Szárnyalás a föld alatt

III. évfolyam 18. szám | Meta - Budapesti történetek
2021. május 6.
Nem csak azért csodálatra méltó a kisföldalatti, mert a szárazföldi Európa első metrója volt: a legmodernebb műszaki megoldásokat vonultatta fel, elegáns, már-már fényűző kivitelezés jellemezte, és szinte valószerűtlenül gyorsan épült meg. Százhuszonöt évvel ezelőtt kezdte meg szolgálatát.

Póla Gergely írása a Mandiner hetilapban.

Jókora tolongás volt az Andrássy út vonalában a Városligettől egészen a Dunáig 1896. május 2-án: átadták a forgalomnak az Ártézi fürdő és a Gizella tér közötti, jórészt föld alatti vasútvonalat. Néhány nappal később egy szalonkocsi várta a belvárosi végállomás Zsolnay csempés falai közt a Schickedanz Albert tervezte szecessziós pavilonon keresztül leereszkedő hatvanöt éves, nagy bajuszú urat és kíséretét, hogy elszállítsa a Városligethez. Az úr elégedett volt a tapasztaltakkal, és „legkegyelmesebben megengedte”, hogy az üzemeltető vállalat felvegye a nevét, így a nem sokkal korábban alapított társaságot átnevezték Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt.-re.

Közismert tény, hogy a ma M1-es metrónak nevezett vonal a világ második földalatti vasútja volt, talán még azt is sokan tudják, hogy az első, amelyet eleve villamos üzeműre terveztek – a londonin kezdetben gőzvontatású szerelvények közlekedtek. Noha a kisföldalatti építési mélységét, hosszát, kapacitását és a megengedett sebességet tekintve is jóval elmarad a későbbi, valódi metróktól, a 19. század végén nagyon is modern konstrukció volt. A kocsikat kettős fékrendszerrel, a vágányokat a legkorszerűbb biztosítóberendezéssel látták el: az elhaladó járművek az áramszedőjükkel állították a mögöttük lévő szakaszokra érvényes tilos és szabad fényjelzést. Jegyautomaták álltak az utasok rendelkezésére. A tervezők odafigyeltek a zajcsökkentésre is, ezért a kocsik lapolva illesztett aszimmetrikus síneken haladtak – e szempont fontossága akkor igazán meglepő, ha tudjuk, napjainkban milyen sikítást hallatnak a szerelvények.

A ma emberének legalább ilyen hihetetlen, hogy az építkezés belül maradt a költség- és az időkereten is. A sietség oka nem pusztán az volt, hogy Budapest olyan világvárosokat előzhet meg, mint Párizs, Boston, Berlin és New York, hanem az is, hogy az új létesítménynek fontos szerepet szántak a millenniumi ünnepségsorozat csúcspontjának számító Ezredéves országos kiállítás látogatóinak szállításában.

Az új közlekedési eszköznek csodájára járt a fél világ”

A terézvárosi sugárút már régóta kézenfekvő lehetőség volt egy új villamosvonal építésére, ám a Fővárosi Közmunkák Tanácsa nem támogatta az elképzeléseket: „E kérdés vizsgálatánál szemünk előtt lebegett, hogy az Andrássy-út már legelső tervezésénél díszes corsó-útnak vala felvéve, azzal a határozott szándékkal, hogy azon sohase legyen vasút.” Balázs Mór, a fővárosi villamosközlekedés úttörője viszont nem adta fel: Londonban szerzett tapasztalatai alapján felvetette a föld alatt építendő vonal ötletét. Az általa vezetett Budapesti Villamos Városi Vasút összefogott a konkurens Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal, és 1894 elején közösen nyújtották be a kéregvasút építésére vonatkozó elképzelést. Azzal a feltétellel kapták meg az engedélyt – valamint adókedvezményt és egyéb támogatásokat –, hogy a vonal a millenniumi kiállítás megnyitása előtt, 1896. április 1-jéig elkészül, „kiköttetett azonban, hogy az Andrássy-út elejétől az Octogon-térig terjedő szakaszon 1895. évi november hó 1-ig, az Octogon-tértől a városligetig pedig 1895. deczember 31-ig az összes földfeletti munkák – az utczaburkolást is ideértve – feltétlenül befejezendők”.

Ez a cikk csak előfizetéssel rendelkező olvasóink számára elérhető. Ha van érvényes előfizetése, jelentkezzen be!

Bejelentkezés