Az ukrán légiközlekedés dilemmái: üres légtér, gyengülő gazdaság

A nyolc évvel korábban kitört konfliktusban a Maláj légitársaság Amsterdam – Kuala Lumpur járata, és annak utasai, véletlen célpontjává váltak egy kilőtt rakétának, melynek következtében 298 személy vesztette életét. Így részben

melybe beletartozik a repülőgépek vagyoni jellegű és felelősségbiztosítása, valamint a járatokon utazó utasok élet- és egészségbiztosítása is.

Ukrajna függetlensége óta ilyen helyzet most alakult ki először, még a 2014-2015 között sem volt arra példa, hogy teljesen lebénuljon a légi közlekedés az ország és a nagyvilág között.

Mit jelent ez a gyakorlatban?

A járatok nagy része nem ukrán, vagy külföldi légitársaság tulajdonában van, hanem lízingelt. A bérbeadó biztosítást köt a gép költségére plusz 10% (10-100 millió dollár) az esetleges kockázatok fedezésére. Ráadásul nemzetközi jogszabályok értelmében a légitársaságnak polgári jogi felelősséget is biztosítania kell, ami az európai piacot nézve, egy ilyen biztosítás költsége évi 550 millió dollár. Ez utóbbi megléte nélkül egyszerűen nem lehet a levegőbe emelkedni a repülőgépeknek. Vagyis,

A szakmát jól ismerők megjegyzik, hogy tulajdonképpen ez a mai helyzet várható volt. Az első csengő szilveszterkor szólalt meg, amikor a bérbeadó európai vállalat egy ukrán légitársaság két gépének kivonását követelte az ukrán piacról. Akkor nem derült ki, hogy mi volt az oka. Először azt mondják, hogy problémáik vannak egy adott fuvarozóval, pénzhiányuk van, és nem tudnak fizetni, ezért a biztosítók azt tanácsolták az igazgatóságnak és a tulajdonosnak, vigye el őket Európába. De január óta más légitársaságoknál is megismétlődnek az ilyen precedensek. Már régóta esedékes volt az a döntés, hogy a nyugati biztosítók ne fedezzék az Ukrajna feletti repülések kockázatait, és egy lehetséges orosz megszállásnak a hangja csak felgyorsította a folyamatot.

Földrajzilag az ukrán légiközlekedés leállítását Londonnak lehet köszönni, hisz ezek a viszontbiztosítók ott székelnek.

Az ukrán kormány és a piaci szereplők reakciója

Az ukrán kormány sürgősen összeült és megpróbált megoldást keresni erre a helyzetre, melynek lényege, hogy a kormány elkülönített 16,6 milliárd UAH (570 millió USD) garancia alapot erre a célra, ami valljuk meg, nem egy nagy összeg ilyen jellegű kockázatok esetében. Nem is csoda, hogy

A kilépés mellet döntött a norvég Norwegian, a német Lufthansa, az Austrian Austrian Airline, a Swiss Swiss, a francia Air France, a spanyol Vueling és a multinacionális SAS. Ukrajnába repülést, vagy a felette lévő áthaladást megtagadó külföldi fuvarozók listája még bővülhet, tekintettel arra, hogy Oroszország elismerte a Donyecki és Luhánszki köztársaságokat. Így is tettek a magángépek tulajdonosai - ezért az ukrajnai oligarchák magánrepülőik is Nizza, München, Bécs, Ciprus és az EU többi országába vették az új útirányt. 

Még nem érkezték bejelenteni február 14-ig a biztosítási fedezet visszavonását az ukrán légtérben közlekedő repülőgépektől, de már egy nappal hamarabb a SkyUp légitársaság Funchal (Portugália) és Kijev között repülő gépe Kisinyovban (Chisinaui, Moldova) kényszerült leszállásra. Ezt követően mintegy 200 ember várakozott a repülőtéren, hogy buszokkal Ukrajnába szállítsák őket.

Mivel az orosz katonai aktivitásra fokozódik, ezért a nemzetközi biztosítók háborús kockázatokról beszélnek Ukrajnában, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kormány garanciaalapja nem oldja meg a jelenlegi helyzetet a repülőközlekedésben.

A gyakorlatban a légi közlekedésben részt vevő a társaságok vagyona teljes körű biztosítást igényel (beleértve a háborús kockázatokat is), a vagyonuk megőrzését akaró lízingbeadók máris ajánlásokkal és követelményekkel bombázzák a légitársaságokat, hogy vonják ki gépeiket Ukrajna területéről. Ezért, bár a biztosítások érvényesek, a légitársaságok mégsem tudnak megfelelően működni. Egyelőre a biztosítok a naprakész információk alapján hozzák meg a döntéseiket az ukrán légtér biztonsági besorolása kapcsán, ami erősen kétségessé teszi a külföldi látogatók hazautazását az országból és még jobban csökkenti az országba vetett bizalmat az oda látogatni akarók szemében.

Az ukrán légitársaságok a repülőgép-tulajdonosok követeléseinek eleget téve kivontak néhány repülőgépet Ukrajna légteréből, külföldre küldve azokat. Viszot más okai is vannak a gépek kivonásának. Jelenleg a légi közlekedésben pangás időszaka van. Ehhez járul még a magas olajár, a koronaválság közepette az utazások globális visszaesése, valamint a politikai feszültségek miatti Ukrajnába irányuló utasforgalom csökkenése. Emiatt sok járat veszteségessé vált és a légitársaságok jó lehetőséget kaptak a légijáratok ritkítására.

A nyugati cégek nem hajlandók Ukrajnába repülni, mert el akarják kerülni a veszteséges járatokat az interline útvonalakon, és a biztonsági kérdéseket csak ürügyként használják fel.

Hogyan tovább?

A hazai légitársaságok most részben átvették a nyugati cégek által felszabadított járatokat. Az Infrastrukturális Minisztérium meggyőződése, hogy ennek köszönhetően semmi sem változott az ukrán légi közlekedésben.

Ellentétben az ukrajnai tevékenységüket beszüntető cégekkel, vannak külföldi fuvarozók, amelyek a végsőkig igyekeznek a piacon maradni, mert ez számukra stratégiai kérdés (pl. Turkish Airlines), mivel a piac átmeneti elvesztése is gazdaságilag veszteséges lesz számukra, tehát a biztonság kérdése nem elsődleges szempont.

Korábban az egyes fapados légitársaságok nyereségét zömében a turisták és a vendégmunkások szállítása adta. A világjárvány kezdete után jelentősen csökkent a turisták száma a világon, ezért a fapadosok olyan piacok megőrzésében érdekeltek, ahol magas a munkaerő-migráció, ami kimondottan igaz Ukrajna vonatkozásában.

Egyelőre ez a megoldás valamelyest megoldja a problémákat, de csak rövidtávon. Hosszútávon kérdésessé válik ennek a gyakorlatnak a folytatása, hisz a légi közlekedéssel kapcsolatos biztosítások ára többszörösére növekedtek a lehetséges katonai kockázatok miatt, ami tovább növeli a repülések árát, kiszámíthatóságát és piaci keresletét.

A fentiekben felvázolt helyzet a közvetlen következményeket azonosítja. Viszont a légi közlekedés tartós csökkenése közép- és hosszú távon további döféseket jelent majd az amúgy is több sebből vérző ukrán gazdaságnak. A turisztikai és üzleti látogatások csökkenése is jelentős károkat okoz, de még mindig nem közelíti meg annak a hatását, ami a vendégmunkások tekintetében érvényesül közvetett módon. Az ukrán gazdaság számára jelentős bevételt biztosít a külföldön dolgozó ukrán állampolgárok haza küldött fizetései.

Nyilvánvalóan nem ez a kérdés a döntő az ország gazdasági stabilitása terén, de ez is fontos tényező, aminek a mielőbbi megoldása lényeges és fontos Ukrajnára nézve.