A Budapest–Belgrád vasútvonal Nyugat-Balkánt bekapcsolja az Unió közlekedési gerinchálózatába

A Budapest–Belgrád vasútvonal építéséről készített részletes elemzést az Index. A portál azt írja, a Balkán a világ egyik legizgalmasabb befektetési területe. A globális nagyhatalmak azon törik magukat, minél több pénzt költsenek el a régióban. Az egyik legnagyobb projekt a vasút fejlesztése, amelynek finanszírozásáért verseny zajlik elsősorban Kína és az Európai Unió között.

Megtörtént az alapkőletétel

A szerb fővárosból valamivel több mint 180 kilométert kell megtenni vonattal a magyar határátkelőig, Kelebiáig. A szakasz a Budapest–Belgrád-projekt része, amelynek már javában zajlik a felújítása és fejlesztése. A magyar szakasz 159 kilométer hosszú, ebből a Ferencváros–Soroksár-szakasz hét kilométerére a közbeszerzés már folyamatban van. A Soroksár–Kelebia-szakasz 152 kilométeres, és a CRE Konzorcium – ebben fele-fele arányban van benne Mészáros Lőrinc érdekeltsége, az RM International Zrt., illetve a kínai vasúttársaságot képviselő China Railway Electrification Engineering Group Kft. és a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. – építheti meg 1,7 milliárd euróból. Ennek a szakasznak az alapkövét október 15-én tették le Kiskunhalas vasútállomáson. 

a kínai Eximbankkal kötött szerződés szerint hitelből fedezik, a fennmaradó 15 százalék önrész.

A magyar határtól 183 kilométerre van Szerbia fővárosa. A Belgrád–Ópazova (Stara Pazova) közti 34 és fél kilométeres szakaszt és az Újvidék–Szabadka közti 108 kilométereóes részt a China Communications Construction Company/China Railway International cég építi meg. Az Ópazova és Újvidék közti, körülbelül negyven kilométeres szakaszra pedig az orosz vasút (RZD) leánycégének, az RZD Internationalnak van építési jogosultsága. 

Kínai és orosz hitel

Az Index azt írja, a Budapest–Belgrád-projekt nagy része javarészt kínai, kisebb részt pedig orosz hitelből készül. A mintegy kétmilliárd euró értékű szerb szakasz költségeinek mintegy kétharmadát állja a távol-keleti ország, a fennmaradó egyharmadot Moszkva pótolta ki. A beruházás bírálói azt emelik ki, az ilyen volumenű finanszírozásnak van befolyásszerzési hatása, de túl ezen praktikus okok is indokolják a két ország megjelenését a fejlesztés körül. Amennyiben megvalósul a vasútvonal modernizálása, Szerbia fizikailag is integrálódik a modern európai vasúthálózatba. A vasútvonal ugyanis az X. számú páneurópai közlekedési folyosó része, amely a

az Európai Unió közlekedési gerinchálózatának (TEN-T) vasúti részével. 

A folyamatban lévő Budapest–Belgrád-projekt és annak Belgrádtól délre eső szakaszainak fejlesztésével a nyugat-balkáni közlekedési korridor lehet a leggyorsabb és legrövidebb kapcsolat a Szuezi-csatornán keresztül érkező teherforgalom elsődleges európai kapujának számító görögországi kikötőkhöz, ahová a kontinenst célzó kínai áruk túlnyomó része teherhajókon befut. Több száz kilométerrel beelőzve a ma Szerbiát és Észak-Macedóniát, Románián és Bulgárián keresztül kikerülő és egyébként számos helyen szintén kapacitásbővítésre és korszerűsítésre szoruló Kelet/kelet-mediterrán TEN-T vasúti árufuvarozási folyosót.

Az Európai Unió nem ismerte fel a fontosságát 

Miközben a Budapest–Belgrád megvalósulását a magyar kormány a legfontosabb kötött pályás fejlesztésnek tartja, az Európai Unió ezt eddig nem ismerte fel, valamint sem a Balkán, sem a Nyugat-Balkán fontosságát nem érzékelte. Az Európai Unió térségéhez való hozzáállásában vélhetőleg az Egyesült Államok nyomására bekövetkezett változást nem csak az október elején zárult Európai Unió–Nyugat-Balkán-csúcstalálkozó jelzi, ahol Brüsszel legfőbb képviselői egyértelműen a Nyugat-Balkán – a magyar kormány által is képviselt és erősen szorgalmazott – európai perspektívája, vagyis a megrekedt uniós bővítési folyamat folytatása mellett foglaltak állást, tájékoztat az Index.

(Fotó: Dolgozók Kiskunhalason, a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése alapkőletételének napján, 2021. október 15-én.MTI/Rosta Tibor)