Mi lesz a Galvani híddal?

Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a Fővárosi Agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkárának írása

***

Hosszú ideje fennálló szakmai konszenzus övezi azt az állítást, miszerint a Duna budapesti belső szakaszáról legalább 3 híd hiányzik: kettő délről, egy északról. Hasonló méretű európai városokkal összevetve mindez talán még inkább szembeötlő: Stockholmnak 53, Bécsnek 33, de még a lényegesen kisebb Prágának is 20 hídja van, szemben Budapest – Duna-ágak hídjaival, Népszigetre vezető gyalogoshíddal, „K” híddal, mindennel együtt is – legfeljebb 18 hídjával. Közúton ezeknek alig több, mint a fele járható. A három hiányzó híd munkanéven: Aquincumi, Galvani, illetve Albertfalvai híd.

Ezt a ritmust a második világháború szakította meg, amikor az addigra félkész Árpád híd kivételével lényegében az összes hidunkat felrobbantották a visszavonuló német csapatok, és ezek újjáépítése annyira megterhelte az amúgy sem szárnyaló szocialista nemzetgazdaságot, hogy évtizedeken át szóba sem jöhetett új híd megvalósítása. A rendszerváltás óta eltelt időszakban – ha az amúgy országos jelentőségű M0 autópályahidakat is ide vesszük – összesen három híd épült a fővárosban, illetve annak környezetében. Az észak-déli irányban közel 30 km hosszan elterülő város szinte összes hídja a belső városmag alig 8 kilométer hosszú Duna-szakaszán helyezkedik el – a város számos problémája erre vezethető vissza.

Ha pedig az amúgy is fejlettebb Észak-Budapestet vetjük össze a város déli részével, akkor szembeötlő, hogy leginkább a város déli feléről hiányzik az átkelés lehetősége. Csepel mint a főváros XXI. kerülete 1950. január 1-jével vált Nagy-Budapest részévé; a mindenkori városvezetés azóta adós az ott lakóknak a Buda felé irányuló közvetlen összeköttetés megteremtésével.

Különös fricskát jelentene a Dél-Budapesten lakó mintegy félmillió ember számára, ha a Főváros új vezetése a fentiek ismeretében, rosszabb esetben nem ismeretében valami furcsa, szakmailag legalábbis kétséges „jobban-tudástól” ösztönözve a három hiányzó híd közül végre belátható közelségbe került, logikusan soron következő, a világ egyik leghíresebb holland építésze által tervezett új Duna-hidat (munkanevén a „Galvani hidat”) venné célkeresztbe, hajánál fogva előrángatva az Albertfalvai híd jó okkal hátra sorolt koncepcióját. Ez a szakmainak álcázott pótcselekvés érettebb demokráciákban legalábbis értetlenséget váltana ki, jóllehet itthon nem példa nélkül való.

Az elmúlt század utolsó évtizedeiben hosszú és sokáig terméketlen teoretikus vita zajlott arról, hogy a Petőfi hídtól délre vajon melyik híd épüljön? A Lágymányosi? Az Albertfalvai? A Galvani? Végül

Erről az akkori, Demszky Gábor vezette Fővárosi Közgyűlés határozatot is hozott. Mi több, Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala 1992. április és július között már lebonyolított egy – kizárólag hazai irodák számára meghirdetett – tervpályázatot is erre a hídra.

Azután, ahogyan az lenni szokott, elfogyott a pénz, forrás híján pedig nem tud új híd épülni. Mintegy húsz évig nem történt semmi, mígnem 2015-ben a Galvani híd újra fókuszba került a belvárosba ékelődő rozsdazóna, azaz a Rákóczi híd pesti hídfő, Észak-Csepel, illetve a Nagyvásártelep pusztuló épületegyüttese, az azóta Déli Városkapu néven futó, az elmúlt évtizedek leginkább előremutató fővárosi fejlesztésének otthont adó terület tervezett megújítása kapcsán. A ma ide készülő Master Plan előtanulmányát, amely szintén a Galvani híd megvalósítására tett javaslatot, nem mellesleg többek közt a Fővárosi Önkormányzat urbanisztikai cége, a BFVT Kft. készítette, mások mellett a FŐMTERV-vel közösen.

A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja ezt követően, 2017. június és 2018. április között folytatott le a híd tervezőjének kiválasztására egy nemzetközi tervpályázatot, amelyen a hídtervezés külföldi sztárjai mellett hazai tervezők is megmérették magukat. Külföldi hídtervező 1872 óta első ízben nyert Budapesten tervpályázatot, ráadásul olyan bíráló bizottság mellett, amelynek doyenje a nemzetközi hidász szakma talán legismertebb alakja, Michel Virlogeux volt. Mellette a Fővárosi Önkormányzat, a BKK, az érintett kerületi önkormányzatok, valamint a hazai és nemzetközi tudományos élet olyan képviselői ültek a zsűriben, mint Józsa János mérnökprofesszor, az ELTE rektora, vagy épp a yokohamai egyetem hidászprofesszora, Yozo Fujino – ha a szakmaiság számít egyáltalán. Az alapos és gondos szakmai mérlegelést és vitákat követően végül kiválasztott híd tervei azóta számos külföldi szaklapban jelentek meg jó és követendő példaként.

A történetet röviden áttekintve elmondható, hogy a korábbi évtizedek stagnálása után a 2015-öt követően örömteli módon felgyorsult egész folyamat során senki nem kérdőjelezte meg komolyan vehető érvekkel azt a szakmai konszenzust, amely a Galvani híd megvalósítása terén fennáll – mint ahogy a Fővárosi Közgyűlés 1990-es évekbeli döntése után csendben eltelt több mint 20 év során sem.  

De miért is tette volna? Hiszen a város fejlődésének természetes íve egyértelművé teszi: észak után (Megyeri híd, 2008) dél következik, a városközponttól távolabbi hidat pedig meg kell előzze a belvároshoz közelebbi.

Nem lehet kihagyni egy lépést, hiszen az olyan lenne, mintha a Lánchíd után nem a Margit, hanem mondjuk az Árpád hidat építették volna. Tudjuk, eleink ennél bölcsebbek voltak: a Lánchíd 1849-es átadása után a Margit hidat 1876-ban, az Árpád hidat viszont csak 1950-ben, azaz több mint 70 évvel később építették meg. Bentről kifelé. Fontos tudás, és talán logikailag sem megugorhatatlan.

Ha ez önmagában nem lenne elegendő érv, akkor a két híd városra gyakorolt hatását vizsgálva végképp egyértelmű, hogy – szakmai érvek mentén legalábbis – mindenképp a Galvani híd kell megépüljön.

A forgalmi modellezések is megmutatták, hogy ugyan mindkét híd napi 50–55 ezer egységjármű forgalmat vonzana, ám miközben a Galvani híd mintegy 50%-kal nagyobb forgalomcsillapító hatással bírna a belvárosi hidakra(!), mint az Albertfalvai, ez utóbbi 2,5-szer akkora mértékben csökkentené az M0 déli híd forgalmát. Magyarra fordítva: az egyik a belvárost tehermentesíti, míg a másik a város pereméről hozna be többletforgalmat. Ha pusztán ez lenne az egyetlen különbség a két híd között, már akkor is vitán felül állna, hogy a Galvanit kell megépíteni. Nem lehet ugyanis a belváros forgalomcsillapításáról úgy beszélni, hogy közben olyan hidat akarunk építeni, amely ezt nem szolgálja, sőt ellentétes hatást gyakorol a forgalomra.

Ez – jóval kisebb mértékben, de – tehermentesíti a Szabadság hidat, sőt, megfelelő közlekedésszervezési intézkedések párhuzamos bevezetése esetén az Erzsébet híd–Kossuth Lajos utca tengelyt is.

Míg tehát az Albertfalvai híd vagy kizárólag lokális hatással bírna és legfeljebb egy-két kerület összeköttetésének problémáját oldaná meg, vagy egészen szürreális alagútfúrási költségeket indukálna, addig

További előnye, hogy a Déli Városkapu fejlesztés területén, a Diákváros mellett az elmúlt 70 év legnagyobb új, budapesti közparjaként megvalósítani tervezett, mintegy 46 hektáros Csepeli Közpark megközelítését is kizárólag ez a híd tudná biztosítani, a rajta átvezető, úgyszintén tervezés alatt lévő villamos segítségével, kényelmes és környezetbarát módon.

Ha pedig mindez nem lenne elég, akkor talán érdemes még az időzítésről, és a megvalósulás esélyeiről is szólni. 

A Galvani híd tervezése közel egy éve zajlik, és jövő ilyenkorra már engedélyes tervekkel fog rendelkezni. Azaz, a híd kézzelfogható közelségbe került legalább 500 ezer dél-budapesti számára. A híd tervezése során, sőt, már a tervpályázat idején kiemelt szempont volt, hogy villamos-átvezetéssel, azaz dedikált közösségi közlekedési kapcsolat biztosításával épülhessen: ezt az elemet az EU – lévén környezetbarát közlekedési infrastruktúra –  mindenképpen tudná finanszírozni a Kohéziós Alapból.
Budapest Főváros önkormányzata (tanácsa) legalább 70 éve nem tudott saját erőből új hidat építeni.

Vélhetően ez ma sincs másként. A Kormány ezért határozatokban nyilvánította ki elkötelezettségét abban az irányban, hogy megépíti a budapestieknek azt az új hidat, amely összességében három kerületet közvetlenül, másik legalább három kerületet közvetve érint, kapcsol össze.

Szemébe kell tudni nézni annak a közel 500 ezer dél-budapesti embernek, akiket egy karnyújtásnyira lévő, az életüket napi szinten megkönnyítő új infrastruktúra-elemtől fosztanának meg abban a reményben, hogy majd 8–10 évvel később egy előkészítetlen, ezer sebtől vérző, szakmailag vitatott délibáb esetleg megvalósul. 

Az EU 2021–2027-es programozási szabályai mindezen felül a következő időszakban már lehetővé teszik, hogy forrás-átcsoportosítás esetén a Galvani hidat, ha nem is teljes egészében, de szabad szemmel jól látható, sikeres tárgyalások esetén akár 50%-ot megközelítő mértékben az EU finanszírozza. Ez a megvalósulás esélyeit jelentősen javítja. Aki tehát ennek a hídnak az előkészítését egy délibáb kedvéért leállítja, az annak az ódiumát is viselni fogja, hogy a rendelkezésre álló EU-s forrásokat az uniós forrásfelhasználás logikája mentén amúgy teljesen érthetően egyéb, az ország más pontjain megvalósítani tervezett projektek szívják el.

Lehet a kormány politikájával általánosságban egyet nem érteni. De pusztán érzelemvezérelt okokból meghiúsítani, 10 éves, beláthatatlan időtávba tolni Budapest nagyon is hiányzó új dunai átkelőjének megvalósítását, ködös, áltudományos urbanisztikai okoskodás mögé bújva közel 500 ezer budapesti dárdájával verni a csalánt – az több mint felelőtlenség. 

(Címlapkép: MTI Fotóbank. A tervezett Galvani híd majdani budai bekötési pontjának helyszíne a Duna-parton, a Galvani utca és Budafoki út kereszteződésének közelében.)