Mi lesz a Galvani híddal?

2019. december 12. 14:15
A Galvani híd összvárosi jelentőségű kapcsolati hiányokat pótolna a város életében. Pusztán érzelemvezérelt okokból meghiúsítani, beláthatatlan időtávba tolni Budapest nagyon is hiányzó új dunai átkelőjének megvalósítását – több mint felelőtlenség. Schneller Domonkos írása.

Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a Fővárosi Agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkárának írása

***

Hosszú ideje fennálló szakmai konszenzus övezi azt az állítást, miszerint a Duna budapesti belső szakaszáról legalább 3 híd hiányzik: kettő délről, egy északról. Hasonló méretű európai városokkal összevetve mindez talán még inkább szembeötlő: Stockholmnak 53, Bécsnek 33, de még a lényegesen kisebb Prágának is 20 hídja van, szemben Budapest – Duna-ágak hídjaival, Népszigetre vezető gyalogoshíddal, „K” híddal, mindennel együtt is – legfeljebb 18 hídjával. Közúton ezeknek alig több, mint a fele járható. A három hiányzó híd munkanéven: Aquincumi, Galvani, illetve Albertfalvai híd.

Budapest városfejlődésének ritmusához tartozik, hogy átlagosan 20–25 évente épül egy új híd.

Ezt a ritmust a második világháború szakította meg, amikor az addigra félkész Árpád híd kivételével lényegében az összes hidunkat felrobbantották a visszavonuló német csapatok, és ezek újjáépítése annyira megterhelte az amúgy sem szárnyaló szocialista nemzetgazdaságot, hogy évtizedeken át szóba sem jöhetett új híd megvalósítása. A rendszerváltás óta eltelt időszakban – ha az amúgy országos jelentőségű M0 autópályahidakat is ide vesszük – összesen három híd épült a fővárosban, illetve annak környezetében. Az észak-déli irányban közel 30 km hosszan elterülő város szinte összes hídja a belső városmag alig 8 kilométer hosszú Duna-szakaszán helyezkedik el – a város számos problémája erre vezethető vissza.

Ha pedig az amúgy is fejlettebb Észak-Budapestet vetjük össze a város déli részével, akkor szembeötlő, hogy leginkább a város déli feléről hiányzik az átkelés lehetősége. Csepel mint a főváros XXI. kerülete 1950. január 1-jével vált Nagy-Budapest részévé; a mindenkori városvezetés azóta adós az ott lakóknak a Buda felé irányuló közvetlen összeköttetés megteremtésével.

Különös fricskát jelentene a Dél-Budapesten lakó mintegy félmillió ember számára, ha a Főváros új vezetése a fentiek ismeretében, rosszabb esetben nem ismeretében valami furcsa, szakmailag legalábbis kétséges „jobban-tudástól” ösztönözve a három hiányzó híd közül végre belátható közelségbe került, logikusan soron következő, a világ egyik leghíresebb holland építésze által tervezett új Duna-hidat (munkanevén a „Galvani hidat”) venné célkeresztbe, hajánál fogva előrángatva az Albertfalvai híd jó okkal hátra sorolt koncepcióját. Ez a szakmainak álcázott pótcselekvés érettebb demokráciákban legalábbis értetlenséget váltana ki, jóllehet itthon nem példa nélkül való.

Az elmúlt század utolsó évtizedeiben hosszú és sokáig terméketlen teoretikus vita zajlott arról, hogy a Petőfi hídtól délre vajon melyik híd épüljön? A Lágymányosi? Az Albertfalvai? A Galvani? Végül

a Lágymányosi (Rákóczi) híd átadása előtti években eldőlt: a következő a Galvani híd lesz.

Erről az akkori, Demszky Gábor vezette Fővárosi Közgyűlés határozatot is hozott. Mi több, Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala 1992. április és július között már lebonyolított egy – kizárólag hazai irodák számára meghirdetett – tervpályázatot is erre a hídra.

Azután, ahogyan az lenni szokott, elfogyott a pénz, forrás híján pedig nem tud új híd épülni. Mintegy húsz évig nem történt semmi, mígnem 2015-ben a Galvani híd újra fókuszba került a belvárosba ékelődő rozsdazóna, azaz a Rákóczi híd pesti hídfő, Észak-Csepel, illetve a Nagyvásártelep pusztuló épületegyüttese, az azóta Déli Városkapu néven futó, az elmúlt évtizedek leginkább előremutató fővárosi fejlesztésének otthont adó terület tervezett megújítása kapcsán. A ma ide készülő Master Plan előtanulmányát, amely szintén a Galvani híd megvalósítására tett javaslatot, nem mellesleg többek közt a Fővárosi Önkormányzat urbanisztikai cége, a BFVT Kft. készítette, mások mellett a FŐMTERV-vel közösen.

A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja ezt követően, 2017. június és 2018. április között folytatott le a híd tervezőjének kiválasztására egy nemzetközi tervpályázatot, amelyen a hídtervezés külföldi sztárjai mellett hazai tervezők is megmérették magukat. Külföldi hídtervező 1872 óta első ízben nyert Budapesten tervpályázatot, ráadásul olyan bíráló bizottság mellett, amelynek doyenje a nemzetközi hidász szakma talán legismertebb alakja, Michel Virlogeux volt. Mellette a Fővárosi Önkormányzat, a BKK, az érintett kerületi önkormányzatok, valamint a hazai és nemzetközi tudományos élet olyan képviselői ültek a zsűriben, mint Józsa János mérnökprofesszor, az ELTE rektora, vagy épp a yokohamai egyetem hidászprofesszora, Yozo Fujino – ha a szakmaiság számít egyáltalán. Az alapos és gondos szakmai mérlegelést és vitákat követően végül kiválasztott híd tervei azóta számos külföldi szaklapban jelentek meg jó és követendő példaként.

A történetet röviden áttekintve elmondható, hogy a korábbi évtizedek stagnálása után a 2015-öt követően örömteli módon felgyorsult egész folyamat során senki nem kérdőjelezte meg komolyan vehető érvekkel azt a szakmai konszenzust, amely a Galvani híd megvalósítása terén fennáll – mint ahogy a Fővárosi Közgyűlés 1990-es évekbeli döntése után csendben eltelt több mint 20 év során sem.  

De miért is tette volna? Hiszen a város fejlődésének természetes íve egyértelművé teszi: észak után (Megyeri híd, 2008) dél következik, a városközponttól távolabbi hidat pedig meg kell előzze a belvároshoz közelebbi.

Logikátlan és hibás az a városfejlesztési gondolkodás, amely nem fokozatosan, a már kiépült belső városmagtól kifelé haladva építi a várost.

Nem lehet kihagyni egy lépést, hiszen az olyan lenne, mintha a Lánchíd után nem a Margit, hanem mondjuk az Árpád hidat építették volna. Tudjuk, eleink ennél bölcsebbek voltak: a Lánchíd 1849-es átadása után a Margit hidat 1876-ban, az Árpád hidat viszont csak 1950-ben, azaz több mint 70 évvel később építették meg. Bentről kifelé. Fontos tudás, és talán logikailag sem megugorhatatlan.

Ha ez önmagában nem lenne elegendő érv, akkor a két híd városra gyakorolt hatását vizsgálva végképp egyértelmű, hogy – szakmai érvek mentén legalábbis – mindenképp a Galvani híd kell megépüljön.

A forgalmi modellezések is megmutatták, hogy ugyan mindkét híd napi 50–55 ezer egységjármű forgalmat vonzana, ám miközben a Galvani híd mintegy 50%-kal nagyobb forgalomcsillapító hatással bírna a belvárosi hidakra(!), mint az Albertfalvai, ez utóbbi 2,5-szer akkora mértékben csökkentené az M0 déli híd forgalmát. Magyarra fordítva: az egyik a belvárost tehermentesíti, míg a másik a város pereméről hozna be többletforgalmat. Ha pusztán ez lenne az egyetlen különbség a két híd között, már akkor is vitán felül állna, hogy a Galvanit kell megépíteni. Nem lehet ugyanis a belváros forgalomcsillapításáról úgy beszélni, hogy közben olyan hidat akarunk építeni, amely ezt nem szolgálja, sőt ellentétes hatást gyakorol a forgalomra.

A Galvani híd megépülése esetén – külön intézkedések bevezetése nélkül is – a Rákóczi híd forgalma napi 30 ezer, a Petőfi híd forgalma pedig napi 14 ezer autóval csökkenne.

Ez – jóval kisebb mértékben, de – tehermentesíti a Szabadság hidat, sőt, megfelelő közlekedésszervezési intézkedések párhuzamos bevezetése esetén az Erzsébet híd–Kossuth Lajos utca tengelyt is.

Míg tehát az Albertfalvai híd vagy kizárólag lokális hatással bírna és legfeljebb egy-két kerület összeköttetésének problémáját oldaná meg, vagy egészen szürreális alagútfúrási költségeket indukálna, addig

a Galvani híd lényegesen kisebb költségkeretből összvárosi jelentőségű kapcsolati hiányokat pótolna a város életében.

További előnye, hogy a Déli Városkapu fejlesztés területén, a Diákváros mellett az elmúlt 70 év legnagyobb új, budapesti közparjaként megvalósítani tervezett, mintegy 46 hektáros Csepeli Közpark megközelítését is kizárólag ez a híd tudná biztosítani, a rajta átvezető, úgyszintén tervezés alatt lévő villamos segítségével, kényelmes és környezetbarát módon.

Ha pedig mindez nem lenne elég, akkor talán érdemes még az időzítésről, és a megvalósulás esélyeiről is szólni. 

A Galvani híd tervezése közel egy éve zajlik, és jövő ilyenkorra már engedélyes tervekkel fog rendelkezni. Azaz, a híd kézzelfogható közelségbe került legalább 500 ezer dél-budapesti számára. A híd tervezése során, sőt, már a tervpályázat idején kiemelt szempont volt, hogy villamos-átvezetéssel, azaz dedikált közösségi közlekedési kapcsolat biztosításával épülhessen: ezt az elemet az EU – lévén környezetbarát közlekedési infrastruktúra –  mindenképpen tudná finanszírozni a Kohéziós Alapból.
Budapest Főváros önkormányzata (tanácsa) legalább 70 éve nem tudott saját erőből új hidat építeni.

Vélhetően ez ma sincs másként. A Kormány ezért határozatokban nyilvánította ki elkötelezettségét abban az irányban, hogy megépíti a budapestieknek azt az új hidat, amely összességében három kerületet közvetlenül, másik legalább három kerületet közvetve érint, kapcsol össze.

El lehet persze utasítani a segítő kezet, csak utána számot is kell adni erről a döntésről.

Szemébe kell tudni nézni annak a közel 500 ezer dél-budapesti embernek, akiket egy karnyújtásnyira lévő, az életüket napi szinten megkönnyítő új infrastruktúra-elemtől fosztanának meg abban a reményben, hogy majd 8–10 évvel később egy előkészítetlen, ezer sebtől vérző, szakmailag vitatott délibáb esetleg megvalósul. 

Az EU 2021–2027-es programozási szabályai mindezen felül a következő időszakban már lehetővé teszik, hogy forrás-átcsoportosítás esetén a Galvani hidat, ha nem is teljes egészében, de szabad szemmel jól látható, sikeres tárgyalások esetén akár 50%-ot megközelítő mértékben az EU finanszírozza. Ez a megvalósulás esélyeit jelentősen javítja. Aki tehát ennek a hídnak az előkészítését egy délibáb kedvéért leállítja, az annak az ódiumát is viselni fogja, hogy a rendelkezésre álló EU-s forrásokat az uniós forrásfelhasználás logikája mentén amúgy teljesen érthetően egyéb, az ország más pontjain megvalósítani tervezett projektek szívják el.

Magyarul: A Galvani híd leállításával jó eséllyel 2029-ig nem lenne új híd Budapesten.

Lehet a kormány politikájával általánosságban egyet nem érteni. De pusztán érzelemvezérelt okokból meghiúsítani, 10 éves, beláthatatlan időtávba tolni Budapest nagyon is hiányzó új dunai átkelőjének megvalósítását, ködös, áltudományos urbanisztikai okoskodás mögé bújva közel 500 ezer budapesti dárdájával verni a csalánt – az több mint felelőtlenség. 

(Címlapkép: MTI Fotóbank. A tervezett Galvani híd majdani budai bekötési pontjának helyszíne a Duna-parton, a Galvani utca és Budafoki út kereszteződésének közelében.)

Összesen 189 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Ez akkor ugye most nem erőből politizálás? Csak mert amikor a Fidesz rendszeresen kétharmadokkal nyert, állandóan a konszenzuskeresés meg a kompromisszum volt az ellenzéki mantra. Most, pár tízezer szavazat különbségnél meg hirtelen mindent el kell fogadni, mint "a budapestiek" döntését...

A józan ész aspektusából érthetetlen, amit a főváros vezetése csinál.

Nyilvánvalóan a Galvani híd a logikus. A rajzokon nem egyértelmű az, hogy ki van egészítve egy kisebb, a Ráckevei Duna ágon átívelő híddal. E nélkül a Soroksári út és a csatlakozó részek nem érhetők el simán. ( A Galvani csak a Csepel szigetet köti össze Buda átelleni részével, feljebb a Rákóczy híd magasságában még együtt van a Duna)

A budapestiek 25%-a szavazott a Gergőkére:-))
Egyébként ne kelljen Budapestnek semmi, ami fejlődést jelent. Eddig ez az irány.
Azt kéne megertenetek, hogy egyszerre kapnátok stadiont, kórházat, hidat, Ligetet....
Egyik a másikat nem zárja ki:-)))))

Én elhiszem, hogy nagy szükség van a hídra, ezért nem kell.....

Most derül ki, mennyi fejlesztés történik a budapestieknek és ezzel az országnak. De ezek nem büszkék lehetünk a, hanem mind nt megfurnak. Legyen az sport, egészségügy, közlekedés, kultúra. Eddig ezek a területek érintettek.

Bizakodobb vagy, mint én. A hall b oldal szerint csak azért sem a Galvani hidat akarják.....
Én meg a szakemberekre hivatkozva azt mondanám, ok, akkor semmi.

Amikor a ballibek vannak hatalmon: se stadion, se híd (ellenben eladósodás stb.).

Ennyi.

Gergőke el jó sok dolga van: ennyi mindenre német kell mondania. De biztos, hogy a budapestiek semmit nem akarnak?

Én inkább az ellenzéket látom ráindulva a budapesti témára.
Kilenc évig fejlődött a város, az nem volt téma a baloldali médiában. Amikbe most beleállt az ellenzék, azok legalább 2-3 éve elfogadott dolgok.

Látom. vért izzadsz, hogy hülyének tettethesd magad, hiszen láthatóan olvasni tudsz, a cikk meg nem túl hosszú ahhoz, hogy ne találd meg benne azt a részt, hogy már Demszkyék is a Galvani mellett döntöttek, ahogy később hatástanulmányok is ezt mutatták ki.
De tudod mit, örülj neki, hogy sikerrel jártál, én őszintén hülyének nézlek.

Persze, a tényeket meg keressük ki magunknak, mert te arra a szintre nem vagy hajlandó lesüllyedni.
Eltekintve attól, hogy egyrészt azok a tények nem léteznek, másrészt hozzászólásokra fizetnek, ezért túl sok pénzt veszítenél, ha nekiállnál kutakodni a neten.

Ó, nemcsak ahhoz értenek, hanem a szimbolikus városvezetéshez is.
Értsd buzimozgalom támogatása, irodák az ngo-k részére a városházán, és ehhez hasonló dolgok.
Ha már a tényleges városvezetés nem megy, legalább a szimbólumokban legyenek erősek.

Tarlós többször is hosszú listát adott ki az elért eredményekről és a tervekről. De mégis én is érzek kommunikációs bakit.
Lehet, hogy hosszú távon ez a ballib önkormányzás hasznos lesz nekünk. A szavazóiknak nem annyira:-)))

Az ellenzék az összefogással ott tudott nyerni, ahol korábban a kormánypárt 50 százalék alatti eredménnyel nyert. Szerintem ezek az eredmények benne voltak a pakliban.

Végre valami, amiben egyet tudunk erteni: hadd ne az én bajom legyen már, hogy egyetlen olyan hozzászólásod nincs, amelyiket ne írhatta volna Karigeri kampányosztálya. Ehhez képest próbálod kialakítani magadról a nagyon független szakértő képét - kár, hogy ezt a stílust már évtizedekkel előtted ellőtte a baloldal.

Szerintem mind a két hídra szükség van.
Előbb azt kell megépíteni, amelyik előkészítése előbbre tart.
Az Albertfalvai híd a 6-os út forgalmát, a Galvani az M1-M7 forgalmát vezetné át.
A pesti oldal meg még elég zavaros, hála a több évtizedes lemaradásnak. Budapest vezetése az elmúlt időben elhanyagolta a közúti fejlesztéseket. Demszky is, Tarlós is. Hirtelen egy rakás pénz kellene, hogy egy újabb körút legyen a Jászberényi úttól Dél-Budára.
Minél előbb el kell kezdeni a kivitelezéseket.
Nem lehet 10 km egy óra, semmilyen csúcsidőben sehol. A közlekedés biztosítása az önkormányzat dolga és felőssége.

A budapesti ballib szavazók öt év ismétlő tanulasi folyamatra utasították saját magukat.
Én egy megyei jogú városban lakom, ahol kormánypárti a vezetés, tök nyugi minden, mennek a fejlesztések, fejlődik a város:-)))))

A ballib média sajátossága, hogy szelektíven adja a híreket az olvasóinak.

Szóval Karácsonyék most egy híd építését akarják megtorpedózni. A libsik mind hülyék. Megérdemlik ezt a városvezetést. Szopogassák csak.

Végül is, profinak, ja, abban az értelemben, hogy professzionális, azaz ez a munkád. Te is csak egy vagy a rengeteg fizetett baloldali propagandista között. Mondjuk ahhoz kell egy gyomor, hogy egy, az országot egyszer már csődbe vivő koalíció mellett kampányoljon az ember, nade a bolsik mindig találtak maguknak söpredéket.

Akkor üzend meg a barátaidnak, hogy vonjanak le a béredből, mert én már egészen biztosan nem fogom itt tovább olvasni a propagandádat.

Nem szakmai alapon dönt a Gergoke

Folyt:
Csak az számít neki, hogy ne ott legyen valami. Igaz, ez is változás, mert annyit már belátott, hogy kellenek azok a fejlesztések.

KariFeri a hídverő!

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés