A globális felmelegedés miatt egyre inkább zsugorodik az északi sarkkör körüli tenger jégtakarója. Ez nemcsak a tengeri áruszállítás számára jelent új, rövidebb útvonalakat, hanem a jelenleg elérhetetlen nyersanyagtartalékok is hozzáférhetővé válnak.
Szerző: Ladics Máté, a Makronóm Intézet elemző gyakornoka
A jeges, zord táj dolgaival a nyolc arktiszi államból, nemzetközi szervezetekből és 13 megfigyelő országból álló Északi-sarkvidéki Tanács foglalkozik. Megfigyelőként bejelentkezett Kína is, amely a sarkköri Selyemút keretein belül aktívan részt szeretne venni a térség fejlesztésében. A felmelegedéssel fokozatosan négy jelentősebb vízi út válik átjárhatóvá.
Az észak-amerikai partjainál húzódó útvonal a Bering-szoros érintésével köti össze az Atlanti- és a Csendes-óceánt. Már most is,– megfelelő körülmények esetén –hajózható nyáron. Kiindulva az 1979 és 2005 közötti időszak tendenciáiból az útvonal 2040 és 2059 között lesz biztonságosan bejárható, ekkor 60 százalékos valószínűséggel hétköznapi áruszállító hajókkal is teljesíthető lesz az útvonal. A Panama-csatornán keresztül Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti távolság körülbelül 24 ezer km.
Az új folyosó használatával ez több mint 7000 km-rel csökkenthető.
Az út körül elsősorban Kanada és az USA között vannak konfliktusok. Míg Kanada a folyosó szorosait a saját belső vizeinek tekinti, addig az Egyesült Államok, több más állammal egyetemben úgy érvel, hogy egy két nyílt tengert összekötő és nemzetközi forgalmat bonyolító vízi út szabad járásúnak számít. Az Északnyugati átjáró fejlettsége elmarad az Északkeletitől.
Oroszország évek óta fejleszti az infrastruktúráját az északi partjai mentén, így itt több kikötője, azokhoz vezető útjai, vasútja, valamint nagyobb kapacitású mentőalakulatai, jégtörői és katonasági állomásai vannak, mint Kanadának.
Ez az útvonal az Északi-sark keleti és nyugati szélét köti össze az orosz partok közelében. Könnyen elérhető róla a Bering-szoroson át a Csendes-óceán, a Barents-tengeren keresztül pedig Európa és az Atlanti-óceán.
A hajózhatóságát tekintve 2020-ban rekordhosszúságú ideig, 88 napig volt nyitva augusztus és november között, egy évvel később azonban – 12 év után először – egy napig sem volt jégmentes. A hétköznapi áruszállítók szeptemberi hajózásának az esélye 2040 és 2059 között éri el a 90 százalék feletti értéket.
Időmegtakarítás szempontjából a Szuezi-csatornán keresztül vezető útvonalnál 30-40 százalékkal rövidebb és akár 15 százalékkal olcsóbb.
Az útvonal leghosszabb, Északi-tengeri út nevű része orosz területen fut, ennek felügyeletére 2018-ban a Roszatom Atomenergetikai Vállalatot bízta meg az orosz állam. Napjainkban a Szuezi-csatornán a világkereskedelem 8 százaléka halad át, idővel ennek kétharmada átmehet az Északkeleti átjáróra, ahol a kínai kereskedelem több mint 10 százaléka is utazni fog. A vízi út fellendülő kereskedelméből közvetlenül gazdasági előnyt szerezhetnek az északkelet-ázsiai és északnyugat-európai országok, míg a kelet- és dél-európai államok mutatói az EU-n belüli kereskedelem és a regionális termelési értékláncok megszakadása miatt csökkennek. Utóbbi érintheti Magyarországot is.
Ez a hajózási folyosó a Bering-szoroson és az Északi-sarkon keresztül az előző két útvonallal ellentétben nem partszakaszok mentén, hanem a nyílt tengeren haladva köti össze a Csendes- és az Atlanti-óceánt. Csak a jégtakaró jelentős olvadásával lesz ez az útvonal elérhető 2040 és 2059 között.
A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa legnagyobb kikötői közötti táv – a Szuezi-csatorna elkerülésével – ezen az útvonalon 20-40 százalékkal csökkenhet. Ezen az útvonalon nincsenek politikai korlátok, mivel nagy része országok territóriumain kívül, szabad vizeken fut.
Ez az útvonal kimondottan a kanadai Churchill és orosz Murmanszk kikötője közötti kapcsolat miatt jött létre, elsősorban agrártermékek szállítása érdekében. Mivel az Északi-sarktól távolabb helyezkedik el, mint a többi útvonal, így ez jelenleg is rendszeresen hajózható az év 4 hónapjában. A két kikötő közötti távolság kb. 7000 km.
A kiolvadó útvonalak mellett a korábban megközelíthetetlen olaj- és gáz-nyersanyaglelőhelyek, valamint a beköltöző halászható élőlények is gazdasági érdekeltséget jelentenek. A potenciális lerakatok mértéke 90 milliárd hordónyi olaj, 47 ezer milliárd köbméter földgáz és 44 milliárd hordónyi folyékony földgáz. Ez 412 milliárd hordónyi olajnak megfelelő nyersanyag, amelynek közel fele Nyugat-szibériai és a Kelet-Barents-medencében található.
Az északi sarkkör területe a világ még felfedezetlen, de bányászható készletének a 22 százalékát rejti, ennek 87 százaléka a tenger alatt fekszik.
A nyersanyagok feltárásában könnyen konfliktusokhoz vezethet az ENSZ tengerjogi szabályozása, amely szerint a tengerparti államok az elismert 370 kilométeres határon túlra is bővíthetik a tenger alatti területeken az ásványkincsekre vonatkozó jogaikat, feltéve, ha be tudják bizonyítani, hogy a terület a kontinentális talapzatuk nyúlványa. Így ezen államok akár ugyanarra a területre is igényt tarthatnak. Az egyezmény ebben az esetben arra ösztönzi a feleket, hogy maguk között osszák fel a határokat. Ezek a jogok a tenger alatti területekre vonatkoznak, így a tenger továbbra is szabadjárásúnak számít a kizárólagos gazdasági zónákon túl.
Az északi sarkkör gazdaságilag és geopolitikailag is felértékelődött. A nyersanyagtartalékokra a sarkvidék országain kívül Kína is szemet vetett. A sarkköri Selyemút-projekt létrehozójaként Peking is részesülni szeretne a térség gazdasági potenciáljaiból, ennek érdekében jelentős befektetéseket irányít a térség infrastruktúrájába és kutatásába. Az utóbbi években megnövekedett az amerikai és a NATO-hadsereg jelenléte is ezeken az értékes vizeken, ahol továbbra is jelentős fölényben van az orosz infrastruktúra és a hadsereg.
A régióba telepített orosz és amerikai rakétarendszerek különösen nagy bizonytalanságot keltenek,
ugyanis innen, korábban elérhetetlen államok területére is csapást lehet mérni. Az aggodalmat keltő helyzet ellenére a tengeri határokat övező viták, egy kivétellel Amerika és Kanada között, sikeresen megoldódtak. Nagyobb esély a konfliktusra a már említett tengeri talapzat területének felosztásában rejlik. Az útvonalak egyik kritikus közös pontja a Bering-szoros, amelyen drasztikus hajóforgalom-növekedésre lehet számítani. Ez az egyetlen átkelőhely a Csendes-óceán és az Északi-tenger között. A szoroson Amerika és Oroszország osztozik, és a határaikat a középen fekvő apró szigetek mentén húzták meg. A két állam jelentős honvédelmi kapacitást összpontosít az átjáróra, de az elmúlt években – több egyezmény keretében – együttműködve ellenőrizték és biztosították az áthaladó forgalmat. A szoros és a rajta áthaladó forgalom jövője tehát a két állam kapcsolatától is függhet.
Az oroszok Ukrajna elleni háborúját követően az Északkeleti átjáró nemzetközi forgalma megtorpant. Oroszország nyeresége az útvonallal az Európába érkező kelet-ázsiai áruk szállításában rejlett, azonban ez a jelenlegi helyzetben kilátástalannak tűnik. Kína ambícióit a sarkköri Selyemúttal kapcsolatban zsákutcába terelte a sino-amerikai kereskedelmi háború, a Covid–19, Kelet és Nyugat politikai távolodása és az orosz–ukrán háború. Utóbbi fényében Kína visszafogta vagy leállította tevékenységeit és Oroszországgal közös projektjeit a térségben.
A négy útvonal használhatósága a klímaváltozás ütemétől és a hajók fajtájától függően a 2040 és 2059 közötti időszakra szinte teljesen szabad lesz. Mivel a Szuezi- és a Panama-csatorna befogadóképessége korlátozott, így
a jövőben az északi útvonalak gyorsasága és gazdaságossága nélkül az áruszállítás költségeinek és menetidejének növekedése valószínűsíthető.
Az Északi-sark jövője hajózási és bányászati szempontból gazdasági előnyökkel járhat, azonban érdemes számításba venni a térség jelentős pénzügyi kiadásokkal járó infrastruktúra- és biztonságfejlesztési igényeit is. Ahhoz, hogy a terület lehetőségeit maximálisan kihasználjuk, annak etikus és fenntartható kezelése kritikus fontosságú. Ezek fenntartása a Sarkvidéki Tanács multilaterális együttműködésén alapszik. Az orosz–ukrán háború alatt a Sarkvidéki Tanács leállította az üléseit, az Északi-tengeri út nemzetközi forgalma visszaesett, és a korábban aktívan részt vevő Kína is mérsékelte tevékenységeit a régióban. A térséget övező konfliktusokat ezt megelőzően hatásosan kezelték, azonban a nyersanyaglelőhelyek birtoklásáért folytatott verseny és növekvő katonai jelenlét geopolitikai bizonytalansághoz vezethet.
A várakozásoknál kissé kedvezőbben alakult, mindössze 7,9 százalékra, közel kétéves mélypontra mérséklődött az infláció novemberben. Mi várható a következő hónapokban? Mennyi lesz az infláció? Mennyivel nőhetnek az átlagbérek? Az MBH Bank és a Makronóm Intézet gyorselemzései következnek a legfrissebb, mai adatok kapcsán.
„Ha a Tajvan-szorosban vagy a Szenkaku-szigeteknél bármilyen konfliktus bekövetkezne, a japán hadseregnek erre az eshetőségre fel kell készülnie” – mondja lapunknak Takei Tomohisza. A Japán Haditengerészet volt vezérkari főnökét, a Japán Külügyi Intézet (JIIA) munkatársát kérdeztük a Távol-Kelet hatalmi átrendeződéséről és a japán haderő-reformról. Interjúnk.
Milyen feltételek mentén fordíthatna még az ukrán hadsereg a háború menetén? Mi minősülhet megnyert vagy elvesztett háborúnak Ukrajna számára? Háborús elemzés az Oroszország-szakértővel podcast-műsorunkban.
A telekommunikációs szektorban várható bővülés a gazdasági kapcsolatokban – mondta az elnök kabinetfőnöke a Mandiner Makronóm rovatának Novák Katalin köztársasági elnök Abdel Fattáh esz-Szíszí egyiptomi elnök találkozóját követően.
Megerősödhet-e Peking tekintélye az izraeli háború okozta válságban? Van-e globális mesterterve Kínának, és mik a geopolitikai céljai a Közel-Keleten? A Világrend legújabb adásában egy Kína-szakértőt kérdeztünk.
Milyen politikai és gazdasági célokat akar elérni neutrális diplomáciai hozzáállásával Peking? A közel-keleti konfliktusban is építi globális szövetségi hálóját? Geopolitikai elemzés a Kína-szakértővel podcast-műsorunkban.
Miben különbözik a korábbi izraeli-arab háborúktól a mostani? A Világrend legújabb adásában N. Rózsa Erzsébet Közel-Kelet-szakértőt kérdeztük!
Kövesse a Facebookon!
