Hogyan hat a 2050-es zéró emissziós célkitűzés a légi közlekedésre és a repülőterekre?

Az ágazat éghajlati lábnyomának csökkentése mellett pedig az európai zöld megállapodás a repülőterek körül a levegő minőségének javítását, illetve az üzemeltetéshez kötődő károsanyag-kibocsátásának kezelését is hangsúlyozza. A repülőterek által okozott zajszennyezés mérséklése is központi kérdés lett, mely ügyben már történtek előrelépések, de a zajszint még mindig komoly egészségügyi kockázatot jelent a repülőterek közelében élők számára.

A 14. Firenzei Légi Fórum Bizottsága fenntarthatósági és intelligens mobilitási stratégiája szerint sürgősen át kell térni a nulla nettó kibocsátású repterek üzemeltetésére, így a jelenlegi legmodernebb, legfenntarthatóbb európai repülőterek lesznek az új követendő példák mindenki számára. A repülőterek azonban nem elszigetelten működnek, ezért a környezeti teljesítményük javítását célzó szabályozási és finanszírozási intézkedéseket ki kell terjeszteni, többek között a légitársaságokra, a légiforgalmi szolgáltatásokra és a földi kiszolgálók munkavégzésére is.

A repülőterek szerepe a légi közlekedés nettó nulla kibocsátása felé

Ahhoz, hogy 2050-re Európa klímasemleges kontinens legyen, az összes közlekedési ágazatnak együttesen kellene legalább 90 százalékkal csökkentenie a szén-dioxid-kibocsátását. A cél elérése érdekében tett lépéseket a koronavírus járvány keresztülhúzta, és a legtöbb gazdasági ágazatot sokkal nagyobb és más jellegű kihívások elé állított, mint a zéró kibocsátás elérésére való törekvés. 

Azonban a helyreállítási szakaszt egy lehetőségként is lehet értelmezni, amikor egy fenntarthatóbb, intelligensebb és rugalmasabb rendszer felé mozdulhatnak el a piaci résztvevők. A 14. Firenzei Légi Fórum Bizottsága által közzétett stratégiában bemutatják, hogy a közlekedési formák hogyan tudnak zöld és digitális rendszerre átállni, miközben ellenállóbbá válnak a jövőbeni válságokkal szemben.

A légi közlekedés esetében viszont van egy kardinális probléma, mely igencsak megnehezíti a helyzetet a többi közlekedési formához képest: a szereplők eltérő rendszerekkel működnek, így egy alapos és szisztematikus megközelítésre van szükség a valódi változáshoz.

A repülőterek vizsgálata közelebbről

Bár köztudott, hogy a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának túlnyomó részéért a repülőjáratok a felelősek, azért a repterek is hozzájárulnak ehhez. Becslések szerint a repülőterek által kibocsátott szén-dioxid összmennyisége elérheti a 4 millió tonnát is évente, így a zöldítési törekvések a repülőterek építésének és üzemeltetésének sokféle aspektusát érinthetik.

A repülőterek nettó nulla kibocsátásának elérésére elindították már 2009-ben az ACI (Airport Carbon Accreditation) nemzetközi programot, ami a szén-dioxid-gazdálkodás ágazatközi szabványain alapul és segíti a repterek átállását. Ez egy négy lépcsős program, amely szintenként egyre nehezebb kihívások elé állítja a repülőtereket a környezetvédelem jegyében, azonban a végén azok akkreditált helyként jegyeztethetik be magukat. 

Az első szinten a repülőtér elvégzi a saját szén-dioxid-kibocsátásának a feltérképezését, majd erre alapozva cselekvési és csökkentési célokat határoz meg. Ezt követően fokozatosan kiterjesztik a fenntarthatóságra irányuló erőfeszítéseiket, melyek így már harmadik félre is kiterjedhetnek. Majd ezután következik az átalakítási szint, amikor ténylegesen fenntarthatóvá válik a repülőtér.

Azonban a fenntartható lépések megtétele nem minden esetben olyan egyszerű, ugyanis egyrészt a repterek köztudottan alacsony árréssel működnek, így az alacsony hozam miatt nehezebb visszaforgatni a bevételeket, másrészt pedig a szálakat legtöbbször a helyi érdekek mozgatják. Emellett figyelni kell a helyi szabályozásra is, ideértve a levegő- és zajszennyezés megengedett szintjét, a hulladékkezelési kérdéseket, valamint a környezetterhelési rendeleteket. 

A repülőterek működését elősegítő uniós szabályozás

A helyi érdekek szerinti reptér üzemeltetés kiküszöbölésére szükség lesz egy egységes uniós szabályozási keretmegállapodásra, ami elősegíti a fenntarthatóságra irányuló kollektív erőfeszítések mozgósítását és megalapozza a légitársaságok és a földi kiszolgálók közötti szolgáltatási szint megállapodást.

Számos repülőtér célja, hogy az aktív szerepvállalók körében, például fenntarthatóbb üzemanyagot használó légitársaságok esetében csökkentsék a rájuk nehezedő díjakat, ezzel ösztönözve mindenkit az átállásra. Azonban a nemzeti jogszabályok miatt nem mindig lehetséges ez, így az uniós keretmegállapodás ezen is segítene.

A jövőbeli szabályozási keretnek tükröznie kell azt a tényt is, hogy a repülőterek összetett, egymással összefüggő létesítmények és eszközök rendszerei, amelyek kihatással vannak a fenntarthatósági teljesítményük mérésére és kezelésére. Biztosan kihívás lesz összehangolni a különböző jogszabályokat a repülőtéri díjakkal, a rendeletekkel, az állami támogatásokkal és a külső költségek internalizálásával, de rugalmasnak kell lenni, mert az egységes európai égbolt létrehozásához ez az egyetlen út.

Környezetbarátabb repülőterek: az építéstől, az áramtermelésen át, a fenntartható repülőgép-üzemanyagok kezeléséig

A repülőterek rögzített infrastruktúrával rendelkező gazdasági egységek, melyeknek megépítése és üzemeltetési módja meghatározza a szén-dioxid-kibocsátását. Emellett fontos tényező, hogy a repterek tulajdonképpen két utazási kibocsátás közötti átmeneti helyszínek: egyik oldalról az utasok által kibocsátott szén-dioxid van jelen, melyet a helyszínre éréssel termeltek, másik oldalról pedig ott van a tényleges repülés, amikor az utasok elhagyják a repteret.

Éppen ezért a repülőtereknek rendkívül fontos szerepük van mindkét kibocsátási kategória csökkentésének ösztönzésében. Ugyanakkor az egységes európai zöld szabvány bevezetése kihívásokat jelenthet, ugyanis ahány reptér, annyi adottság, méret és fejlettségi szint figyelhető meg. 

Lehet szó akár energiahatékony működésről – a szellőztető és világító rendszerek felújítása, napelemes rendszerek telepítése, megújuló energia használata – a földi kiszolgálók pénzügyi szponzorációjáról, a városközpontok felé haladó fenntartható tömegközlekedési formák támogatásáról, vagy a repülőgépek kikapcsolt motor melletti vontatásáról. Sőt, ezenfelül a nagyobb repülőterek akár külső helyszíneken is kezdeményezhetnek fenntarthatósági projekteket, akár a reptérre vezető elkerülő utak kiépítésével, akár a megújuló energiával kapcsolatosan, akár a fenntartható repülőgép-üzemanyagok fejlesztésének támogatásával.

Számos nagy repülőtér már a társai előtt jár a fenntarthatósági kérdésekben. Például a hamburgi repülőtér a szélenergia és a légköri CO2 felhasználásával tervez sugárhajtású üzemanyagot előállítani, valamint a spanyol AENA repülőtér-üzemeltető vállalat is bejelentette, hogy a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást már 2040-re el szeretnék érni.

Ennek érdekében 2026-ra a villamosenergia 100 százalékát megújuló energiaforrásokból szeretnék biztosítani. Az előzetes kalkuláció szerint a beruházás összesen 350 millió eurót igényel.

Szabályozási és finanszírozási lehetőségek, melyek a repülőterek fenntarthatóságra történő átállását segítik

A repülőterek számos eszközzel rendelkeznek a tisztább és csendesebb repülőgépek bevezetésének ösztönzésére, beleértve a repülőtéri díjszabásokat, az ösztönző lehetőségeket, valamint az üzemeltetési szabályokat.

A repülőtéri díjszabásokat tekintve általában a repülőgép zajszintjéhez vagy az emissziós típusához igazítják a kiszabott díjakat. Alternatív megoldásként előfordulhat, hogy a díjak a repülés idejéhez vannak igazítva, például megkülönböztetik az éjszakai és a nappali járatokat, azonban ez kevésbé jellemző.

A zajvédelmi díjjal kapcsolatos legjelentősebb szabályozás általában arra vonatkozik, hogy egy bizonyos esti óra után megtiltják a hangos gépek le- és felszállását, így teljes éjszakai tilalmat bevezetve számukra. Emellett pedig az ár módosítására is láthattunk példát a genfi repülőtéren három éve, amikor annyira megemelték a zajszinten alapuló díjszabást, hogy ennek eredményeképpen több vállalat is lecserélte a légiflottájának egy részét halkabb repülőgépekre. 

Továbbá szükséges ösztönözni az újabb generációs repülőgépek bevezetését, amik halkabbak és CO2 kibocsátás szempontjából is sokkal előnyösebbek. Ebben segítséget jelenthet az új típusú, fenntartható üzemanyagok használata, melyek ára egyelőre magasabb, mint a hagyományos üzemanyagoké.

Ugyan a repülőtéri díjak elsődleges célja a belső költségek fedezése lenne, azonban mivel ezt visszaforgatják a szén-dioxid-kibocsátás kiegyenlítésére, így végső soron a díjak nem számolhatóak el bevételként, ugyanakkor megfelelő módszert jelentenek a tisztább és csendesebb repülőgépek elterjedésének ösztönzésére.

Ami az uniós finanszírozási lehetőségeket illeti, az Európai Bizottság nemrégiben elindított egy kombinált felhívást az európai zöld megállapodás részeként a kikötők és a repülőterek számára, melynek elsődleges célja a közlekedésből származó kibocsátások csökkentése, valamint az intelligens és fenntartható mobilitás felé való elmozdulás ösztönzése. A felhívás több szempont mentén szerveződött, melynek átfogó célja, hogy összefogja az európai és Európán kívüli szereplőket és közös megoldásokkal törekedjenek a fenntarthatóságra.

A 14. Firenzei Légi Fórum

A Fórumra a Covid-19 járvány közepén került sor, amelyen megállapították, hogy a koronavírus példátlan kihívások elé állította a teljes légi közlekedési értékláncot. Becslések szerint az elkövetkezendő hónapokban csaknem 200 európai repülőtér szembesülhet a fizetésképtelenség kockázatával, ha a légi forgalom nem élénkül.

Míg a repterek a túlélésre összpontosítanak, addig a helyreállítási terveknek döntő szerepe van az uniós célkitűzések elérésében. A repülőgépek károsanyag-kibocsátásának jelentős csökkentése mellett pedig magánszereplős, nemzeti és EU-s beruházásokat kell irányítani a repülőtéri infrastruktúrába és az üzemeltetésbe a légi forgalom teljesítményének optimalizálása érdekében. A nemzeti tervek alapján szétosztható Európai Uniós támogatási hitel teljes költségvetése 672,5 milliárd euró.

Az európai zöld megállapodás célja nem csak a klímasemlegesség elérése, hanem a tágabb környezeti kérdések kezelése is, mint például biológiai sokféleség, vízgazdálkodás, levegő- és zajszennyezés.

Példák a légi közlekedés szereplőinek felelősségéről és tetteik következményeiről:

• A 2018-19-es kapacitásválság és a hatalmas késések következtében bevezettek egy olyan szabályt, miszerint a forgalmat szabad kapacitású repterekre irányították, hogy logisztikailag jobban meg tudják oldani a bonyolult helyzeteket. Ez a lépés csupán 3 százalékkal segítette meg a légi közlekedést, azonban ebben az időszakban a szén-dioxid-kibocsátás 7 százalékkal nőtt.
• Számos példát láthatunk arra is, hogy a repülőgépek a szükségesnél sokkal több üzemanyagot szállítanak annak érdekében, hogy a cél desztináción elérhető jelentősen magasabb üzemanyagárakat elkerüljék és az otthonról vitt” üzemanyaggal tankoljanak inkább.
• Általánosan bevett szabály az is, hogy a leszállás előtt a repülőgépek a repterek felett köröznek, míg engedélyt nem kapnak a leszállásra, ezzel rengeteg üzemanyagot elhasználva és értelmetlenül sok szén-dioxidot termelve. Csupán egy kis logisztika átalakítást igényelne úgy megszervezni az érkezéseket, hogy egyből le lehessen szállni a gépekkel várakozás nélkül.
• Ezek mellett jó irányban is történtek előrelépések, melyek elősegítik a klímasemlegesség elérését. Egyes reptereken már csak olyan földi kiszolgálókkal kötnek szerződést, melyek vállalják a szén-dioxid-kibocsátás csökkentés feltételeit és aktív szereplők lesznek a cél elérésében.

Ez a példák jól szemléltetik, hogy a különböző szereplők döntései mennyire meghatározzák a környezeti célkitűzéseket, és hogy a közös erőfeszítések eredményeként el lehetne érni azokat.

Összefoglalás

A légi közlekedés egy széttöredezett rendszeren alapszik, melyben az alkotó egységek saját erőfeszítéseik által próbálnak szén-dioxid-mentességre törekedni és időnként egymástól különböző irányokba indulnak el ezen cél eléréséhez. Nyilvánvaló, hogy ezeket a különálló elemek össze kell hangolni, és egy valamennyire egységes rendszert kell létrehozni.

Jelenleg a repülőterek kétféle módon törekedhetnek a fenntarthatóságra: megteremtik a szükséges infrastruktúrát a fenntartható módszerekhez, illetve ösztönzik a légi közlekedési értéklánc többi szereplőjének a szén-dioxid-mentességét különböző megoldásokkal. 

A légi közlekedésben jelenlévő felek érdekegyeztetései azonban elengedhetetlen lépésnek minősülnek, ugyanis adódhat néhány szűk keresztmetszet az átalakulás során. Az egyik ilyen problémás terület a technológiai kihívásokhoz kapcsolódik, mint például az elektromos járművek telepítése a repülőterek területén; másodsorban pedig vannak beruházási szűk keresztmetszetek, amelyek csak hosszabb távon mutatják meg költségmegtakarítási potenciáljukat. Éppen ezért az ösztönzők kulcsfontosságú szerepet játszanak a beruházási kedv fenntartásában és az ezzel kapcsolatos nehézségek áthidalásában.

A gyakorlatban az egyik legkézenfekvőbb megközelítés valószínűleg az lesz, hogy a légitársaságok, mint a repülőterek legfontosabb ügyfelei, magasabb díjak megfizetésével vállalják az infrastruktúra zöldítéshez kapcsolódó költségeket. A másik várható módosítás pedig az lesz, hogy egységes adók fognak vonatkozni a fenntarthatósági beruházásokra az Európai Unióban. Noha a 14. Firenzei Légi Fórum során ugyan nem tárgyalták, de akár a légi közlekedési ágazat környezeti címke bevezetése is megtörténhet a későbbiekben.

A légi közlekedés és a repülőterek fenntartható működése tehát mindannyiunk érdeke, azonban a zöldítési intézkedéseket mindig gondosan ellenőrizni kell annak érdekében, hogy a környezetvédelmi előírások ne veszélyeztessék az ipar versenyképességét.

A tanulmányt fordította és összegezte Blősz Dalma.