Ferihegyi repülőtér visszavásárlása: ezért éri meg a magyar államnak a világ összes pénzét kifizetnie a Budapest Airportért

Nyitókép: Shutterstock

Mióta 2023 februárjában kiderült, hogy a magyar kormány ismételten napirendre vette a Budapest Airport Zrt. visszavásárlását, némi túlzással a fél ország tűkön ül, hogy mikor jelentik be végre hivatalosan is a dealt.

Akkor azzal lehet számolni, hogy 2023 végéig ez megtörténik, de aztán a szerződés aláírása átcsúszott 2024-re: egészen pontosan volt szó februárról, majd a tavaszról is, legutóbb pedig már az is felmerült, hogy nyárra üthetik le az ügyletet.

Mindez persze annak fényében érthető, hogy rendkívüli, sőt történelmi tranzakcióról van szó. 

A tulajdonosi kör három, a hitelezői kör pedig már 13 szereplős. Valójában az utóbbival való egyeztetés és megegyezés emészt fel rengeteg energiát és időt, hiszen alapvetően a hitelezők bizalmát kell megnyerni.

A háttérben persze erőltetett menetben zajlanak az egyeztetések. Az ezeket vezető Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) és a tárca vezetője, Nagy Márton úgy reagált a csúszás miatti kritikákra, hogy „a repteret eladni könnyű, visszavásárolni azonban nehéz”. 

A megjegyzés annak szólt, hogy a cég 75 százalékát 2005-ben egy 75 évre szóló koncesszió keretében privatizálta az akkori Gyurcsány-kormány. A vevő a londoni Heathrow repülőteret is üzemeltető BAA Internacional Lcd. volt, az eladási ár pedig 464,5 milliárd forint. A még állami tulajdonban lévő 25 százaléknyi részvényt 2011-ben értékesítette 37 milliárd forintért a második Orbán-kormány, miután belátta, hogy a kisebbségi részesedés nem biztosít érdemi szerepet a Budapest Airport stratégiai működésében. 

Valóban szokásosnak mondható, hogy ilyen volumenű megállapodások bárhol a világon éveket vesznek igénybe. Ehhez képest a budapesti reptér visszaszerzése kifejezetten gyorsan halad, hiszen kevesebb, mint másfél éve alatt teljesülhet.

Mennyibe kerülhet a ferihegyi reptér visszavásárlása?

A Budapest Airport Zrt. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetője. Teljes egészében magánkézben van. Többségi tulajdonosa az AviAlliance, amely a légiközlekedési iparágban igen aktív, kanadai tulajdonú német vállalat. A magyar állam a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. útján szerez majd többségi (80 százalék) tulajdont, a franciaországi székhelyű VINCI Airports pedig kisebbségi (20 százalék) paketthez jutna. A két vállalat azonban közös irányítást szerez az Airport Holding Tanácsadó Kft. (Budapest Airport Holding) felett, amely a Budapest Airport tulajdonosi jogait bírja. 

A Budapest Airport Holdingban három befektetőnek van részesedése. A már említett német repülőtér-üzemeltető AviAlliance 55,44 százalékos, a szingapúri befektetési alap tulajdonában álló Malton 23,33 százalékos, a kanadai nyugdíjalap, a Caisse de dépot et placement du Québec pedig 21,23 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik. 

A kormány 2021 őszén (akkor még Palkovics László innovációs és technológiai, egyben kormánybiztos irányításával) 4,44 milliárd eurós nem kötelező érvényű ajánlatot nyújtott be. Ez az összeg az enterprise value-ra, tehát a társaság teljes értékére vonatkozott, amely tartalmazta a budapesti repülőtér eurómilliárdos, a legutóbbi hírek szerint 1,4 milliárd eurós hitelállományát, amelynek a szerkezeti átalakítása nem kis falatnak ígérkezik. 

Tavaly szeptemberben a Bloomberg arról cikkezett, hogy 4 milliárd eurós lehet a mostani vételár, ami mai árfolyamon számolva mintegy 1500 milliárd forint, de ebből az 500 milliárd forintos hitelállomány lejönne, tehát készpénzben 1000 milliárd forintos, körülbelül 2,5 milliárd eurós összegről lehet szó, ami 80:20 százalék arányban oszlana meg a franciákkal. Nagy Márton a napokban úgy nyilatkozott, hogy a sajtóinformációk szerintinél előnyösebb megállapodást üthet nyélbe az állam. Ez alatt azt értette, hogy a tényleges kifizetés jóval alacsonyabb lesz a médiában megjelent 3-4 milliárd eurónál. 

Akárhogy is, a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. számlája tavaly év végén 328,5 milliárd forintnyi pénz landolt, sajtóbecslések szerint pedig 2023 januárja óta már csaknem 700 milliárd forint gyűlt össze a társaság kasszájában.  

Ebből 270 milliárdot egyéb állami részesedések értékesítése tett ki, úgymint a Yettel Magyarország Zrt.-ben és a Yettel Real Estate Hungary Zrt.-ben lévő 25 százalékos, az átjátszótornyok üzemeltetéséért is felelős CETIN Hungary Zrt.-ban a 20 százalékos csomagé. Korábban eladta az Erste-részesedését 87,5 milliárd forintért, illetve 45-ről 10 százalékra csökkentette tulajdonrészét a Vienna Insurance Group biztosítócsoport magyarországi üzletágában. 

Azt is érdemes hozzáenni, hogy a 80 százalékos állami részesedés csak átmeneti lenne, hiszen hamarosan 29 százalékos tulajdonrészt szerezne a katari állam is, így a magyar állami hányad 51 százalékra csökkenne. 

Miért éri meg visszavásárolni a ferihegyi repülőteret?

A ferihegyi reptér óriási hasznot hoz, ráadásul nemzetbiztonsági kérdés, hogy legalább részben magyar tulajdonban legyen. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér márciusban 1 296 500 utast regisztrált – ezzel 10,5 százalékkal múlta felül a koronavírus-járvány előtti 2019-es rekordév azonos időszakát –, a cargóüzletága pedig 23 720 tonna forgalmat bonyolított, ami 6 865 tonnával haladta meg az eddigi abszolút rekordot jelentő 2023-as novemberi eredményt. 

ez a 2019-es év azonos időszakának forgalmához képest 10,2, míg a tavalyihoz viszonyítva 19,8 százalékos növekedés. Az első három hónapban összesen 61 940 tonna árut kezeltek a budapesti légikikötőben, ami 17 560 tonnával, 39,6 százalékkal több, mint amennyit 2023-ban ugyanilyenkor rögzítettek.

Látszik tehát, hogy a ferihegyi repülőtér a reneszánszát éli, ami a könyvekből is visszaköszön. A 2023-as vonatkozó adat még nem ismert ugyan, de a korábbi évek tapasztalata szerint a reptér osztalékfizetési képessége 30-35 milliárd forint. Továbbá iparági vélemények szerint Budapest Lipcse mintájára a légiárúszállítás európai zászlóshajója lehet. Egy biztos: a lehetőség a ferihegyi reptérben abszolút benne van, ugyanis Európában is egyedülálló növekedési potenciállal bír. 

Miközben a kontinens fővárosainak légikikötői lényegében telítődtek és esetükben az évi néhány százalékos bővülés is jónak mondható, addig Budapesten akár megduplázható az utasforgalom. Ez a megállapítás a 2019-es, a Covid-járvány előtti utolsó békeév statisztikáit veszi alapul, amikor a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 16,2 milliós utas fordult meg. Ennek a megkétszerezése tehát bőven a 30 milliós tartományt jelentené. 

vagyis a le- és felszálló gépek kezelésének lehetősége, amit alapvetően a futópályák határoznak meg. A nagy nyugati (francia, német, angol) repülőtereken, a szokásos működési körülmények között látszik, hogy nem a kereslet lanyhulása miatt stagnál a bővülés, hanem mert kimerültek a pályakapacitások. Mindez pedig a gyakorlatban a fejlődési szakasz végét is jelenti, mivel egy új futópálya építése frekventált területeken több szempontból is kivitelezhetetlen, például a környezeti-társadalmi ellenállás miatt. A budapesti repülőtér meglévő kétpályás rendszere viszont messze van a maximális kihasználtságtól.

amelyek önállóan, egymástól függetlenül képesek fogadni és indítani járatokat. Ilyen kialakítású például a London-Heathrow. Ha csak a pályakapacitást, a fizikai adottságokat vizsgáljuk, az ottani óránkénti műveletszámot a budapesti reptér is tudná produkálni. Amennyiben a budapesti repülőtér forgalma visszaáll, majd növekedésnek indul, szükségessé válnak nagyobb fejlesztések, úgy mint a gurulóút-hálózat sűrítése, vagy a forgalmi előterek állóhelyeinek növelése, nem beszélve az új terminálépületről. Ezek bár tőkeigényes beruházások, de mindegyik „kerítésen belül” elvégezhető, vagyis nem kötött a reptér területének kiszélesítéséhez.