A hidrogénhajtásé a jövő! – interjú az első magyar hiperautó fejlesztőjével

Duke of Richmond 144 évvel ezelőtt meghívta házába Kincsem, a versenyló csapatát. A herceg leszármazottja  ezúttal újra így tett, csak most nem egy versenyló, hanem a magyar versenyautó,a Kincsem Hyper GT fejlesztőit látta vendégül. Hátborzongató történelmi analógia, minek köszönhető az elismerés?

Lord March-ról, Richmond grófjáról azt érdemes tudni, hogy a Goodwood Estate tulajdonosa. Ez egy tizenkétezer  hektáros birtok, itt található többek között az egykori repülőtér, ahonnan a második világháború alatt a Spitfire-k szálltak fel, hogy megvédjék Angliát a német invázió idején. Ebből a repülőtérből lett később a Goodwood motorsport centrum, versenypályával. Itt található egyébként az a Goodwoodi lóversenypálya is,  ahol 1878-ban Kincsem nyert, és ezzel megalapozta nemzetközi hírnevét. 

Mindez csupán tisztelgés volt a múlt előtt, vagy a jelenkori Kincsem-sztori szempontjából is hozott előrelépést?

A meghívásom egy nagyon szűk körű partyra szólt, mindössze tizenöten voltunk jelen, rajtam kívül többnyire korábbi Forma-1-es világbajnokok, színészek, autógyűjtők. Olyan emberek, akiket eddig csak nemzetközi tv-csatornákon láttam. Hirtelen nem is értettem, hogy kerültem ide. Majd a gróf behívott bennünket egy különleges kastélyterembe, ahol az ősei portréit és a családi ereklyéket őrzi, többek között – egy üvegvitrin tetején – a díjnyertes versenyló szobrát. Ekkor értettem meg, hogy Kincsem története mennyire fontos Goodwoodnak. 

Mi volt az, ami megfogta az illusztris társaságot?

Mindig is hittem a Kincsem brand sikerében, hogy felkelti majd a vevők érdeklődését, de amit itt tapasztaltam, az minden várakozásomat felülmúlta. Persze a technikai háttér is szerepet játszik, azok az angol cégek, amelyek részt vesznek a Kincsem-programban, a McLaren Applied, Cosworth, Ricardo, ezek ezer szállal kötődnek Goodwoodhoz. Az ott tömörülő versenypilóta-közösség évek óta nyomás alatt van, hogyan tudnának zöldebbek lenni.

Mi viszont a Kincsem jövőbeni hidrogén motorját egy nem szokványos preferencia skála szerint fejlesztjük, ahol az első a sound quality, azaz a motorhang élmény. Ez nagyon megfogta őket.

Ha jól tudom, először elektromos meghajtást terveztetek a Kincsem Hyper-GT-nek. Miért váltottak, és miért pont hidrogénre?

Nagyon egyszerű a válasz. A teljes elektromos hajtás a hiperauto kategóriában megbukott. Az elektromos hiperautók piacán egyetlen gyártó sem tudta az önmaga által meghatározott, limitált gyártási számot értékesíteni, de még a felét sem. Dacára annak, hogy ezek az autók kis példányszámban készülnek. A vevők nem fogadták el ezeket az új márkákat, amelyek nem rukkoltak elő új hajtáslánc konstrukcióval, alapvetően egy 2008-as Tesla Roadster példáját követik.

Mi már a projekt fejlesztés korai fázisában rájöttünk, hogy csinálhatunk egy 2000 lóerős skateboardot (gördeszkát, ami az ilyen lapos sportautók egyik gúnyneve – a szerk.), de senki nem fogja megvenni. Gyorsan kiderült számunkra, hogy a vevők egy zöld, zéró karbonkibocsátású, de ugyanakkor motorhangélmény-központú autót akarnak.

Nem is akármilyen motorról beszélünk, az átlagember számára nem is könnyen felfogható, úgynevezett nanofotonikus fényaktiválású szilárdtest-hidrogén-hibrid hiperautóról szólnak a hírek.

A fejlesztés közben kerestük a hidrogén tárolásának új generációs megoldásait, így találkoztunk az amerikai védelmi minisztériummal együttműködő Plasma Kinetics-szel. A technológia a Pentagon besorolása szerint négyes szintű, azaz „laboratorium tested” szinten áll. A működési elve az, hogy a nanostruktúrával ellátott fóliára felvitt magnézium izotóp tényleges légköri nyomáson tárolja el a hidrogént, amelyet később egy lézersugár segítségével szabályozottan tudunk felszabadítani.  

Hol tart most ez az egyedi fejlesztés?

Ezt a rendszert kell a járműbe integrálnunk, de a legnagyobb kihívásra már sikerült megtalálnunk a megoldást. Ez nem más volt, mint hogy egy 200 kilogrammos kanisztert –  amelynek percenkénti fordulatszáma 300 – kellett a kocsiban elhelyeznünk, és megvizsgálnunk, milyen hatással bír a járműdinamikára.

szóval hosszú még az út, de már most ragyog a szemünk az eredmények láttán.

Hogyan sikerült egy ilyen technológiához hozzájutni? 

Versenyben voltunk az erre az ágazatra meghatározott kizárólagosságért  egy másik nagy múltú autógyár megbízottjaival. Mi nyertünk. Az a technikai fejlesztői háttér, amelyet a McLaren Applied és a Ricardo biztosít, meggyőző volt az amerikaiaknak, főleg a Ricardo defence, tehát a védelmi szektorbeli jogosítványai.

és nagyon megfogta. Illetve a nagymamám testvérei ‘56-ban az Egyesült Államokba disszidáltak, és úgy alakult, hogy  unokatestvérem édesapja tervezte az F14-es es F15-ös vadászgépek elektronikai rendszereit, ezzel Arizonában hírnevet szerzett a szakmában. A szilárdtestű hidrogéntárolás feltalálója szintén annak a vállalatnak volt a fejlesztő mérnöke, ahol ő is dolgozott. Amikor ez a szerencsés véletlen kiderült, született egy bizalmi légkör, ami kiegészülve a szimpátiával és a brit műszaki háttérrel elnyerte ezt a technológiai szektor-kizárólagosságot.

Ha a hiperautók terén nem is, de úgy tűnik, mindenhol a hagyományos elektromos autók hódítanak jelenleg. Mit gondol, melyik technológiáé lesz a jövő?

Hasonlóan az energetikai szektorhoz, ahol energiamixekről beszélnek, szerintem a közlekedésben is hasonlóan alakul majd a helyzet. Hiszen városi használatra a litium ion akkumulátoros autók tökéletesek, persze csak ott, ahol ki van építve az infrastruktúra.

Nem bírná a rengeteg töltőt kezelni a jelenlegi elektromos hálózat, az utakat a megnövekedett súly nagyobb terhelésnek tenné ki, ami a jövőbeni infrastruktúralis fejlesztési és karbantartási költségek miatt iszonyatos terheket róna a társadalomra, és akkor még nem is beszéltünk a lítiumbányászat káros következményeiről. Szóval igen,

Nekünk éppen ezen a területen, az 500 kilowatt teljesítmény feletti személygépjárművek szektorába van kizárólagosságunk a technológiára.

Mikorra várható a hidrogénforradalom?

Az, hogy milyen gyorsan terjed el a technológia, attól függ, hogy milyen gyorsan építik ki a hidrogén infrastruktúrát. Jelenleg az ipar a nagynyomású 700 bar-os kompresszált tárolásra kezd átállni, ennek utántöltő hálózatának kiépítése nagyon költséges, kétmillió euró egy kisebb benzinkút esetében. A Plasma Kinetics technológiája abban lesz úttörő, hogy nem kell hozzá infrastruktúrát kiépíteni, hanem egyszerűen kiszállítható a benzinkutakra, sőt otthon, egy házi elektrolizátorral is feltölthető lesz. Tudjuk, hogy ez is terjed, mivel mi folyamatosan megosztjuk az Arizonai céggel a fejlesztési adatainkat, cserébe ők is informálnak minket arról, milyen piaci szereplők készülnek átvenni ezt a technológiát, és ezek az adatok bizakodásra adnak okot.