Tovább drágul a budapesti taxizás

Pénteken új fejezet nyílt a buda­pesti személyfuvarozásban, miután a Fővárosi Közgyűlés módosította a taxirendeletet. 

A taxizás a rendszerváltozástól 2013-ig piaci árazás alapján működött: ahány taxitársaság, annyi ár, megvolt az árverseny az alapvetően árérzékeny utasokért. Ez azonban teret adott az ügyeskedésre, az adóelkerülésre, ezért a mindenkori budapesti vezetésnek az volt a célja, hogy megtisztítsa a piacot. Tarlós István közvetlenül főpolgármesterré választása után meghirdette a helyzet rendezését. 2012-ben a Budapesti Közlekedési Központ vette át a taxiközlekedéssel kapcsolatos feladatokat, ezek után rendeződött a taxisok helyzete a Liszt Ferenc repülőtéren, majd 2013-ban jöttek a fix tarifák. 

A döntés mögött az állt, hogy visszaszerezzék a taxisokkal szemben megcsappant bizalmat, ne legyen lehetőség trükközésre, illetve a fővárosiak és a turisták egyaránt minőségi szolgáltatást kapjanak. A hatósági tarifa bevezetése óta eltelt tizenhárom évben többször is emelték az árakat, utoljára 2023 márciusában. „Ugyanannyiért dolgozik ma egy kőműves, mint három éve? Ugyanannyiért vágják le a hajad, mint három éve?” – tette fel néhány hónapja a kérdést a TikTokon az egyik legnépszerűbb taxis vlogger, érzékeltetve, hogy miért követeltek tarifaemelést. Bár a szemléltetésre szolgáló példa helyes, a taxisok választhatják a kisadózó vállalkozók tételes adóját (kata), így egyéni vállalkozóként havi 50 ezer forinttal letudják az adózást. 

Az utóbbi években gyökeresen átalakult a budapesti piac: több régi társaság lehúzta a rolót, ugyanis az Uber, valamint a Taxifyból lett Bolt egyre nagyobb szeletet hasít ki a piacból. A turisták a nemzetközi trendeknek megfelelően jobban megbíznak egy általuk is ismert társaságban, a fuvarok nagy része már hozzájuk kerül, így értelemszerűen a taxisok is sorban pártolnak át a multikhoz. A piac két nagy hazai szereplője még a Főtaxi és a City Taxi, előbbinek nagy előnye, hogy a Liszt Ferenc repülőtér hivatalos partnere, terminálon lévő standdal és folyamatos sofőrjelenléttel. 

Bár hivatalosan fix fuvardíjak vannak, a működését felfüggesztő 6×6 Taxi például azt kommunikálta, hogy a tisztességtelen versenyhelyzet miatt alapvető átstrukturálás vált szükségessé. Illés Tamás, a társaság tulajdonosa a HVG-nek adott korábbi interjújában azt mondta, a probléma gyökere, hogy a fővárosban 2013 óta elvileg rögzített hatósági áron lehet csak fuvarozni, ám a nemzetközi cégek 30–80 százalékos kedvezményeket adnak a viteldíjból.

A fővárosi tarifákat nem egyik pillanatról a másikra emelték, a legtöbb hazai taxisszervezet hosszú ideje lobbizott érte. Korábbi követelésük volt az is, hogy korlátozzák a budapesti taxik számát, ezt azonban most nem lépték meg. 

Váczi Norbert, a Fővárosi Taxi Egyesület társelnöke a Mandinernek elmondja, már a legutóbbi, 2023-as korrekció sem követte az inflációt, és azóta is sújtja őket az árak emelkedése, még ha kisebb mértékben is. „A bérek növekedése, sőt a kereskedelmi vagy a szolgáltatói szektor is lekövette a változásokat, mi viszont ott ragadtunk valahol a 2022–2023-as indokolt árakon. Ez oda vezetett, hogy 

 – emeli ki. Az áremelés hatására a logikus piaci gondolkodás szerint csökkenhet a szolgáltatást igénybe vevők száma, ám Váczi kételkedik ebben, szerinte egy-két hét alatt visszatérnek a megszokott mederbe a rendelések. „A megtorpanás leginkább annak a következménye, hogy a Fővárosi Közgyűlés hozza meg a döntést az árainkról, így a mi emelésünk mindig nagy nyilvánosságot kap, ráadásul politikai hírnek minősül. Ebben az időszakban egyébként a fodrászomnál 40 százalékkal emelkedtek az árak, csak arról nem számolt be senki” – jegyzi meg. 

Arra a kérdésre, indokolt-e még 2026-ban a hatósági ár, Váczi Norbert elmondta, ennek két oka van: az egyik, hogy kiszámíthatóbb minőséget és magasabb fokú biztonságot nyújt az utasoknak, a másik, hogy szabad ár esetén nem a szolgáltató, hanem a közvetítő, tehát a fuvarszervező határozza meg az árakat. „Abban az esetben a taxivállalatok nem a saját nyereségük terhére vívnának árversenyt, hanem a sofőrök megélhetése terhére” – magyarázza. 

A Fővárosi Taxi Egyesület 26-27 százalékos emeléssel lett volna elégedett, de mint Váczi fogalmaz: „azt szokták mondani, az a legigazságosabb kompromisszum, amikor minden fél a lehető legkisebb mértékben, de elégedetlenül áll fel az asztaltól. Ha ezt elfogadom, akkor azt mondhatom, igazságos megállapodás született”. 

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke is úgy látja, indokolt volt a tarifaemelés, hiszen kompenzációt nyújt a taxivállalkozásoknak, tekintettel arra, hogy több mint három éve nem volt tarifakorrekció, a szolgáltatás fenntartásához kapcsolódó költségek viszont jelentős mértékben emelkedtek. Mint mondja, bár épp csökken az összes költségük 15-20 százalékát kitevő üzemanyagár, folyamatosan emelkednek azok az állandó költségek, amelyek indokolják a tarifaemelést. Idetartoznak a biztosítási díjak, a szervizköltség, nem beszélve a használt és új gépkocsik áráról. „Már az első évek visszaigazolták, hogy a kiszámíthatóságot kedveli az amúgy árérzékeny utazóközönség. Erre az árképzési formára Budapesten kívül sok európai nagyvárosban is van jó példa.” 

Vitézy Dávid decemberben még fővárosi képviselőként a Facebook-oldalára kitett elemzésben azt írta, hogy az önvezető taxik meggyőző adatokat hoznak: 96 százalékkal kevesebb baleset az útkereszteződésben, 92 százalékkal kevesebb gyalogoselütés, 83 százalékkal kevesebb ütközés motorosokkal és kerékpárosokkal, 80 százalékkal kevesebb személyi sérüléses baleset, 91 százalékkal kevesebb súlyos vagy halálos kimenetelű baleset.

Kínát és az Egyesült Államokat már meghódították a sofőr nélküli taxik, és Vitézy Dávid szerint néhány éven belül Európába is megérkezhetnek. „Fontos, hogy ne a fenntartható tömegközlekedés rovására terjedjenek az önvezetésű taxik. De ilyen mértékű biztonsági javulást látva biztosak lehetünk benne, hogy ez a technológia el fog érni hozzánk, ráadásul hamarabb, mint sokan gondolják” – jelentette ki. Az persze már más kérdés, mit fognak ehhez szólni a taxisok.

Nyitókép: MTI/Bóka László