A Bloomberg átfogó elemzéséből kiderül, hogyan működik az árnyékflotta a Dél-kínai-tengeren. Tevékenységüknek köszönhetően, a hivatalos kommunikációval ellentétben, több millió hordónyi szankcionált iráni olaj talál gazdára naponta. Óriási illegális hálózatról van szó, amely több szempontból is komoly veszélyt jelent.
A szerző a Makronóm újságírója.
A Maláj-félsziget keleti partjaitól 60-65 kilométerre található az árnyékflotta legnagyobb gyülekezőpontja. Az öregedő hajók gyakran nem az eredetüknek megfelelő ország zászlaja alatt tevékenykednek, hogy ezzel kerüljék el a különböző pénzügyi terheket vagy korlátozásokat, és sokszor még biztosításuk sincs. Az említett területen napi szinten cserélődnek az áruk, a kíváncsiskodó szemek elől elrejtőzve. Így lehetséges, hogy
évente több milliárd dollár értékben érkezik szankcionált iráni kőolaj Kínába – annak ellenére, hogy Peking hivatalosan egy cseppet sem importált több mint két éve.
A Bloomberg átfogó elemzésében a Malajzia és a Malaka-szoros környékén készült műholdfelvételeket vizsgálta meg az elmúlt öt évre visszamenőleg. Így derült fény arra, hogy az Egyesült Államok Irán elleni szankcióinak szigorításával a térségben milyen terebélyes feketekereskedelem alakult ki. Az analízis alapján feltételezhető, hogy legalább kétszer annyi kőolaj áramlik a hajók között, mint 2020-ban, amit az elemzők a hajók egymáshoz való közelségéből következtettek ki. A legforgalmasabb napon több mint egy tucat kőolajtranszferrel járó találkozót azonosítottak.
Pontosan nem mérhető, hogy mennyi kőolaj pumpálódik így át, a tartályhajók méreteire alapozva viszont lehet becsülni:
az idén szeptemberig körülbelül 350 millió hordónyi mennyiség cserélhetett gazdát. A 2024-es olajárakkal számolva és a szankciós nyersolajra alkalmazott kedvezményeket figyelembe véve ez több mint 20 milliárd dolláros forgalom, de valószínűleg meg is haladja ezt.
A Bloomberg által idézett hét névtelen forrás szerint ennek a nagy része iráni eredetű, a vizsgált hajók is iráni szállítmányokhoz voltak köthetők.
Az adatokat az STS-transzferek (ship to ship transfer, azaz hajók közötti szállítmányátadás) ideje alatt készült műholdképekkel erősítik meg – ilyen körülbelül az esetek egyharmadában fordult elő. A Bloomberg – egy ilyen transzfer során kialakult sajátos alakzat beiktatásával – egyedi algoritmust is alkalmazott a felvételek vizsgálatához, hogy tisztázzák, egyetlen hajóról van-e szó, vagy kettőről egymás mellett.
Bár lehetséges, hogy egyes hajók nem köthetők az árnyékflottához, de több tengerbiztonsági szakértő és hajókereskedő is elmondta, hogy hivatalosan és szabályosan bejegyzett tankerekkel nem érné meg a parttól ilyen távol elvégezni a műveletet, hiszen itt még nagyobbak a kockázatok és a logisztikai költségek.
Az alábbi videón részletesen látható, hogyan zajlik egy STS-transzfer:
Teherán azért hazardírozik a Dél-kínai-tengeren, mert az országnak bevételre van szüksége, miközben az amerikai szankciók miatt hiányoznak a vevők, így számára ez az árnyékkereskedelem a túlélésről szól. Kínát nem kötik a Washington által kivetett szankciók, és nem is ismeri el azokat, a különböző közvetítő hálózatok és a háttértársaságok tulajdonában lévő hajók alkalmazása viszont lehetőséget biztosít számára, hogy olcsó kőolajjal lássa el a kis finomítókat.
Ezzel megvédik a kulcsfontosságú kínai vállalatokat a másodlagos szankcióktól – az USA ugyanis korlátozhatja vagy teljesen kizárhatja a pénzügyi rendszeréhez való hozzáférést minden olyan vállalat vagy ember számára, amely, illetve aki Iránnal kereskedik.
Ez a feketehálózat közvetlenül fenyegeti azokat a nyugati törekvéseket, amelyek célja, hogy Teherán, Moszkva és Caracas számára megnehezítsék a bevételszerzést, illetve azt is jól jelképezi, hogy mennyire nehéz betartatni a szankciókat. Trump jelezte, hogy növelni fogja az Iránra gyakorolt nyomást, ám ezek az „árnyékolajjal” kereskedő kiterjedt hálózatok jellemzően nagy szervezetek nyilvános bevonása nélkül működnek.
Vannak más, szintén nem elhanyagolható gondok is. Egyrészt a tengerbiztonsági szakértők kiemelték, hogy a számtalan illegálisan működő tartályhajó csak minimális ellenőrzésen esik át, így potenciális kockázatot jelentenek, hiszen akármelyik pillanatban történhet szivárgás. Másrészt a legális flottaüzemeltetőket is veszélyeztetik, mert a sok, biztosítás nélküli árnyéktanker gyakran kikapcsolt jeladókkal közlekedik, így nehezebb azokat észrevenni, főleg éjszaka vagy viharban, ami növeli az ütközés kockázatát.
A tiltott STS-műveletek itt sokkal kiterjedtebbek, mint máshol. A területnek megvannak a földrajzi előnyei, általában az időjárás is jó, és a hatóságok közbelépése nélkül el lehet végezni a tiltott árucserét”
– mondta Charlie Brown szingapúri tengerbiztonsági szakértő, a United Against Nuclear Iran tanácsadói csoport tagja.
A Malaka-szoros a világ legforgalmasabb üzemanyag-szállítási csomópontja. A környező vizeken régóta kiterjedt és legális kereskedelem folyik az olajszállító tartályhajók, a konténer- és a halászhajók részvételével. Az Oroszország energiából származó bevételeit célzó nyugati szankciók bevezetése óta a globális árnyékflotta tevékenysége drasztikusan megnövekedett. A kulcsfontosságú tengeri kereskedelmi pontok környékén sokszorosára emelkedett az aktivitás, beleértve a görög partokat, az Ománi-öbölt, illetve a Malajzia és Indonézia közötti vékony folyosót.
A Malaka-szoros környékén az Iránnak szállító csoportok megszaporodtak. Másfelé tevékenykedő honfitársaikhoz hasonlóan igyekeznek elkerülni azokat a kikötőket és felségvizeket, ahol a felügyelet vagy az ellenőrzés éberebb és szigorúbb.
A Dél-kínai-tengeren Szingapúr, Malajzia és Indonézia partjaitól elég messze lehet intézni ezeket a feketeműveleteket ahhoz, hogy a tankerek kibújhassanak mindhárom part menti ország felügyelete alól.
Az árnyékhajók Malajzia úgynevezett kizárólagos gazdasági területén (exclusive economic zone, EEZ) tartózkodnak, ahol az országnak a természeti erőforrások felett teljes, ezeken kívül viszont csak korlátozott joghatósága van.
A tengeri tevékenységet ellenőrző és a felmerülő problémák leküzdésében segédkező Starboard Maritime Intelligence adatai szerint
októberben átlagosan 114 tartályhajó tartózkodott az árnyékflotta gyülekezőterületén.
A legforgalmasabb napokon 7 olyan hajó volt a csoportban, amely több mint egy éve vízen tartózkodott – ami figyelmeztető jel –, és legalább 10 állt amerikai szankciók alatt, és közülük többet október elején vettek fel a listára.
A vámadatok szerint Kína 2022 közepe óta egy csepp olajat sem importált Iránból. A 2018-ban, az amerikai korlátozások újbóli bevezetése után meredeken visszaeső mennyiségek állítólag teljesen megszűntek – áll a hivatalos feljegyzésekben. A valóságban az elemzői és a tudományos becslések, valamint a hajókövetési adatok szerint
a kínaiak az iráni export mintegy 90 százalékát vásárolják meg, ami az ázsiai nagyhatalom kőolajimportjának körülbelül 10 százalékát teszi ki.
A Bloomberg által említett konkrét esetből, amely során a Titan és a Win Win között zajlott le STS-transzfer, jól megérthető, hogyan viselkednek ezek az árnyékhajók:
Más bizonyítékok is alátámasztják az árnyékkereskedelem eszkalációját és kiterjedését. Kína Malajziából származó importja – mivel a kiszivattyúzott olaj nagy részét végül kategorizálják – az idei év első kilenc hónapjában közel nyolcszorosa volt a 2018-as év azonos időszakának, tehát közvetlenül az amerikai szankciók teljes körű újbóli bevezetése előtthöz képest.
Tavaly Kína több mint 1,1 millió hordót importált naponta Malajziából – derül ki a vámadatokból –, ami jóval meghaladja a délkelet-ázsiai ország ugyanezen évben produkált teljes napi nyersolajtermelését
(ami 508 ezer hordó volt a World Energy Institute Statistical Review felmérése szerint).
Egy jelentősebb kőolajszivárgás katasztrofális lehet a part menti országok számára, amelyek gazdasága a turizmuson és a halászaton alapul. Egy kisebb szingapúri baleset, amely két legálisan működő szállítóhajó ütközését követően történt júniusban, 400 tonna üzemanyag-szivárgást eredményezett. Ennek a kitisztítása hónapokat vett igénybe. Egyetlen tankerhajó képes az itt kieresztett mennyiség 700-szorosát szállítani.
A tisztítás Délkelet-Ázsiában 16 ezer dollár/tonnába került, derül ki a Centre for Research on Energy and Clean Air nonprofit think-thank számításaiból. Egy a leggyakrabban használt típusok közé tartozó tanker 300 ezer tonnát képes transzportálni.
A Bloomberg két példát is említ, azt szemléltetve, hogy egy-egy baleset után mennyire bonyolult, szinte lehetetlen kicsikarni a kártérítést az illegálisan tevékenykedő hajók tulajdonosaitól, éppen a homályos jogi háttér miatt.
A hajóügynökök, a tengeri biztosítási és jogi szakértők szerint csak idő kérdése, hogy a malajziai Johor állam előtti zsúfolt vizeken további incidensek történjenek. A törvényes hajótulajdonosok számára komoly aggodalomra ad okot, hogy mi történik, ha balesetbe keverednek egy árnyékhajóval.
„Az árnyékflotta tankerei büntetlenül végzik a tevékenységüket. Ez pedig veszélybe sodorja a többi üzemeltetőt, köztük a hozzánk hasonló szárazáru-tulajdonosokat, akiknek igencsak sok kárt okoz, ha a hajóink a szankcionált forgalomban közlekedő, nem biztosított tartályhajókkal ütköznek össze, különösen, ha ez olajszennyezéssel is jár” – mondja Kalid Moinuddin Hasim, a 40 hajót üzemeltető, thaiföldi tőzsdén jegyzett Precious Shipping Plc. ügyvezető igazgatója.
A biztosítótársaságok szintén felkészülnek az olyan esetekre, amelyek a megfelelő biztosítások nélkül működő tankereket, valamint a tengeri hajók többségét világszerte fedező International Group of P&I ügyfeleit érintik.
Ezek a P&I-klubok korábban a világ tartályhajóflottájának mintegy 95 százalékát biztosították. Az orosz kőolajszállítás elleni szankciórendszer következményeként azonban az elmúlt években mintegy 800 hajó hagyta ott a klubot, és jelenleg már csak körülbelül a 80 százalékuk esetleges kárát fedezik – osztotta meg Tony Paulson, a West of England P&I Ázsiáért felelős vezetője.
Az, hogy több száz, nyersolajat szállító tartályhajó potenciálisan az iparág elfogadott normáin kívül eső rendszerek szerint működik, aggodalomra ad okot az államok számára”
– tette hozzá.
(Forrás: Bloomberg)
Az eredeti, teljes cikk a Makronóm honlapján, az alábbi linken olvasható.
Címlapfotó: Flickr
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A brüsszeli lap szerint Oroszország a szankciók ellenére vígan ontotta a világra az orosz olajat, ráadásul még a környezetet sem kímélte közben.
Az olajszankciót kikerülő orosz árnyékflotta hajóinak van ugyan biztosítása, de az semmire nem lesz jó, amennyiben katasztrófa történik. A következő, több milliárd dolláros kérdés: ki fog takarítani, ha beüt a legrosszabb?
Washington fenntartja magának a jogot, hogy „rutinműveleteket végezzen a térségben”.
Válaszolt Washington vádjaira a kínai védelmi minisztérium.
A frakció szerint, Európa válságos helyzetben van, és az elmúlt öt év még súlyosabbá tette ezt a válságot.
A Néppárt elnökének szavai heves reakciókat váltottak ki az ülésteremben.
