Magyarország első számú közlekedési szakértőjét mítoszrombolásra hívták a Brain Bar színpadára. Vitézy ment – és rombolt.
Vitézy Dávid nem arról híres, hogy diplomatikusan csomót köt a nyelvére, ha egy problémára kell rámutatnia. A BKK egykori vezére, volt közlekedési államtitkár mostanában vagy Karácsony Gergellyel harcol az Üllői úti buszsávok megszüntetése ellen tiltakozva, vagy teljes erőből, de abszolút logikus érvekkel rongyol neki a MÁV-nak az immár kétségbeejtő káosz, a folyamatos késések és a tájékoztatás hiánya miatt.
Akik azt várták azonban, hogy a közlekedési szakértő a hazai állapotokról és azok lehetséges megoldásairól beszél a Brain Baron, azoknak csalódniuk kellett. A szakértőnek három állítást kellett megcáfolnia (a vasút ideje lejárt, a technológiai fejlődés úgyis mindent megold, a fapados repüléssel hosszabb távokon úgysem tud versenyképes lenni a vasút) a rendelkezésére álló bő húsz percben.
Az első két mítoszt Vitézy (időnként hangsúlyozva, hogy a mondanivalója globális és nem magyar viszonylatban értelmezendő) könnyedén cáfolta. Mint mondta, a közúti közlekedés kapacitása és hatékonysága össze sem vethető a vasútival – természetesen utóbbi javára. „Ha 1 tonna árut A-ból B-be szeretnénk vinni, a közúti szállítás 23-szor annyi szén-dioxidot fog kibocsátani, mint a vasút” – említett egy példát, hangsúlyozva: nincs fenntartható közlekedési politika és valós klímapolitika vasút nélkül.
Az önvezető járművek egyelőre utópisztikus térnyerésével kapcsolatban a szakértő elmondta: vonzó ötletnek tűnik, hogy ezek az autók gyakorlatilag közösségi járműként is funkcionálhatnak a jövőben, tekintve, hogy az egyik utas kiszállása után elindul egy másikért, ám ez a közutak leterheltségét nem fogja megszüntetni.
Szerinte az autóipari technológia fejlődése kihívást okoz majd a vasútnak, ám közlekedéspolitikát nem lehet kizárólag rájuk építeni.
„Az autóipar két dolgot akar elérni: fosszilis energia helyett elektromos hajtást és nagyobb mobilitást. Az utóbbi nem véletlen: egy gépkocsi átlagosan a nap 5 százalékában mozog, a többiben áll. Csúcsidőben az autópark mindössze 12 százaléka közlekedik, a többi parkol valahol. Ez egyáltalán nem hatékony eszközkihasználás” – fogalmazott Budapest viszonylatában Vitézy.
Rámutatott arra is, hogy a távolabbi jövő önvezető autói (amennyiben egyfajta taxiként használják azokat) némileg enyhíthetnek a kihasználatlanságon, ugyanakkor
az olyan városok geometriai adottságai, mint Budapest, egyszerűen lehetetlenné teszik még több gépjármű megjelenését.
Példaként Los Angelest említette, ahol a kaliforniaiak gyakorlatilag lerombolták a saját városukat, hogy teleépítsék azt autópályával. Ezzel még mindig nem csökkentették a dugókat, de a város teljes területének 59 százalékát az autósoknak adták.
„Budapest 60 százalékban tömegközlekedik, de így is dugó van. Vagy belváros nem lesz a kocsik miatt, vagy nem marad hely a járműveknek egy élhető belvárosban. Egyetlen sávnyi jól megépített HÉV-vonal több embert tud szállítani, mint 15-17 sávnyi autóforgalom. Olyan mértékű a helykihasználtsági különbség, amelyet soha nem fog megváltoztatni semmilyen autó, az önvezető sem” – rombolt mítoszt Vitézy Dávid.
A harmadik felvetés szerint a fapados járatok megszorongatják a vasúti személyszállítást, így azt nem lehet versenyképesnek tekinteni. Vitézy erre úgy reagált: az alapprobléma ott van, hogy míg a repülést eurómilliárdokkal támogatják a brüsszeli döntések, a vasúti közlekedés alig kap valamit, és inkább adókat vetnek ki rá. Nehéz így zöld átállásról beszélni – mondta –, a versenyképesség ugyanis valóban csak egyenlő esélyek mellett működik.
Attól függetlenül, hogy Európa egyetlen nagy tömbbe olvadt össze, a vasúti kapacitások a fejlődés helyett inkább leépültek. Ezen kell és lehet is haladéktalanul változtatni. Követendő példaként Kínát említette – hozzátéve, hogy a politikai, a gazdasági és a társadalmi berendezkedés az EU-hoz képest eltérő mivolta miatt inkább a hozzáállásra, nem pedig a gyakorlati megvalósítás mikéntjére fókuszálna.
Kínát a nyolcvanas évek óta foglalkoztatja a vasútmodernizáció. 1993-ban az ottani vasút átlagsebessége 48 km/h volt, egy évvel később átadták az első 160 km/órás vonalat. A 21 századi gazdasági felvirágzás nyomán született meg a döntés, hogy a kínai városoknak azt a fajta összekapcsolását, amelyet Európában nagyrészt a fapados repülés tesz lehetővé, nagy sebességű vasúttal oldják meg.
Peking és Sanghaj között 2011-ben nyílt meg a világ legforgalmasabb vasúti vonala, amely annyira jövedelmező lett, hogy magát a vonalat is tőzsdére vitték.
Mára a 300 km/órás vonalak távja meghaladja a 42 ezer kilométert – 2035-re ez 70 ezerre nő.
Ha ez nem lenne elég bizonyíték a versenyképességre: a Világbank friss jelentése szerint a teljes kínai beruházási csomag éves megtérülési rátája 8 százalék, vagyis a gazdaság számára az összes befektetés nagyjából 15 éven belül megtérül.
Vitézy szerint az európai közlekedéspolitika nagyon helyesen a kínait tekinti követendő példának, az erőfeszítéseknek pedig máris vannak sikeres eredményei. A zöld átállás jegyében Európában zajlanak a legnagyobb vasútközlekedési beruházások, csak éppen a tagállamok között szétszórva. Az Alpok alatt tucatnyi fúrópajzs dolgozik, hogy Bécs és Graz, valamint Észak-Olaszország között teremtsenek vasúti kapcsolatot, de hasonló készül Lyon és Torino összekötésére is.
Hogy európai példával is szolgáljon a versenyképességre, Vitézy a hatalmas volumenű olasz vasútfejlesztést említette:
tíz év alatt megduplázódott az utasszám, 40 százalékkal csökkentek a jegyárak, a korábbi, a fapados repülők javára billenő 70:30 százalékos piaci arány pedig egy évtized alatt megfordult,
így ott a vasút már nyereségesebb, mint a légitársaságok – nem véletlen, hogy az új fejlesztések iránt magánbefektetők hada érdeklődik.
„Az európai vasút versenyképessége folyamatosan javul, de jó lenne egész EU-s projekteket beindítani a jelenlegi nemzetállami fejlesztéseket segítve” – fogalmazott, végül csak odaszúrva kicsit a MÁV-nak is. Mint mondta, a hazai vasúti közlekedést fel kell zárkóztatni, ehhez pedig elsősorban ki kell rángatni a múltból. Ebben valóban csak az állam tud segíteni.
„Stratégiai beruházási ágazattá kell tenni a magyar vasutat. Legalább annyit, ha nem többet kell rákölteni, mint amennyit autópálya-fejlesztésre szánunk. Nemzeti programot kell belőle csinálni” – vélekedett.
Fotó: MTI/Kovács Anikó
Egyre távolodik egymástól az Egyesült Államok és az Európai Unió. Előbbi ráadásul egy merőben új kontinens képzel el, ahol egyes országokkal működne csak szorosabban együtt.
Amikor a hírek fegyverré válnak, az objektivitás pedig csak a manipuláció színtere, ideje a felszín alá nézni.
Miközben fogy Európa, Strasbourg új irányt mutat.
A demilitarizált övezet felügyelete és kockázatai különösen vitatottak.
„Mi vagyunk az élő példa arra, lehetett volna ez másképp” – erősítette meg a miniszterelnök.
Még mindig nem tudtak kiigazodni az orosz elnökön.
A kormányfő szerint van félnivalójuk.
Nagyon hiányzik már a szurkolóknak.
A gigahitel csupán konzerválja a véres konfliktust, és ha az oroszok fokozzák a nyomást, ez a pénz is semmivé válik – a döntés valójában csak elodázta az ukrán hadsereg összeomlását. Brüsszel fellélegzett, de ez csak tűzoltás volt, nem megoldás.
