbb üzleti környezetet biztosít, segít versenyképesnek maradni. Az adó-, és egyéb tehercsökkentések élénkítik a piacot, a munkabérek részleges átvállalása, a bértámogatások nagyban segítik a munkahelyek megtartását. Rendkívül fontos a gyártási logisztika fejlesztése, támogatása. Ezen kívül a bajba került fuvarozóknak szüksége lesz kedvezményes hitelre, támogatásra,

Lehetne a belföldi piac védelmével is foglalkozni, erre nyugaton van példa. Szintén a nyugat-európai országokban ismert jelenség, hogy a gyártó cégek önként a saját országuk fuvarosait részesítik előnyben: ez ugyan nem az állam feladata, de ennek a mintának az átvétele is a magyar piacot erősítené.

A követelések közt szerepel, hogy a logisztika – közúti, vasúti, vízi, légi – frontszemélyzetét nyilvánítsák kiemelt közfeladatot ellátó személyeknek. Ez pontosan mit jelent, milyen kiváltságokkal járna?

Ez

Egyrészt a munkafolyamatokat gyorsítja, tehermentesíti, másrészt a munkavállalót védi. Például a munkavégzéshez hamarabb kap védőfelszerelést. Ha valaki pedig a munkavégzésben ezt a személyt valamilyen módon gátolja, az komolyabb szankciókra számíthat a hatóságoktól.

Szintén követelés, hogy a gyártási logisztikára ki kell terjeszteni azokat az intézkedéseket, amellyel a kormány az általános munkahelyvédelmet támogatja. Ez a gyakorlatban mit jelentene?

A leginkább veszélyeztetett iparágak, mint például az autógyártás teljesen leállnak, pedig a piacot nagy mennyiségű fuvarral látják el, jelentős exportot és importot generálnak, belföldre is termelnek, rengeteg kapcsolódó iparágnak adnak munkát, és munkahelyet teremtenek. Az árufuvarozás jelentős része is erre épül, ezért különösen fontos ezeknek az ágazatoknak a védelme. A gyakorlatban ez egy sor pénzügyi enyhítésből, támogatásból, adminisztrációs és munkavégzési tehermentesítésből fog állni.

Ön szerint a közúti fuvarozás egy részét tudná pótolni a vasúti vagy vízi fuvarozás?

Elméletileg tudná egy részét pótolni, ha nagy szükség lenne rá, de egyrészt most a közúti áruszállításban az a helyzet, hogy a lelassult gazdaság miatt fuvarhiány van, tehát a meglévő fuvarfeladatokra több fuvareszköz áll rendelkezésre, mint amennyire szükség van, másrészt pedig ez akkor is egy nagyon elméleti kérdés lenne, ha szükség lenne rá. A vízi és vasúti szállítás azért épült le az utóbbi években,

Ez nem véletlen, egy kamion átlagosan 900-1000 kilométert tesz meg 24 óra alatt, és kaputól kapuig szállít, ezzel a vízi szállítás eleve nem tudja felvenni a versenyt, a vasúti is csak abban az esetben, ha nagyobb gyárról van szó, ahol erre kialakult infrastruktúra van; és ebben az esetben is csak akkor, ha több száz tonnás folyamatos szállításokról beszélünk. A vasúti, de főleg a vízi áruszállítás rendkívül időigényes és kevésbé tervezhető. Sok esetben egy fuvar megrendelése, és az áru sok száz, akár több mint ezer kilométerrel távolabbi lerakása között nem telik el több mint 2-3 nap. Erre a szavatossági idők, a gyártások tervezhetősége vagy a piaci versenyhelyzet miatt szükség van, ezt a piac megköveteli, és ebben nem lehet felvenni a versenyt a végletekig optimalizált közúti áruszállítással. A gazdaság újraindulása után a közúti áruszállítás beindítására kell majd fókuszálni, nem alternatívák keresésére.