A hazai logisztikai szakma az előző évtizedekben azon dolgozott, hogy olyan infrastruktúra épüljön ki, amely a nyugati tőke és vállalkozások számára könnyen elérhetővé teszi áruinak saját piacát, miközben magyarok és magyarok között ma sincsen megfelelő összeköttetés a Kárpát-medencében.
Csaknem húszévnyi logisztikai karrier után, negyvenéves korára Firbás György alaposan elhízott, szétesett.
Tudatosult benne, hogy életmódváltásra van szüksége, ezért száznegyvenkét kilósan háromszáz métereket kezdett sétálni, mi pedig nemrégiben úgy beszélgettünk vele, hogy immár nyolcvankilós, és bármikor lefutna egy félmaratont. Elhivatott a szakmájában is, amelyet nem íróasztal mögül űz: az egyetemi oktatás nála a kivétel, a bakancsos országjárás pedig a szabály. Így szerzi ismereteit a magyar valóságról, ehhez pedig fizikai erő kell, hiszen a logisztika éjjel-nappal megy, sosem áll meg. Mindennek van logisztikája, minden áramlik az információtól az elektromos áramon át az emberekig. A cégvezetés és az egyetemi katedra nem vonzza, szakértőként szeretné szolgálni a magyar érdeket – vele elemezzük, hogyan lehet ezt megvalósítani.
Tények és tévhitek a Budapest–Belgrád-vasútvonalról
Csak kétezer év alatt térül meg – hallani sokszor a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításáról, de Firbás György szerint ez nonszensz, mert ha gyors megtérülést szeretnénk, Magyarországnak csak hatvanhét kilométernyi autópályája lenne, Budapest és Székesfehérvár között, hiszen az M7-es hatvanas-hetvenes évekbeli beruházása nagyjából erre az évtizedre térült meg. Ilyen érveléssel nincs szükség a balatoni autópályára és a Budapest–Siófok közötti vasútra sem, annak ellenére, hogy látjuk mindkettő rendkívül nagy forgalmát. Botorságnak véli, hogy egy vasúti teherszállítási korridort érintő beruházás összköltségét egyesek elosztják egy diákjegy árával, és a kapott kétezer éves „megtérülési idővel” érvelnek a munkálatok ellen. „Az Erzsébet híd vagy a Petőfi híd mikor térült meg, és mennyi időbe telt? Ezek költségigényes infrastrukturális befektetések, amelyek
a tovagyűrűző hatásokon keresztül az egész nemzetgazdaság, az unió és a világgazdaság hasznát hozzák” – mondja.
Mint emlékeztet, „megnyitása után visszhangot kapott, hogy nincs elég utas a négyes metrón”, ma pedig másfél percenként zsúfolásig telt kocsik indulnak a végállomásról reggelenként. Emiatt sem lehet papíron megközelíteni
a kérdést, sőt egy hosszabb távú hatásvizsgálat sem tudja előrevetíteni, mi lesz tíz–harminc év múlva a világban. „Mielőtt megépítették a Petőfi hidat a harmincas években, nem abból indultak ki a beruházók, a tervezők, hogy itt örökké lovas fiákerek, óránként három automobil és egy villamos csattog keresztül a hídon. Komoly forgalomra méretezték a hidat, arra számítva, hogy a technológiai fejlődés miatt kelleni fog” – mondja.
A Budapest–Belgrád-vasútvonal utolsó átépítése ráadásul a hatvanas években volt, villamosítása a hetvenes évek végén, azóta komoly beruházás nem történt. „Átépítettük a kilencvenes években a bécsi vasútvonalat óránként 140–160 kilométeresre, nemrég elkészült a Balaton egész déli partján a korszerűsítés, már Debrecennél tart a Szolnok–Püspökladány–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vonal felújítása, Miskolc felé Gödöllő és Aszód között zajlik éppen a munka, és Békéscsaba irányában is elkészült a vasútvonal; vajon a kiskunhalasi és a bácskai régió miért nem érdemli meg a fejlesztést?” – teszi fel a kérdést.
„A Balatonra vagy egy velencei-tavi fesztiválra gyorsan, légkondis, wifis vonattal örömmel elutazó budapesti kritikusok miért nem foglalkoznak ezen beruházások megtérülésével?” Mint mondja, a Budapest–Balaton-vonal tekintetében azzal nem volt problémája senkinek, hogy Siófokra és Fonyódra csökkent a menetidő, és azzal sem, hogy villamosítják az északi partot. „Szeretnénk, ha Kiskőrös és Kiskunhalas is be lenne kötve a gazdaság vérkeringésébe, hogy Belgrádba, egy szomszédos európai fővárosba ne hat és fél óráig tartson a vonatút egy 350 kilométeres szakaszon. Mert X város polgára semmivel nem különb Y város polgáránál. Ezért is helyes, hogy végre minden megyei jogú város gyorsforgalmiút-kapcsolatot kap. Székesfehérvárnak a hatvanas évek vége óta van, és bármilyen hihetetlen, Sopronnak még ma sincs. Épül, de még nincs készen a békéscsabai út sem” – említi Firbás György. Azt is említi, hogy a Budapest–Belgrád-vonalra három tengeri kikötő lesz felfűzve: a pireuszi, a szaloniki és
a montenegrói bari kikötő is rákapcsolódik majd. Korántsem csak a kínai termékek útvonaláról van szó, hiszen Montenegró EU-csatlakozásával a legdélebbi uniós kikötő az Adria keleti partján Bar lesz, az ország már el is kezdte fejleszteni a kikötőt.
Összekapcsolni magyart a magyarral
Hazánkban a logisztikában sokáig kevéssé érvényesült a magyar érdekek képviselete, és a szakma nem akadályozta meg, hogy leépüljön az infrastruktúra: „Magyarországon 1968 és 1982 között kiépült huszonegy intermodális terminál a MÁV üzemeltetésében, minden jelentős városban volt ilyen. Mára négy terminálunk maradt, abból három budapesti. Nem forradalom, hanem visszafejlődés történt.” A magyar termékek szállítását egykor lebonyolító átrakóhelyek mára „szeméttelepek, ócskavastelepek lettek, egy részük nincs is meg. Pécsen még láthatjuk is a Ganz által gyártott darut összedőlve feküdni a bozótosban” – sorolja, és helyesli, hogy ma már nem zárunk be vasúti mellékvonalakat, mint 2010 előtt. „Jól tudjuk, hogy amit az előző, felelőtlen kormányok bezártak átmenetileg, milyen állapotban van ma, biztos, hogy belátható időn belül nem fog arra vonat menni.”
Mégis úgy véli, sokkal több lehetőségünk van, mint amit látunk, és több meglévő infrastrukturális elemet nem használunk. Vissza kell helyezni pozíciójába az intermodális szállítást, de ahhoz kellenek új központok is. Biztató, hogy Debrecenben az idén elindul egy csomópont kivitelezése, és a szakértő reméli, több helyen is lesz közúti–vasúti átrakó Magyarországon. Zalaegerszeg, Békéscsaba, Székesfehérvár mind olyan pontok, ahol esély nyílik a közút és a vasút korszerű összekötésére. A magyar emberek és a gazdaság ennél is jobban érzékelné azt, ha összekapcsolnánk magyart a magyarral, visszahozva Magyarországra a regionális repülést – veti fel, mert „ma a vidéki repülőtereink Debrecen kivételével kihasználatlanok. A pécsi egyetemről a kolozsvári vagy a marosvásárhelyi egyetemre tíz-tizenegy órát kell autózni, amikor mindkét városnak van üzemben lévő nemzetközi repülőtere. Hiányolok egy, a fapados társaságok alá pozicionált regionális magyar légitársaságot, amely a magyarokat köti össze a magyarokkal a Prága–Trieszt-vonaltól Brassóig” – mutat rá, hogy vidéki reptereink üresen állnak, és akkor is nyugat felé kell vennünk az irányt, ha kelet felé utazunk. „Ma már Debrecenből is el lehet jutni nagy európai városokba. De Brassóba, Marosvásárhelyre? Vagy a Dunántúlról, Hévízről eljutni Marosvásárhelyre? A saját vasúthálózatunkat nem használjuk ki, a saját vidéki repülőtereinkre nem építünk. Óriási kiaknázatlan tartalékaink vannak – emlékeztet. – Nem kell azonnal regionális légitársaságot indítani 230 fős utasszállító gépekkel, de segítsünk hozzá piaci szereplőt, hogy kis, 50–70 személyes turbólégcsavaros repülőgépekkel kössük össze magunkat magunkkal. Adjunk lehetőséget egy erdélyi magyar üzletembernek, hogy egy nap alatt megforduljon Győrben, Pécsen, vagy hogy egy debreceni üzletember gyorsan eljuthasson Prágába, Bécsbe.”
A külföldi tőke könnyebben mozog Magyarországon
Firbás György szerint „Nyugat-Európával jól össze vagyunk kötve. Jól megteremtettük saját költségünkre a nyugati tőkének azt az infrastruktúrát, amellyel eléri saját magát, a piacait, a beszállítóit, és eléri a tőlünk délkeletre fekvő országokat is egészen Törökországig.” Előnye ennek, hogy megkerülhetetlen tranzitországgá váltunk, és a kamionok nem a magyar városokon dübörögnek át, mint harminc éve. Itt lenne az ideje, hogy a magyar infrastrukturális befektetések elkezdjék a magyar emberek és vállalatok jelenlegi és jövőbeli érdekeit is vizsgálni. Firbás szerint ez a fordulat most jelenik meg a gazdaságpolitikában.
A szakértő azt szorgalmazza, hogy a logisztikában sokkal nagyobb súllyal vegyük figyelembe a döntéseiket Magyarországon meghozó, magyar tulajdonú cégek érdekeit és azt, hogy e társaságok milyen terjeszkedésben gondolkodnak.
Ezt kell segíteni, nem kizárólag a tőkeerős nyugati vállalatokat. „A fejlesztések fő iránya a magyar érdekek kiszolgálása amellett, hogy igyekszünk vonzók maradni a külföldi működő tőke előtt – amire jól ráálltunk –, és elsősorban a termelő kapitalizmus, nem annyira a pénzkapitalizmus előtt. Ez a szimbiózis kezd létrejönni, és kezd kialakulni az egyensúly.” Ehhez szükséges logisztika, hiszen az innovációnak, a tudásnak, a tőkének, a munkaerőnek, a béreknek és a profitnak is van áramlása – a logisztika terelheti mindezt magyar mederbe.
A piacokra el is kell jutni
Ma azonban nem ritka, hogy „egy düsseldorfi kereskedő megvesz egy magyar élelmiszeripari terméket Magyarországról, majd Oroszországban dobja piacra úgy, hogy az áru soha nem járt Németországban, de német címke van rajta, és Oroszországba német áruként érkezik. Mi akadályozza meg a magyar vállalkozót, hogy közvetlenül az orosz piacra lépjen, és van-e rá lehetősége?” Itt jön korunk nagy kihívása. „Mert lehet, hogy a magyar vállalkozó támogatásokat kap, a diplomácia is segíti, de az utolsó szakasz a folyamat végén az, hogy a terméknek fizikailag is el kell jutnia a raktárba, a boltba, messze a hazánktól.” Akadály, hogy a logisztikai szolgáltatók nagy volumenben a szállítókat szolgálják ki, másrészt logisztikai szakértőkkel a legnagyobb – sok esetben külföldi – cégek rendelkeznek.
Ma a logisztika kevésbé szolgálja a magyar vállalkozásokat, amelyek sokszor nem elég erősek ahhoz, hogy a nyugati piacokra lépjenek, de érdekes módon keletre, ahol a növekedést elkezdhetnék, alig találnak utakat. Így ma óriási piacok fekszenek körülöttünk szerény elérhetőséggel. A magyar logisztikának sok fejlődnivalója van, hogy a jövőben könnyebben, megbízhatóbban juttathassuk el termékeinket Afrikába vagy oda, ahol piacot talál egy magyar cég. Hiszen nemcsak Amerikába, Németországba és Kínába lehet exportálni, hanem Oroszországba és Moldáviába is.
Címlapkép: MTI / Oláh Tibor
Neves szaklapban jelent meg egy cikk, ami eddig elképzelhetetlen mélységben elemzi az avarok genetikáját, rokonsági és társadalmi viszonyait, akik makacsul ragaszkodtak hitükhöz, gyökereikhez.
A 2025-2027-es időszakra az S&P Global Ratings azzal számol, hogy a magyar gazdaság 2,8 százalékos reálnövekedést ér el éves átlagban – értékelte a Makronóm Intézet elemzője a péntek esti döntést.
A KSH friss adatai szerint a 30 év alattiak, valamint az 55 év felettiek körében emelkedett elsősorban az aktivitás az utóbbi időszakban – derül ki a Makronóm Intézet elemzőjének értékeléséből. A munkanélküliség továbbra is alacsony, főleg nemzetközi, uniós összehasonlításban.
Nem járnak jó idők a Sparra: veszteséget termel, és a vezetés ezt azzal leplezné, hogy több fronton támadja a kormányt. A nemzetközi cég kulturálatlan magatartással vádolja a kabinetet a meghirdetett patrióta gazdaságpolitika miatt.
Januárban 77 ezer forinttal emelkedett a bruttó átlagkereset, ami így már 605,1 ezer forintra rúg. Ennek nettó értéke 400 ezer forint felett van, miközben a reálkereset értéke ismét 10,4 százalékkal nőtt, derült ki a KSH friss kereseti adataiból.
Kitűnő eredményeket ért el a turizmus februárban is, az előző évhez képest 18,9 százalékkal több vendégéjszakát töltöttek el a helyi szálláshelyeken. Ebben nagy szerepet játszott Magyarország pozitív nemzetközi imázsa, ami hozzájárult ahhoz, hogy Európából 28,3 százalékkal több vendég érkezett, valamint az Észak- és Dél-Amerikából származó látogatók száma is emelkedett.
John Kirby, a Fehér Ház Nemzetbiztonsági Tanácsának kommunikációs vezetője „tekintélyesnek” nevezte az újabb katonai csomagot.
A kerület fideszes képviselője válaszokat vár a DK-s László Imrétől.
