Vitézy jött, látott és mítoszokat rombolt: a jövő a vasúté

Vitézy Dávid nem arról híres, hogy diplomatikusan csomót köt a nyelvére, ha egy problémára kell rámutatnia. A BKK egykori vezére, volt közlekedési államtitkár mostanában vagy Karácsony Gergellyel harcol az Üllői úti buszsávok megszüntetése ellen tiltakozva, vagy teljes erőből, de abszolút logikus érvekkel rongyol neki a MÁV-nak az immár kétségbeejtő káosz, a folyamatos késések és a tájékoztatás hiánya miatt.  

 Akik azt várták azonban, hogy a közlekedési szakértő a hazai állapotokról és azok lehetséges megoldásairól beszél a Brain Baron, azoknak csalódniuk kellett. A szakértőnek három állítást kellett megcáfolnia (a vasút ideje lejárt, a technológiai fejlődés úgyis mindent megold, a fapados repüléssel hosszabb távokon úgysem tud versenyképes lenni a vasút) a rendelkezésére álló bő húsz percben.  

Nincs olyan, hogy vasút nélküli jövő 

 Az első két mítoszt Vitézy (időnként hangsúlyozva, hogy a mondanivalója globális és nem magyar viszonylatban értelmezendő) könnyedén cáfolta. Mint mondta, a közúti közlekedés kapacitása és hatékonysága össze sem vethető a vasútival – természetesen utóbbi javára. „Ha 1 tonna árut A-ból B-be szeretnénk vinni, a közúti szállítás 23-szor annyi szén-dioxidot fog kibocsátani, mint a vasút” – említett egy példát, hangsúlyozva: nincs fenntartható közlekedési politika és valós klímapolitika vasút nélkül.  

 Az önvezető járművek egyelőre utópisztikus térnyerésével kapcsolatban a szakértő elmondta: vonzó ötletnek tűnik, hogy ezek az autók gyakorlatilag közösségi járműként is funkcionálhatnak a jövőben, tekintve, hogy az egyik utas kiszállása után elindul egy másikért, ám ez a közutak leterheltségét nem fogja megszüntetni.  

„Az autóipar két dolgot akar elérni: fosszilis energia helyett elektromos hajtást és nagyobb mobilitást. Az utóbbi nem véletlen: egy gépkocsi átlagosan a nap 5 százalékában mozog, a többiben áll. Csúcsidőben az autópark mindössze 12 százaléka közlekedik, a többi parkol valahol. Ez egyáltalán nem hatékony eszközkihasználás” – fogalmazott Budapest viszonylatában Vitézy. 

Rámutatott arra is, hogy a távolabbi jövő önvezető autói (amennyiben egyfajta taxiként használják azokat) némileg enyhíthetnek a kihasználatlanságon, ugyanakkor  

Példaként Los Angelest említette, ahol a kaliforniaiak gyakorlatilag lerombolták a saját városukat, hogy teleépítsék azt autópályával. Ezzel még mindig nem csökkentették a dugókat, de a város teljes területének 59 százalékát az autósoknak adták. 

 „Budapest 60 százalékban tömegközlekedik, de így is dugó van. Vagy belváros nem lesz a kocsik miatt, vagy nem marad hely a járműveknek egy élhető belvárosban. Egyetlen sávnyi jól megépített HÉV-vonal több embert tud szállítani, mint 15-17 sávnyi autóforgalom. Olyan mértékű a helykihasználtsági különbség, amelyet soha nem fog megváltoztatni semmilyen autó, az önvezető sem” – rombolt mítoszt Vitézy Dávid.  

Többet termel, mint egy fapados 

 A harmadik felvetés szerint a fapados járatok megszorongatják a vasúti személyszállítást, így azt nem lehet versenyképesnek tekinteni. Vitézy erre úgy reagált: az alapprobléma ott van, hogy míg a repülést eurómilliárdokkal támogatják a brüsszeli döntések, a vasúti közlekedés alig kap valamit, és inkább adókat vetnek ki rá. Nehéz így zöld átállásról beszélni – mondta –, a versenyképesség ugyanis valóban csak egyenlő esélyek mellett működik.  

Attól függetlenül, hogy Európa egyetlen nagy tömbbe olvadt össze, a vasúti kapacitások a fejlődés helyett inkább leépültek. Ezen kell és lehet is haladéktalanul változtatni. Követendő példaként Kínát említette – hozzátéve, hogy a politikai, a gazdasági és a társadalmi berendezkedés az EU-hoz képest eltérő mivolta miatt inkább a hozzáállásra, nem pedig a gyakorlati megvalósítás mikéntjére fókuszálna. 

 Kínát a nyolcvanas évek óta foglalkoztatja a vasútmodernizáció. 1993-ban az ottani vasút átlagsebessége 48 km/h volt, egy évvel később átadták az első 160 km/órás vonalat. A 21 századi gazdasági felvirágzás nyomán született meg a döntés, hogy a kínai városoknak azt a fajta összekapcsolását, amelyet Európában nagyrészt a fapados repülés tesz lehetővé, nagy sebességű vasúttal oldják meg. 

Mára a 300 km/órás vonalak távja meghaladja a 42 ezer kilométert – 2035-re ez 70 ezerre nő.  

Ha ez nem lenne elég bizonyíték a versenyképességre: a Világbank friss jelentése szerint a teljes kínai beruházási csomag éves megtérülési rátája 8 százalék, vagyis a gazdaság számára az összes befektetés nagyjából 15 éven belül megtérül.  

Beszállás! 

 Vitézy szerint az európai közlekedéspolitika nagyon helyesen a kínait tekinti követendő példának, az erőfeszítéseknek pedig máris vannak sikeres eredményei. A zöld átállás jegyében Európában zajlanak a legnagyobb vasútközlekedési beruházások, csak éppen a tagállamok között szétszórva. Az Alpok alatt tucatnyi fúrópajzs dolgozik, hogy Bécs és Graz, valamint Észak-Olaszország között teremtsenek vasúti kapcsolatot, de hasonló készül Lyon és Torino összekötésére is. 

 Hogy európai példával is szolgáljon a versenyképességre, Vitézy a hatalmas volumenű olasz vasútfejlesztést említette: 

 így ott a vasút már nyereségesebb, mint a légitársaságok – nem véletlen, hogy az új fejlesztések iránt magánbefektetők hada érdeklődik. 

 „Az európai vasút versenyképessége folyamatosan javul, de jó lenne egész EU-s projekteket beindítani a jelenlegi nemzetállami fejlesztéseket segítve” – fogalmazott, végül csak odaszúrva kicsit a MÁV-nak is. Mint mondta, a hazai vasúti közlekedést fel kell zárkóztatni, ehhez pedig elsősorban ki kell rángatni a múltból. Ebben valóban csak az állam tud segíteni.  

 „Stratégiai beruházási ágazattá kell tenni a magyar vasutat. Legalább annyit, ha nem többet kell rákölteni, mint amennyit autópálya-fejlesztésre szánunk. Nemzeti programot kell belőle csinálni” – vélekedett. 

Fotó: MTI/Kovács Anikó