Bringasztráda Budapesten – nem igazán átgondolt, de legalább megkésett is

Újabb szintre emelné az autósüldözést Karácsony Gergely, felfestett bringasávok helyett most bringasztrádát szeretne.  A fővárosi költségvetés terhére művelt festegetés és karózás helyett most uniós pénzből költene el 6 milliárd forintot a főpolgármester átgondolatlanul – írja cikkében a Metropol.

A megújuló Nagykörút terveiről a BKK oldalán számoltak be, ahol látványtervet is közöltek. Az uniós pályázatból tervezett komplex átrendezésnek 2027-re lehetnek kész a kiviteli tervei, 

A Metropol megjegyzi: a tervek láttán kiakadtak az autósok.

„Teljesen mindegy, hogy kerékpárútról, sávról vagy sztrádáról beszélünk, abban a szituációban, amikor keresztezik egymást a járművek és a kerékpárosok, az mindenképp konfliktuspont és veszélyforrás lehet” – nyilatkozta a portálnak a tervek kapcsán Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakember, majd példákat is hozott. Ilyenek lehetnek a betorkoló utcák és a közös területek – amit a tervekben „multifunkcionális helynek” hívnak, az tulajdonképpen olyan szakasz, ahol a kerékpáros, a rakodó autó és az autós találkozik.  

„Optikailag valamit segíthet, mert azt látják a kerékpárosok és az autósok is, hogy kvázi más szinten közlekednek, de nem olyan borzasztó nagy a különbség. De ha már ott kell lassítani néhány centire vagy 1-2 méterre a kerékpárostól, akkor ott már baj van” – fejtette ki Pausz Ferenc.

A Metropol megkereste Dr. Kovács Kázmért, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnökét, aki hasonlóan látja a terveket, sőt, a jelenlegi helyzetnél is balesetveszélyesebbnek ítéli meg  a tervezett bringasztrádát. Véleménye szerint „ez a megoldás közlekedésbiztonsági okokból a jelenleginél hátrányosabb, részint a be- és kikanyarodó járművek tekintetében jelentkező korlátozottabb észlelési lehetőségek, továbbá a parkoló autók ajtónyitása következtében is”.

A Metropol cikkében Kőrösi Koppány fejlesztéspolitikai szakértő is megszólalt, aki úgy véli, nagyon sok a rejtett konfliktusforrás, ha a kerékpár, a gyalogos, meg a parkoló funkció közvetlenül egymás mellett van és nincsenek fizikailag elválasztva.

„Azt kell tudni, hogy Budapest egy sugaras, gyűrűs elrendezésű város, mint általában az európai városoknak a jelentős része, ami azt jelenti, hogy mintha egy pontból pókhálószerűen húznánk kifele vonalakat, ami vonalakat összekötünk így egymással, így néz ki, ez a szerkezete Budapestnek. Van a belső városfal, és akörül vannak körutak, a város pontból kifele pedig sugárutak” – vázolja fel a szakember, hozzátéve, 

„A Nagykörút után van a Hungária körút, és a Hungáriát az M0-ig nem követi körút. Hiányzik nekünk egy külső körutunk is. Akkor, amikor ilyen fejletlen a közútszerkezet, egyszerűen nem engedhetjük meg magunknak, hogy egy körutat teljes egészében beáldozzunk” – szögezi le.

Kőrösi Koppány egyéb érdekes információkat is elárul a portálnak: például azt, hogy Budapesten van egy úgynevezett „városszétfolyás, metropolitan” jelenség, ami azt jelenti, hogy nagyon sokan költöztek ki a városból, elnéptelenedik a belváros, egyre inkább a külső kerületekbe, az agglomerációba költöznek az emberek. 

„Ez is nehezíti a közlekedést, és mivel hiányzik a nullásnak az északi és a nyugati része, nagyon nagy az átmenő forgalom. Ha ezeket a problémákat sikerülne megoldani: lenne külső körutunk, lenne M0-unk, ami teljesen körbezárja a várost és a tömegközlekedés is fejlettebb lenne, valamint az agglomerációba jobban kijárna, lenne ott megfelelő mennyiségű P+R- parkoló, tehát ha lenne megfelelő alternatívája az autósoknak arra, hogy ne a dugóban üljenek, akkor lehetne a Nagykörutat forgalomcsökkenteni, rakpartot lezárni. 

– magyarázza a Metropolnak.

Böjthe Péter, a Fidesz–KDNP fővárosi csoportjának képviselője szerint is felér egy beismeréssel az újratervezés. Az átfogó koncepció nélkül, rajtaütésszerűen Covid-idején létrehozott kerékpárutak forgalmi káoszt és fullasztó dugókat okoztak. 

A Metropol emlákeztet: amióta biciklisáv van, folyamatosak a dugók ezen a szakaszon, ez a helyzet pedig egyre rosszabb. Európa ismert navigációs rendszer forgalmazója, a holland TomTom N.V.  által közreadott forgalmi elemzések szerint 

Tavaly Budapest 5 km sugarú belső zónájában a 10 kilométeres napi csúcsórai autózás összes idővesztesége egy évre vetítve átlagosan 110 óra volt, miközben a hasonló méretű Bécsben csak 95 óra, Prágában 92 óra, Varsóban 90 óra, Münchenben 80 óra. Csak a bukaresti adat rosszabb a budapestinél.

Nyitókép: látványterv (Forrás: BKK)