P+R: Pazarlás plusz rossz megoldás

2011. október 26. 11:42

Biztos hogy a városi P+R valódi alternatívája a mindennapos, már az agglomerációs településekig érő dugóknak?

2011. október 26. 11:42
Kürti Gábor
Fent és Lent

„Egy P+R parkolót mindenki értékes budapesti közlekedési csomópontban képzel el. Egy ilyen telek értéke nagyságrendileg 150 ezer forint négyzetméterenként. Egy parkoló autó úgy 12 négyzetméternyi helyet igényel, és ugyanennyi szükséges a ki- és beálláshoz illetve bekötőutakhoz. Összesen 24 m2, azaz 3,6 millió forint autóhelyenként. Költség még a dózerolás, sittszállítás, tervezés, aszfaltozás, csatornázás, szegélykövezés, elkerítés, fásítás, zöldítés, beléptető kapuk, őrház, útjelfestés, táblázás, jelzőlámpák, kukák, stb.. Legyen a vége 4 millió forint az átadás napjára. Erre jön az éves üzemeltetés, ami világításból, őrzésből, takarításból, kertészetből, hókotrásból, felújításból  és hasonlókból áll. Legyen az éves költség autóhelyenként 100.000 Ft. Egy P+R parkolóra tehát az első évben 4 milliót, az első tíz évben pedig 5 milliót költünk. Ebből egy friss diplomás a nyugdíjba vonulásáig vásárolhat bérletet. 50.000 autóférőhely árából pedig a naponta több mint 500.000 utast szállító, teljes budapesti buszpark újra cserélhető.

Biztos hogy a városi P+R valódi alternatívája a mindennapos, már az agglomerációs településekig érő dugóknak?  Az autóterhelésre válaszul nem az autóhasználatot kell dotálni. Csak újabb forrásokat vonnánk el az egyéni autózás térnyerése miatt is egyre gazdaságtalanabb agglomerációs tömegközlekedéstől (újabb rejtett költség). A végcélt tekintve ennek fejlesztésében sokkal jobban hasznosulna ez a sok milliárd forint. Rossz megoldás hőszigetként működő autó- és aszfalttengerré változtatni a legértékesebb városi csomópontokat. Pazarlás ingyen adni valamit egy autótulajdonosnak, aminek értéke az autója árának többszöröse (a fenti adatok alapján 10 évig havi 40.000 Ft az ajándék). A városig autózás kényelmessé tételével az elővárosi tömegközlekedés versenyhátrányát és veszteségét betonozzuk be. Öngól az adófizetőknek mérhetetlen anyagi, egészségi, életviteli károkat okozó város-szétfolyást adóforintokból erősíteni.”

Amerika választ! Kövesse élőben november 5-én a Mandiner Facebook-oldalán vagy YouTube-csatornáján!
az eredeti, teljes írást itt olvashatja el Navigálás

Összesen 13 komment

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi. Mielőtt hozzászólna, kérjük, olvassa el a kommentszabályzatot.
Sorrend:
OmegaMale
2011. október 26. 15:26
Ma az úthálózat egyik nagy problémája, hogy a tranzitforgalom Budapesten keresztül halad (mivel a körgyűrű nem záródik és pl. nyugat-kelet irányban nehézkes használni, észak-dél irányban pedig ugye nincs kész ), így hozzáadódik a teljes járműterheléshez (ha jól megnézzük, nem sok hasonló nagyváros t látunk a közelben, ahol több autópálya fut össze egy városban, lakott területen belüli utakon folytatódva... :S). Nyilvánvaló, hogy lesz egy réteg, akinek a távolság miatt nem opció (időben, költségben, kényelemben, vagy egyikben sem) a tömegközlekedés. Nem hiszem, hogy az utasszám jelentősen megnőne, akár a mostaninál egy nagyságrenddel jobb tömegközlekedés esetén sem (pl. aki közel lakik, nem ül át, aki cuccal dolgozik, az sem stb.). Ezért nem megoldás az autó korlátozása. Ha már elijeszteni nem lehet őket, akkor megfelelő megoldást kéne nekik kínálni, amivel a várost tehermentesíteni lehet. Legtöbb esetben a dugók és a környezeti terhelés a járművek átlagsebességével fordítottan arányos, amit a forgalomirányítás csökkent. Nagy forgalmú utak esetében minimalizálni kéne szintben találkozó kereszteződéseket, ill. az agglomerációs körzetekből érkező forgalmat esetleg Duna-hidat is helyettesítő alagutakkal lehetne elvezetni. Az alagutakban jobbak az esélyek a légszennyezés kezelésére is (statikus berendezésekkel utókezelve a levegőt). Az M0-ás egy vicc a jelenlegi állapotában, talán egy, a Schwechat-i csomópontokhoz hasonló, alagutas rendszerben kéne az M1-M5-M7 pályák összekötését megoldani, hogy a tranzitforgalom lassítás nélkül elkerülhesse a fővárost. Nem vagyok közlekedésmérnök, de van egy olyan érzésem, hogy ha a városon belüli és a kívül forgalmat úgy képzeljük, mint az öszecsomózódó szálakat, akkor inkább egy belső, városi áramlást és a küldő átmenő-elkerülő áramlást lehetne létrehozni. Ennek persze semmi köze a tömegközlekedés fejlesztéséhez, a kettő összemosását (hogy hol összehasonlítható a parkolóhely költsége a modern buszparkhoz, ti. mindkettő más-más problémakört céloz meg).
Kedves Robi
2011. október 26. 13:36
Nem tudom most mi van, vagy húsz éve elköltöztem, de Kispesten a köki melletti P+R-ben szinte senki sem parkolt, mivel nem őrizték (ha őrzik akkor meg fizetős), mondjuk remek ingyen tanpálya volt autós oktatóknak... Arról nem is beszélve, hogy a bkv a jelen állapotában nem alternatíva és több utast sem bír el. Én nem vezetek, ha át kell mennem Pestre vagy taxi, vagy ismerős, vagy inkább gyalogolok, max. az alagút alatti egy megállóra veszem igénybe a remek bkv szolgáltatást! Mennyit is költöttek a bkvra eddig az adómból? Egyébként a jegy csak kicsit drágább mint a csóri Bécsben, vagy Berlinben... de hát cserébe van ügye a kalandpark szolgáltatás!
probajanos
2011. október 26. 13:24
Tudjuk,, az a jobb megoldás, hogyha nektek pénzt adunk, és ti majd propagáljátok a biciklizést.
Corporate Soldier
2011. október 26. 12:48
Így van, járj gyalog vagy szagold a hajléktalanokat.
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!