Új gyarmatosítás? – A világnak Afrika kell

Révész Béla írása a Mandiner hetilapban.

Sok víz folyik le még a Níluson 2035-ig, de ha minden a terveknek megfelelően alakul, akkor attól az évtől az Európai Unióban beszüntetik a belső égésű motorral hajtott gépjárművek értékesítését. Kiskapuként a szintetikus üzemanyagok használatát emlegetik, de a jövő fő irányát inkább az elektromos járművek elterjedése jelenti. Sejthető, hogy ez milyen kihívást jelent az autógyártóknak és az országoknak. Hogy Magyarország mekkora lépéselőnybe került az e-mobilitási üzemek évek óta tartó létesítésével vagy a CATL akkumulátorgyártó debreceni beruházásával, azt talán még a bigott módon, érvek felvetése nélkül ellenkezőknek sem kell hosszan ecsetelni. Öldöklő küzdelem kezdődik a gyártási kapacitások növeléséért, az alkatrészüzemek építéséért vagy éppen telepítéséért, nem utolsósorban pedig az alapanyagokért.

Utóbbiak pedig nehezen megszerezhetők, ugyanis éppen ott van belőlük kevés, ahol a legnagyobb szükség lenne rájuk; az akkumulátorokban nélkülözhetetlen lítiumért, kobaltért, nikkelért vagy palládiumért Afrikáig kell menni, ahol bőséges készletek hevernek belőlük, csak éppen ki kell őket termelni. A helyzet persze bonyolultabb, mint elsőre látszik. Nemcsak azért, mert Kína bárki másnál sokkal hamarabb kapott észbe, és gyakorlatilag elkezdte felvásárolni az afrikai bányákat, hanem azért is, mert a nyugati világ legendás humanizmusa és nagylelkű szolidaritása Afrikáig már nem ér el: mindenki a nyersanyagot akarja kihozni a kontinensről, az már nem igazán izgatja a vállalatokat és a kormányokat, hogy milyen áron, és mit tesznek hozzá vagy mit vesznek el az ottani országok gazdaságából. Az akkumulátorforradalom azt a veszélyt hordozza magában, hogy újra lejátszódik a középkor jól bevált stratégiája, a gyarmatosítás, amelynek révén a fejlett országok még gazdagabbá, az afrikaiak pedig még szegényebbé válnak.

Chinatown

Kína elképesztő éleslátással vette észre a piaci rést az elektromosjármű-gyártás, legfőképpen az akkumulátorok és az ellátási láncok területén. 2014-ig az Egyesült Államok volt a legnagyobb piac, aztán valami egészen elképesztő ugrás történt Kínában, egy év alatt 238 százalékkal nőttek az e-járművek eladási mutatói. Az ázsiai ország ezzel elfoglalta a trónt, és azóta sem lehet letaszítani onnan. Kína 2016-ban már több elektromos autót értékesített, mint a világ összes többi országa együttvéve, így minden figyelmét az ellátási láncokra és a nyersanyag megszerzésére fordította. Még ugyanabban az évben – amikor a kobalt ára még nem szállt el – megvásárolta a világ egyik legnagyobb kobaltbányáját a Kongói Demokratikus Köztársaságban, ezzel a húzással pedig elérte, hogy jelenleg a globális készletek 60 százalékát, a világ finomítókapacitásának pedig a 80 százalékát tudhatja magáénak. Ez egyben azt is jelenti, hogy az akkumulátorok első számú gyártója lett; a Debrecenben beruházó CATL a globális akkupiac 32,6 százalékát birtokolja.

Kína afrikai terjeszkedése ráadásul egyre nagyobb méreteket ölt: 2001-ben 13 milliárd dollár értékű tranzakciót hajtott végre a kontinens országaival, 2015-ben ez az összeg már 180 milliárd dollárra rúgott, az évtized végére pedig elérte a 300 milliárdot. Érthető, hogy az elektromosjármű-­iparhoz nélkülözhetetlen fémek feletti kínai uralom idegességet váltott ki a későn ébredő fő versenytársban. Az Egyesült Államok mindent megtenne azért, hogy visszaszerezze piacvezető pozícióját, ám éppen a nyersanyag hiánya miatt indul nagy hátrányból. Márpedig ha nyersanyagról van szó, akkor a Kongói Demokratikus Köztársaság egyszerűen megkerülhetetlen tényező – egyben óriási logisztikai probléma is. Az ország hiába dúskál ugyanis a kobaltban, nincs infrastruktúrája ahhoz, hogy kezdjen vele valamit. És ez még csak nem is a finomítók hiányát jelenti, hanem olyan alapvető rendszerekét, mint a jól működő vasúti hálózat, az elektromosáram-ellátottság vagy a határokon átnyúló infrastruktúra kiépítettsége. Kína tehát pontosan azt tette, amihez a legjobban ért: olyan bilaterális egyezményeket kötött afrikai országokkal és különösen a Kongói Demokratikus Köztársasággal, amelyek értelmében jelentős építkezéseket és infrastrukturális fejlesztéseket finanszírozott, az importja pedig gyakorlatilag a nyersanyagokra és az energiahordozókra összpontosult.

Lent, nagyon mélyen

Kína persze magának építi az infrastruktúrát. A vasúti és kikötői hálózat létesítése különösen fontos, hogy a nyersanyagot a lehető leggyorsabban hazajuttathassa. Ahogy a washingtoni Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központja rámutatott: 2019-re már 46 olyan szubszaharai kikötő épült vagy üzemelt, amely mögött kínai vállalatok álltak. Ez tulajdonképpen megakadályozza az Afrikán belüli kereskedelem és gyártás fellendítését, és éppen azt a korszakot idézi, amikor a civilizáltnak mondott világ a végsőkig kizsigerelte a földrészt, kihurcolva minden fontos nyersanyagot, alig eszközölve számot­tevő fejlesztéseket, mindezzel tovább mélyítve az Európa és Afrika közötti gazdasági szakadékot.

A kínai dominancia olyan jelentős a Kongói Demokratikus Köztársaságban, hogy az elektromos­autó-ipar többi meghatározó szereplője szinte labdába sem tud rúgni mellette. Amerikai kormánytisztviselők és cégvezérek éveken keresztül jártak az országba üzleti tárgyalásokat folytatni, valami olyasmit ígérve, amit esetleg Kína nem ajánlott még, de az utak rendre eredménytelenül zárultak. Hogy miért, arra több magyarázat létezik. Az egyik a kongói berendezkedés egyik alappillére, a korrupció. A nagy nyugati vállalatok igyekeznek betartani a kötelező nemzetközi előírásokat, ezért nem hajlandók olyan üzletekbe belemenni, amelyeknél a gyakorlat szinte előírja a lefizetést. Kína ilyen szempontból szellősebben értelmezi és az üzlet részének tekinti a „mellékkiadásokat”: egyes becslések szerint néhány afrikai országban a jelen lévő kínai cégek bevételeinek 5-9 százaléka hivatalnoki zsebekbe csúszik, ezt aztán az „adományozó” vállalatok piaci helyzetének erősödése követi.

Van ennél komolyabb magyarázat is. Az USA és más nyugati országok semmivel nem tesznek többet Kínánál egy olyan üzlet tető alá hozásáért, amely a Kongói Demokratikus Köztársaságnak is kiugrási lehetőséget jelentene. Bár óriási a harc az afrikai nyersanyagokért, az alapelv pontosan ugyanaz a befektetők részéről, mint néhány száz évvel ezelőtt: minél előbb kitermelni a nyers ércet, majd elszállítani hazai feldolgozásra. Az ország – és az egész kontinens – gazdasági fejlődését ennek éppen az ellenkezője jelentené: saját gyártóbázis, finomítók, sőt akkumulátorüzemek létesítése. Ezeket a feltételeket azonban sem Kína, sem az Egyesült Államok, sem a kontinensen erőteljes bányászatot folytató Svájc nem fogja teljesíteni.

A történetben jelen van a 22-es csapdája is: Kongónak minimum elfogadható infrastruktúrával, például az egész országra kiterjedő villamosenergia­-ellátással kellene rendelkeznie ahhoz, hogy helyi finomítók és üzemek létesítése egyáltalán megforduljon a kínai vagy az amerikai fejekben, ennek hiányában azonban még csak fel sem merül az ötlet. És mivel nincs nagy beruházás, nincs fejlesztés sem – a történet így visszakanyarodik önmagába.

Eleve vesztes meccsek

A helyzet tehát egyáltalán nem úgy áll, hogy vannak a csúnya kínaiak és a becsületes többi ország. Kongóval és Afrikával kapcsolatban ugyanis nagyjából mindenki ugyanúgy gondolkodik. Felmerül a kérdés, miért nem tesznek kizsákmányolásuk ellen maguk az afrikai országok, de a probléma messze összetettebb ennél.

Indonézia 2019 nyarán megtiltotta a nikkelérc és a vasérc kivitelét, ettől remélve, hogy a külföldi vállalatok az országon belül építik ki feldolgozórendszerüket, és ezzel nagyban profitálhat ásványkincseinek eladásából. Az Európai Bizottság haragja nem ismert határokat, a testület a Kereskedelmi Világszervezethez fordult, és követelte, hogy azonnal semmisítse meg a szerinte jogellenes exporttilalmat. Indonéziát cseppet sem hatották meg a fenyegetések, sőt bejelentette, hogy hamarosan a bauxit, a réz és az ón kivitelét is megtiltja. Úgy számolnak, hogy a külföldi vállalatok finomítóinak és feldolgozóüzemeinek kikényszerített bevonzásával 2030-ra megtriplázzák az ország bruttó hazai össztermékét, ez pedig már megéri a konfrontációt. Csakhogy Indonézia – infrastruktúrája révén is – éppen a kivételt erősítő szabály, bármi legyen is majd a meccs vége közte és a befektetők között. Bolívia hasonló dologgal kísérletezett, amikor megtiltotta a külföldi részesedés túlsúlyát a lítiumkitermelésben, és inkább állami erőből fogott hozzá a bányászathoz. Ám sem a know-how, sem elegendő tőke nem állt rendelkezésre, hogy a hatalmas Río Grande-i üzem nyereséget termeljen. 2021-ben mindössze 600 tonna lítiumot sikerült előállítani, ez pedig még ahhoz is kevés volt, hogy a helyieknek munkát adjon. Bolívia próbálkozik, de a háttérben türelmesen várakoznak a globális elektromosjármű-­ipar prominensei, hogy újra színre léphessenek, ha az ország végre belátja, nem fog egymaga boldogulni.

Ami azt illeti, a Kongói Demokratikus Köztársaság is tett bizonytalan lépéseket, de az ilyen esetekben az egyébként egymás torkának ugró Kína és a Nyugat tankönyvbe illő módon zárt össze. A leghíresebb kísérlet 2018-ban történt, amikor Kinshasa olyan bányászati törvénnyel állt elő, amely növelte volna saját részesedését a kitermelésből. A China Molybdenum azonnal összefogott a svájci Glencore és a kanadai Ivanhoe Mines cégekkel, hogy megfúrják a törvényt. A dolog odáig fajult, hogy a kínaiak ideiglenesen leállították a saját kitermelésüket. Hogy ez vagy a bizonyos zsebekbe ügyesen elhelyezett összegek tették meg a hatásukat, nem tudni, mindenesetre az üzlet azóta a szokásos mederben halad tovább.

Ahogyan a Foreign Policy írása rámutat: Washington hajlamos magát úgy bemutatni Afrikában, mintha – fejlesztési szándékai miatt – az USA partnerségén múlna a kontinens jóléte, valójában azonban ugyanaz az Egyesült Államok és Kína hozzáállása a kérdéshez. Ahhoz, hogy az afrikai országok átfogó módon, a folyamatos fejlesztések érdekében profitálni tudjanak ásványkincseikből, a globális ellátási lánc gyökeres megváltoztatására lenne szükség. Erre pedig a kevésnél is csekélyebb az esély.

Nyitókép: Shutterstock