Németh Tamás, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. vezérigazgatója a Mandinernek adott interjújában beszélt arról, mi szükség volt a koncessziós társaságok létrehozására és milyen előnyei lesznek annak, hogy már nem a magyar állam felel az autópályák fenntartásáért.
Szeptembertől már a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. üzemeltet és fejleszt 1237 km hazai gyorsforgalmi utat. Volt némi tiltakozás miatta, miért volt szükség erre változtatásra?
A magyar államot két dolog vezérelte: az egyik, hogy jelentősen megnövekedett a hazai utakat használó járművek száma, ezt az államnak a fejlesztésekben le kell követnie, időben és térben is. A másik pedig, hogy az Európai Unió a korábbiakhoz képest alig, vagy csak kevesebb összeggel támogatja a közúthálózat fejlesztését. Magyarországnak alapvető érdeke, hogy biztosítsa a zavartalan tranzitforgalmat. És az is igény, hogy a jövőben az ország bármely pontjáról fél órán belül elérhető legyen valamilyen gyorsforgalmi út.
Fontos azonban, hogy az utak továbbra is az állam tulajdonában maradnak, az útdíj meghatározása és beszedése is az állam feladata marad. Erre nekünk nincs semmilyen ráhatásunk.
Azt jelenti mindez, hogy gyorsulnak majd a hazai útfejlesztések?
Pontosan. A szerződésünk alapján a következő 10-11 évben 272 kilométer új gyorsforgalmi utat kell megépítenünk, 273 kilométeren bővítjük a meglévő hálózatot és van olyan már megépült 538 kilométer gyorsforgalmi út, ahol kisebb vagy nagyobb fejlesztéseket kell végrehajtanunk, akár az útburkolati jelek, akár a forgalomtechnikai eszközök miatt. De több olyan útszakasz is van, ahol nagyobb felületfelújítás vár ránk. Ezt nevezzük szintre hozásnak, ennek az a célja, hogy a már meglévő utak egységes szintre kerüljenek.
Volt más ok is, amiért koncesszióba került a feladat?
Azzal, hogy a fejlesztéseket koncesszióba adják, az ehhez szükséges forrásokat is a koncesszornak kell biztosítania saját tőkéből, hitelből. Vagyis a költségvetésnek ezekre a beruházásokra nem kell költenie. Mi a magyar államtól, egy a szerződésben meghatározott éves és kilométer alapú, úgynevezett rendelkezésre állási díjat kapunk, az üzemelő útszakaszokra. Ebből kell megoldanunk az üzemeltetést, a fenntartást és a fejlesztéseket is a koncessziós időszak alatt.
Említette, hogy nőttek a közlekedési volumenek. Ez mit jelent pontosan?
Évtizedek óta téma például az M1-es és az M7-es autópályák bővítése. Ezek megoldása, valamint az M3-as három sávosra bővítése elsődleges a számunkra. Az M1-es Győrig, az M7-es Szabadbattyánig, az M3-as Gyöngyösig bővül oldalanként plusz egy sávval és ezeken a szakaszokon úgynevezett intelligens leállósávot is kialakítunk. Ez annyit jelent, hogy teljes értékűvé szélesítjük a sávot és ha a közlekedési helyzet megköveteli, baleset vagy építési munkák miatt, akkor ráengedhetjük a forgalmat, biztosítva a forgalom haladását.
Mikor jelenhetnek meg az első munkagépek az M1-esen?
A bővítési terveket itt már korábban elkészítette a magyar állam, nekünk csak aktualizálni kell azokat. Úgy számolunk, hogy várhatóan a jövő évben elkezdődhet a munka.
Eddig főleg fejlesztéseket említett, de új utak építését is tervezik?
Nem csak tervezzük, kötelez is bennünket a szerződésünk erre. 272 kilométer új autópályát kell megépítünk a következő évtizedben. Az új szakaszok közül talán az egyik legfontosabb, az M0 tehermentesítését is segítő M81 út építése, Komáromtól Sárbogárdig 102 kilométeren. Ez a nyomvonal, már M8 néven Sárbogárdtól az M6-os autópályát érintve, a Dunán át, egészen Kecskemétig halad majd 76 kilométer hosszan.
De megépül az M3-as Vásárosnamény és az országhatár közötti szakasza, és teljessé válhat a következő 10 évben az M4-es is, mivel elkészül a Kisújszállástól Berettyóújfalúig tartó 61 km-es rész is.
Az M5-ös és az M6-os autópálya koncessziós joga külföldi hátterű vállalatoknál van. Lát rá esélyt, hogy az állam visszavásárolja ezt?
Mi is szerettünk volna ilyen szerződést kötni. A mi szerződésünk azt tartalmazza, hogy az eddiginél magasabb színvonalon kell biztosítani az autópályák működését: többször kell az utakat ellenőrizni, fele annyi időnk van reagálni egy bejelentés után, mint a korábbi üzemeltetőnek és gyakrabban kell kaszálni az út menti növényzetet, sűrűbben kell a pihenőhelyeket is rendbe tennünk. Ha nem végzünk jó munkát, az állam büntetőpontokat érvényesíthet és a nekünk járó összeg egy részét visszatarthatja. A szerződés szerint, a koncesszió lejárta után egy teljesen felújított és garanciával ellátott hálózatot kell majd vissza adnunk az államnak.
Van félnivalója a Magyar Közút korábbi alkalmazottainak és alvállalkozóinak vagy mindenkit fel tudnak venni?
Szeptember elsejével 889, korábban a Magyar Közútnál dolgozó kolléga került az MKIF Zrt. állományába. Mindenki munkájára számítunk és minden olyan juttatást továbbra is megkapnak a kollégák, amelyet eddig a Magyar Közút biztosított a számukra. De nem csak megtartani akarjuk a munkahelyeket. Új állások is létrejönnek mind a Társaságunknál, mind a fejlesztések során, hiszen a hálózatunk folyamatosan bővül.
Nyitókép: Földházi Árpád/Mandiner
Afrika is igyekszik bekapcsolódni a mesterségesintelligencia-versenybe a hiányos infrastruktúra és finanszírozás ellenére. A kutatók azonban leszögezik, hogy semmiképpen sem úgy, ahogyan azt a Nyugat szeretné.
„Az amerikai nép nevében bocsánatot kérek ezért a viselkedésért” – mondta Bryan E. Leib.
A cég számos potenciális alkalmazási területet lát a technológiában.
Mi lesz a következményük a Magyar Péter-féle hangfelvételeknek? Elhozza-e Donald Trump a békét? Talpra áll-e az európai és a magyar gazdaság? Ezekről a kérdésekről vitatkozott a Mandiner Presszóban Dévényi István és Gajdics Ottó.
A Szovjetunió megszűnése óta nem történt ilyen Oroszországban.
Magyarország mögött Lengyelország, Ausztria, Csehország, és még Horvátország is.
Afrika is igyekszik bekapcsolódni a mesterségesintelligencia-versenybe a hiányos infrastruktúra és finanszírozás ellenére. A kutatók azonban leszögezik, hogy semmiképpen sem úgy, ahogyan azt a Nyugat szeretné.
„A feszültség fokozódása érezhető” – mondta a szlovák védelmi miniszter.
